10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[purevernunft]

vor 2 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

Aber hey, Hauptsache man kommt möglichst billig irgendwo hin..., als Konsument trägt man ja keine Verantwortung für da alles,... oder...!?

...ich finde das ein wenig zynisch: Sage das einem der Angehörigen ins Gesicht! 

Preisdruck, Medienhysterie, etc: Alles richtig, aber es entbindet nicht von der Verantwortung für die Sicherheit eines Systems. Und ob der Flugzeughersteller hier das Opfer von Preisdruck ist oder ob er als Täter die Gewinnmaximierung vor Sicherheit gestellt hat, ist diskussionswürdig. 

 

Im Hinblick auf die Reaktionen reibe ich mir ein bisschen verwundert die Augen: Neben der Hysterie auf der einen Seite besteht im gleichen Maße auf der anderen Seite der Reflex, den Piloten irgendwie eine Mitschuld zu attestieren. 

 

Chris

[Baeriken]

vor einer Stunde schrieb SteffenS:

Klar - der manuell konnte nicht mehr nose up getrimmt werden, hier war die aerodynamische Last zu groß.

Ist das wirklich so "klar", dass bei der "aerodynamische Last" eine Manuell Trimmung nicht mehr möglich wae?  Ab welcher Geschwindigkeit kann bei einer 737 nicht mehr manuell getrimmt werden?

Warum wurde die Triebwerksleistung in den 3 Minuten nach "trim cut off" nicht massiv reduziert?

[Urs Wildermuth]

@FalconJockey

 

Die Cut Offs wurden betätigt und zwar um 05:40:35-41

 

Danach blieb der Trim unverändert auf 2.1° und die ganze Zeit wurde am Stick gezogen. Wieso?

 

Hier vermisse ich, dass man MANUELL mit der Kurbel anfängt zu trimmen.

 

Für mich gibt es einen kritischen Moment:

 

Zitat

At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At 05:41:54, the First-Officer replied that it is not working.

 

darauf folgt etwa 1.5 Minuten  später dieses:

Zitat

At 05:43:11, about 32 seconds before the end of the recording, at approximately 13,4002 ft, two momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer moved in the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units.

 

WIE kann das sein? Es ist nachgewiesen dass die Cut Outs betätigt wurden. Trotzdem geht urplötzlich der electric trim wieder? Oder wie ist das zu erklären?

 

Was ist da zwischenzeitlich passiert? Der Exchange mit dem FO, wo der Captain fragt ob der manuelle trim geht, WELCHER? Electric Manual: Nein. Manuell am Trimwheel nudeln, hätte funktionieren müssen. Nur so wie das im Rapport steht ist das nie passiert? Hat man versucht die Cut Offs nochmal einzuschalten um hochtrimmen zu können? Wenn ja, dann war's das. Wenn nein, dann hat Boeing eine weitere Frage zu beantworten.

 

Danach kam was kommen musste:

 

Zitat

At 05:43:20, approximately five seconds after the last manual electric trim input, an AND automatic trim command occurred and the stabilizer moved in the AND direction from 2.3 to 1.0 unit in approximately 5 seconds.

 

Was nun allerdings Tatsache ist, die Sequence of Events wurde durch eine AOA Diskrepanz mit MCAS Intervention getriggert. Und damit ist der Unfall egal was danach passierte ursächlich durch diese Fehlfunktion entstanden. Dies hat Boeing nun auch offen zugegeben.

 

Und hier bleib ich knochenhart in der Analyse: Ein System welches den Flieger ohne abstruse Gegenmassnahmen in den Boden fliegt gehört nicht in ein Flugzeug. Wenn man den Flim auf der AVH Seite sieht, wie lange es dauert um mit dem manuellen Trim Rad gegenzutrimmen, der sieht auch dass dies viel zu lange geht, bis eine so heftige Out of Trim Situation bereinigt ist.

[spornrad]

40 minutes ago, Baeriken said:

Ist das wirklich so "klar", dass bei der "aerodynamische Last" eine Manuell Trimmung nicht mehr möglich wae? 

Ist wohl klar. Es gibt eine excellente Analyse des prelim. Reports hier in Björn's corner

...the Flight Crew followed the procedures prescribed by FAA and Boeing in AD 2018-23-51. And as predicted the Flight Crew could not trim manually, the trim wheel can’t be moved at the speeds ET302 flew....

40 minutes ago, Baeriken said:

Warum wurde die Triebwerksleistung in den 3 Minuten nach "trim cut off" nicht massiv reduziert?

Vermutlich wegen des Pitch-Down Effekts, der mit einer Schubreduktion einhergeht (Pitch/Power coupling). Die sind ja über ansteigendem Gelände geflogen, die hatten mehrfach Ground Proximity Warnings vom Radarhöhenmesser. Ich vermute, die hatten einfach nicht genug Luft unterm A... um es zu wagen, den Schub zu reduzieren.

Dazu kommt, dass eine Stallwarnung aktiv war die ganze Zeit. Schub reduzieren nahe am Stall?

The throttles are left at 94% thrust for the whole flight. This is higher than normal but this is a high takeoff. At 7,600ft it is a full 2,200ft higher than Denver, which is the US Benchmark for high takeoffs. And with Stick Shaker and IAS disagree you keep high thrust and fly a slow climb

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 5. April 2019 von spornrad

[FalconJockey]

vor 29 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

WIE kann das sein? Es ist nachgewiesen dass die Cut Outs betätigt wurden. Trotzdem geht urplötzlich der electric trim wieder? Oder wie ist das zu erklären?

Die einzige Erklärung dafür ist, dass einer der beiden in der Not die Cutouts wieder rausgenommen hat. Warum sie dann nicht einfach durchgehend auf TRIM UP geblieben sind wird sich nie klären lassen. Wie auch immer, das Unglück begann, als die Crew dem Flugzeug erlaubt hat, für 9 Sekunden (das sind EWIGKEITEN) zu trimmen. Ein Flugzeug trimmt nicht für 9 Sekunden am Stück. Da muss es einem im Sack ziehen, die Nackenhaare müssen sich aufstellen, weil am System etwas faul ist. Das war ihre Chance, aus einer kleinen Fehlfunktion einen erfolgreichen Abnormal zu machen.

 

vor 25 Minuten schrieb spornrad:

Dazu kommt, dass eine Stallwarnung aktiv war die ganze Zeit. Schub reduzieren nahe am Stall?

So wie ich das verstanden habe, war der Stickshaker fast durchgehend aktiv. Nur kurz vor dem ungeplanten Ende des Fluges war er für einen Moment aus, weil da auch der linke AOA-Wert wieder normal war. Und jedem gut trainierten Piloten ist klar, dass so ein Flugzeug weit weg von einem Stall ist, solange die Geschwindigkeit jenseits der 220 Knoten ist. Air France 447 ist ja aus demselben Grund aktiv ins Meer geflogen worden.

[spornrad]

11 minutes ago, FalconJockey said:

Die einzige Erklärung dafür ist, dass einer der beiden in der Not die Cutouts wieder rausgenommen hat. Warum sie dann nicht einfach durchgehend auf TRIM UP geblieben sind wird sich nie klären lassen

Björn Fehrm bietet dafür eine, finde ich, ziemlich schlüssige Erklärung: Weil sie nur ganz, ganz vorsichtig getrimmt haben, weil sie viel zu schnell waren.

https://leehamnews.com/2019/04/05/bjorns-corner-et302-crash-report-the-first-analysis/

I asked my selves (as did others) why these short trims? They are fighting to get the nose up to the extent they risk switching in the Electric Trim again. Then why not trim nose up continuously or for at least long cycles once Electric Trim is there? It took me several hours to find an explanation. Here my take:

To understand the blip trims one must have flown fast jets at low altitude. At the speed ET302 is flying, 360kts, it’s hypersensitive to trim. The least trim action and the aircraft reacts violently. Any trimming is in short blips.

As PF holds the nose up with a very high stick force, now for a long time, he’s sensitivity to release stick with trim is not there (this is what Pilots do when they trim nose up, otherwise the aircraft pitches up fast). He trims therefore in short blips and has difficulty to judge the trim effect he has achieved. His is not flying on feel. He can’t, he is severely out of trim, holding on to the Yoke with a strong pull force.

Anyone who has flown a grossly out of trim aircraft at high speeds knows your feel is compromised. The sensors you have to rely on are your eyes, not your hands.

PF has the horizon glued to read the aircraft. The result is the short nose-up trims we see. The nose goes up and the stick force needed is reduced. His judgment is; this is enough for now, it was a powerful response. Any MCAS attack I now trim against, then I correct my trim if I need to.

 

Bearbeitet 5. April 2019 von spornrad

[Falconer]

6 minutes ago, spornrad said:

To understand the blip trims one must have flown fast jets at low altitude. At the speed ET302 is flying, 360kts, it’s hypersensitive to trim. The least trim action and the aircraft reacts violently. Any trimming is in short blips.

As PF holds the nose up with a very high stick force, now for a long time, he’s sensitivity to release stick with trim is not there (this is what Pilots do when they trim nose up, otherwise the aircraft pitches up fast). He trims therefore in short blips and has difficulty to judge the trim effect he has achieved. His is not flying on feel. He can’t, he is severely out of trim, holding on to the Yoke with a strong pull force.

Anyone who has flown a grossly out of trim aircraft at high speeds knows your feel is compromised. The sensors you have to rely on are your eyes, not your hands.

PF has the horizon glued to read the aircraft. The result is the short nose-up trims we see. The nose goes up and the stick force needed is reduced. His judgment is; this is enough for now, it was a powerful response. Any MCAS attack I now trim against, then I correct my trim if I need to.

 

Ganz hervorragend analysiert..

 

und so ist es auch in der Realität, und war immer schon so…short blips on the trim switches…dann wird gefühlt/ geschaut, passt das jetzt?, dann wird mit short trim blips nachgebessert..

 

das hat jeder Jetpilot automatisch in seiner "Motorik" eingebaut…müsste ein grosse Kraftanstrengung mithilfe von Konzentration brauchen, um diese automatische Motorik im Hirn wegzuschalten...

 

und das geht in so einer extremen Situation schon gar nicht..weil eben schon "task saturated" und voll mit Adrenalin..

 

wir reden da von Defiziten im "human factors design department" der 737 MAX, zusätzlich zu dem ganzen anderen Mist, den sie bei der Entwicklung und Zulassung offenbar angestellt haben...

 

es stellt einem die Nackenhaare auf…und das 2019…!!!..wenn sowas in den 50'ern und 60'ern passiert ( oder passiert ist..)…aber heutzutage?

[spornrad]

Hat eigentlich Boeing jemals eine Veröffentlichung herausgebracht, die beschreibt, dass MCAS durch manuell trim switch input komplett zurückgesetzt wird, und dann gnadenlos nach 5 s wieder zuschlägt?

Ich meine, hätte die Crew das ofiziell wissen können? Oder steht das bisher nur in den Blogs von irgendeinem selbstdeklarierten Boeing Ingenieur, worauf sich ein verantwortlicher Pilot niemals verlassen kann?

[JanCx]

vor 24 Minuten schrieb spornrad:

To understand the blip trims one must have flown fast jets at low altitude. At the speed ET302 is flying, 360kts, it’s hypersensitive to trim. The least trim action and the aircraft reacts violently. Any trimming is in short blips.

 

MCAS dagegen scheint hohe Geschwindigkeit (hier >=VMO) nicht zu interessieren. Da hatten Sie mit manuellen "short blips" wohl keine Chance gegen MCAS. Der letzte MCAS-Lauf hat den Flug dann ja auch beendet.

 

Jan

[JanCx]

Dieser Blog hier hat einen Auszug aus dem training manual der NG (bold von mir):

https://www.satcom.guru/2019/04/stabilizer-trim-loads-and-range.html

 

"This is in the 737NG training manual:

Manual Stabilizer Trim If manual stabilizer trim is necessary, ensure both stabilizer trim cutout switches are in CUTOUT prior to extending the manual trim wheel handles. Excessive airloads on the stabilizer may require effort by both pilots to correct the mis-trim. In extreme cases it may be necessary to aerodynamically relieve the airloads to allow manual trimming. Accelerate or decelerate towards the in-trim speed while attempting to trim manually. Anticipate the trim changes required for the approach. Configure the airplane early in the approach. When reaching the landing configuration, maintain as constant a trim setting as possible. If a go-around is required, anticipate the trim changes as airspeed increases."

 

Also mit dem Yoke/Stock die Trimflächen entlasten? Klingt kompliziert und unter diesen Bedingungen wahrscheinlich nicht machbar gewesen (wenn Schubreduzierung weg wg. Pitch Down  Effekt keine Option war).

 

Jan

Bearbeitet 5. April 2019 von JanCx

[spornrad]

Ich vermute das war ungefähr so:

Die hatten die Situation nach dem Cutout einigermassen stabilisiert. Hatten von ATC Freigabe für Rückkehr eingeholt. Haben das Problem korrekt identifiziert (Callout von beiden: left AOA vane). Konnten damit Stick-shaker und IAS disagree vergessen.

Probleme jetzt noch übrig: Manueller Trim blockiert, Speed viel zu hoch, pitch zu niedrig, so können sie nicht landen. Jetzt kamen -total folgerichtig- die Stab trim cutouts wieder an und PF hat ganz vorsichtig angefangen hochzutrimmen, um eventuell die overspeed loszuwerden und Höhe zu gewinnen. Womit sie offensichtlich nicht gerechnet haben, ist die Brutalität, mit der MCAS ungeachtet der overspeed den Trim nose-down schlägt, so brutal dass der PF sogar die Steuersäule verliert. MCAS Brutalität hat ihnen das Genick gebrochen.

Deshalb meine Frage: Warum kam das überraschend für die Crew? Ich erinnere, dass nach den Sim Sessions in Seattle manche Piloten überrascht waren, wie heftig MCAS eingreift. Und die haben das bestimmt nicht mit 380 kts ausprobiert....

[JanCx]

Man sieht, wie beim letzten MCAS-Lauf der Pitch brutal nach unten wegrauscht (vor 05:43:30), obwohl beide Piloten ziehen wie nie zuvor auf der Timeline, keine Chance. Hätte das vielleicht auch schon bei 05:40:30 passieren können, da hatten sie aber noch etwas weniger Speed.

 

Hat Boeing überhaupt mal simuliert, ob bei dem Luftdruck und dem Speed überhaupt noch jemand reagieren kann, wenn MCAS eingreift? 

 

Jan

Bearbeitet 5. April 2019 von JanCx

[FalconJockey]

vor 30 Minuten schrieb spornrad:

hätte die Crew das ofiziell wissen können

Seit der LionAir, ja.

[spornrad]

Offizielle Service Letter, oder ähnlich, von Boeing? Oder nur in pprune?

[Baeriken]

Warum wurde eigentlich die Stellung der Trim Cut off - Schalter im FDR- Protokoll nicht veröffentlicht? Wird deren Status im FDR nicht mit aufgezeichnet bei einer 737 Max ?

Bearbeitet 5. April 2019 von Baeriken

[spornrad]

7 minutes ago, JanCx said:

Man sieht, wie beim letzten MCAS-Lauf der Pitch brutal nach unten wegrauscht (vor 05:43:30),

An dieser Stelle geht die Vertikalbeschleunigung auf -0.3 g! Die hauts da an die Decke! Und der PF verliert fast die Steuersäule, du siehst deutlich wie der Elevator kurz Richtung  Nose-Down zieht.

MCAS hat da einen knallharten Parabelflug eingeleitet. Bei 380 kt. Unglaublich...

[JanCx]

vor 20 Minuten schrieb spornrad:

An dieser Stelle geht die Vertikalbeschleunigung auf -0.3 g! Die hauts da an die Decke! Und der PF verliert fast die Steuersäule, du siehst deutlich wie der Elevator kurz Richtung  Nose-Down zieht.

MCAS hat da einen knallharten Parabelflug eingeleitet. Bei 380 kt. Unglaublich...

 

Ja, das ist unglaublich. Die MCAS Aktion bei dem Airspeed / Pitchtrim / Höhe kann niemals sinnvoll sein. In der Situation bringt der MCAS-Input das Flugzeug zum Absturz. Ingenieurstechnisch eine unnötige Sauerei, bei den Parametern automatisch einen Stall verhindern zu wollen. 

Bearbeitet 5. April 2019 von JanCx

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Die einzige Erklärung dafür ist, dass einer der beiden in der Not die Cutouts wieder rausgenommen hat. Warum sie dann nicht einfach durchgehend auf TRIM UP geblieben sind wird sich nie klären lassen.

 

Jup. Ebenso wieso nicht manuell (mit dem rad) getrimmt wurde, denn sie hatten den Flieger ja stabil. Möglicherweise waren die Belastungen zu hoch und das ging gar nicht? Wie ist das bei der 737, kommt die Kurbel IMMER gegen die Airloads an?

 



Zitat

Wie auch immer, das Unglück begann, als die Crew dem Flugzeug erlaubt hat, für 9 Sekunden (das sind EWIGKEITEN) zu trimmen. Ein Flugzeug trimmt nicht für 9 Sekunden am Stück.

 

Stimmt. Allerdings ist auch ein System das sowas überhaupt zulässt jenseits von gut und böse.

[Hans Tobolla]

Andreas  (FalconJockey)  hat mit seiner Kritik am Verhalten der Piloten schon recht,   aber  nicht während des Fluges, sondern davor.
Ich vermute, dass die Piloten nicht   schon vor dem Flug ausreichend darüber nachgedacht haben,   was über die Anweisungen von Boeing hinaus zu tun ist,  falls sich das MCAS grundlos aktiviert, denn dann ist es für  fundierte Analysen zu spät.
Vielleicht hatten sie wirklich nur das von Boeing im Kopf, aber darüber hinaus waren sie wohl nicht so gut vorbereitet, obwohl sie damit rechnen konnten, dass  auch bei ihnen sich das MCAS grundlos aktiviert.

 

Das wäre doch m. E. möglich gewesen:

Wenn der Stickshaker  einsetzt, checken ob Pitch, Power und Speed ok. Trifft das zu, dann pfuscht die Elektronik,  und   dann ohne  weitere Analysen  unverzüglich   alle in Betracht kommenden Systeme  abschalten. 

 

Das könnte man eigentlich immer so machen,  auch  bei Maschinen ohne MCAS. 
 

Gruß!
Hans

 

Bearbeitet 5. April 2019 von Hans Tobolla

[spornrad]

1 hour ago, Urs Wildermuth said:

Wie ist das bei der 737, kommt die Kurbel IMMER gegen die Airloads an? 

Nein, kommt sie nicht.

Die Spindel sitzt vorne an der Nase der Flosse und kriegt deshalb -hebelübersetzt- das volle Elevator- Moment ab. Je nach Elevator-load kann schon ab 250kt manuell nichts mehr gehen, wenn out of trim. Da gibt es in alten Manuals abenteuerliche Notverfahren, die Roller-Coaster oder Jo-Jo heissen. Das ist wohl seit den 60ern bekannt und mehrere alte 737 Piloten haben das mit ausreichend Höhe trainiert.

Ausführlich beschrieben ist das hier: https://www.satcom.guru/2019/04/stabilizer-trim-loads-and-range.html

 

Das Trimsystem, besonders das manuelle Trimmen als Notverfahren, ist hier jetzt genauso auf dem Prüfstand wie MCAS. Und das könnte sogar Konsequenzen für andere Modelle der 737 Reihe haben.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 5. April 2019 von spornrad

[MarkusP210]

Zitat

Warum ist etwas Steinzeit, wenn es mechanisch passiert.?

•  

 

Weil es in dem Fall versagt hat wie Figura zeigt. Warum wird die Manuelle Trimmung (und nur die) nicht mit einer Hydraulik unterstützt welche auch in extremen Situationen noch funktioniert, bzw. wie kann ein System zugelassen werden das so einen aerodynamischen Deadlock ermöglicht?

 

Markus

[kruser]

vor 7 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

". ..Und hier bleib ich knochenhart in der Analyse: Ein System welches den Flieger ohne abstruse Gegenmassnahmen in den Boden fliegt gehört nicht in ein Flugzeug.. ."

 

 

Urs bringt's auf den Punkt, bravo! Genau um diesen Sachverhalt dreht es sich.

Dass man heute am 5. April 2019 noch immer versucht den Piloten (Teil)Schuld in die Schuhe zu schieben finde ich, mal sehr höflich ausgedrückt, daneben, ja fast erbärmlich.

 

Allen a nice week-end

jens

 

Bearbeitet 5. April 2019 von kruser

[MK177orange]

vor 3 Stunden schrieb Hans Tobolla:

Andreas  (FalconJockey)  hat mit seiner Kritik am Verhalten der Piloten schon recht,   aber  nicht während des Fluges, sondern davor.
Ich vermute, dass die Piloten nicht   schon vor dem Flug ausreichend darüber nachgedacht haben,   was über die Anweisungen von Boeing hinaus zu tun ist,  falls sich das MCAS grundlos aktiviert, denn dann ist es für  fundierte Analysen zu spät.
Vielleicht hatten sie wirklich nur das von Boeing im Kopf, und  drüber hinaus nicht viel.

Das wäre doch m. E. möglich gewesen:

Wenn der Stickshaker  einsetzt, checken ob Pitch, Power und Speed ok. Trifft das zu, dann pfuscht die Elektronik,  und   dann ohne  weitere Analysen  unverzüglich   alle in Betracht kommenden Systeme  abschalten. 
 

Das könnte man eigentlich immer so machen,  auch  bei Maschinen ohne MCAS. 
 

Gruß!
Hans

 

Ich will ganz bestimmt nicht die Crew in Schutz nehmen, denn hätte ich in dieser Maschine gesessen, hätte ich mir auch gewünscht...

Leben ist grundsätzlich gefährlich. Ein Umstand , der den meisten Menschen in der Neuzeit nicht mehr bewusst ist. Vor 200 Jahren könnte man vom Pferd fallen oder einfach nur eine kleine Schnittwunde und Pech haben. Unglücke passieren, auch heute noch und dann kann man auch heute Pech haben. Es liegt in der Natur unserer Gesellschaft, dass man bei einem Unglück dieser Dimension einen Schuldigen und Verantwortlichen braucht. Und die Erfahrung lehrt, dass ein Flugzeug höchst selten vom Himmel fällt, ohne das da nicht eine ganze Kaskaden von Gründen eine Rolle spielt. Aber ich glaube hier liegen einige doch etwas falsch in der Beurteilung. Die Tatsache, dass die Crew es retten hätte können, impliziert im Umkehrschluss keine Schuld. Juristisch schon gleich gar nicht. Und jetzt darüber zu diskutieren, ob sich ein Pilot darüber Gedanken machen muss, was er über die Anweisung von Boeing darüberhinaus machen kann, für den Fall, das ein System spinnt, ist nun wirklich- sorry für den Ausdruck- völlig daneben. Das sind normale Linienpiloten, despektierlich Kutscher genannt und keine Testpiloten oder was auch immer. Erst wird Ihnen unterstellt, sie seien unfähig, weil sie zu weit südlich beheimatet sind und dann, als man feststellen muss, sie haben weitestgehend das gemacht, was Boeing wollte, fängt man darüber zu philosophieren, ob sie überobligatorisch handeln oder denken hätten können und vielleicht war das der Grund. Also bitte, so kann man doch nicht ernsthaft diskutieren. Ich hatte mal das Vergnügen dabei zu sein, wie ein Bekannter im McLaren Formel 1 Doppelsitzer mitfahren durfte. Diese Bekannte fährt selbst Dragsterrennen. Er ist also einiges gewohnt. Und obwohl er immer wieder darauf hingewiesen wurde, wie er seinen Kopf halten soll und was da so für Kräfte wirken, war er hinterher total geflasht. Man muss es erlebt haben , um es beurteilen zu können, was da für Kräfte wirken. Die Testpiloten- wir reden von Testpiloten- waren völlig überrascht von der Mächtigkeit, mit der MCAS da rumregiert. Und die haben sich ganz bestimmt vorbereitet und sind ganz sicher einiges gewöhnt. Was verlangen und erwarten einige von einer normalen Crew?  Wenn eine Crew überobligatorsiche Fähigkeiten und Fertigkeiten haben muss um ein stinknormales Verkehrsflugzeug und dessen Systeme zu beherrschen, dann kann man doch nicht ernsthaft anfangen darüber zu fabulieren, was die Piloten da hätten anders machen müssen. Das wäre ja so ähnlich, als wenn man einem Fahranfänger einen Lamborghini in die Hand drückt und sich dann wundert, wenn da was passiert. Die Piloten haben das getan, was man von Ihnen auf Grund ihrer Ausbildung und ihres Wissensstandes erwarten konnte. Und das haben sie professionell abgearbeitet. Es hat nicht gereicht, weil Boeing Ihnen da ein Flugzeug hingestellt hat , das in der kommerziellen Luftfahrt nichts zu suchen hatte und darüber hinaus auch noch meinte, jeder , der die NG fliegen kann, kommt damit problemlos klar, wenn ers ich ein paar Bildchen auf dem iPad anschaut und ein paar Instruktionen liest. Das geht doch nicht. Und es schaut leider so aus, als ob die 737 auch noch so ein paar andere Baustellen hat, die mit dem MCAS gar nichts zu tun haben.

Und leider hat Boeing nicht zum ersten Mal sich verantwortungslos verhalten. Die Geschichte mit dem Seitenruder war auch eine Sauerei. Intern hat man hier auch Kenntnisse zurückgehalten um ein Grounding zu vermeiden.

[Gast onload2]

Ich verstehe nicht wie hier Berufskollegen immernoch diesen fliegenden Sarg als "problemlos" bezeichnen und obendrein noch den Piloten die Schuld geben..

 

Die Maschine versucht hier mit einem Safety System - das nur gebraucht wurde weil das ganze Ding ein Rumgebastel ist - alle umzubringen! Und dann hagelts Kritik weil der den Schub drinnlässt? Mit Stall warnings, unreliable Airspeed, tief, laut, im Parabelflug?

 

Und den Flieger nehmt ihr noch in Schutz?

Dieses System nimmt seine Daten nur über einen Sensor? Das kann ein 18 jähriger Lehrling besser designen!

 

... schnell gebaut für schnelles Geld!

 

Software Update für aerodynamische Fehler. Noch bescheuerter als die brennenden 787 Batterien in eine feuerfeste Box zu stecken.

 

Wenn einer eine Friteuse entwickelt die dauernd Feuer fängt kann er auch nicht einfach einen Feuerlöscher dazulegen! So kann man auch nicht irgend eine Software dazulegen um falsch konzipierte Flugzeuge fliegen zu lassen.

Bearbeitet 5. April 2019 von onload2

[Frank Holly Lake]

Was nun ?

Der Opferverband klagt gegen die Arlines, Betreiber FAA und Boeing.

 

Die 24 jährige Nichte von dem bekannten Verbraucherstaranwalt Ralph Nader saß mit im Flugzeug und starb.

( Unsafe at any Speed) und Präsidentschaftskandiat. 

Es gibt keine Leichen , die man Beerdigen kann,  wurde uns allen mitgeteilt . Nicht mal das blieb von meiner Nichte.

Er wird sich dafür einsetzen , das eine Boeing 737 MAX nie wieder abheben darf.

 

https://www.zeit.de/video/2019-04/6022804846001/boeing-737-max-8-angehoerige-von-absturzopfer-verklagen-boeing

 

Boeing drosselt schon die Produktion.

 

Das freut Airbus, weil davon auszugehen ist,  das durch die Produktionsdrosselung

nun mehr und schneller Triebwerke für den A320 Neo kommen werden, was ja derzeit der Flaschenhals bei Airbus ist.

 

Das Beben hat begonnen .

Grüße Frank

Bearbeitet 5. April 2019 von Frank Holly Lake