10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Frank Holly Lake]

Hallo, die Frage ist, wie funktioniert den die mechanische Trimming mit der Rad ?

Gibt es  einen Seilzug zur Spindel ? Wie ist das umgesetzt worden?

Grüße Frank

Bearbeitet 4. April 2019 von Frank Holly Lake

[spornrad]

1 hour ago, PeterH said:

Diese tumben Kutscher hätten doch ... nur eine halbe Rolle fliegen müssen...

 

Die Emotionen kochen doch deshalb so hoch, weil es hier um Vertrauen in einen berühmten Hersteller geht, der Jahrzehnte entscheidend Luftfahrtgeschichte geschrieben hat, und dessen Flugzeuge einen Grossteil der weltweiten Passagierflotte ausmachen. Boeing hat wesentlich dazu beigetragen, dass heute die Unfallrate in der Passagierluftfahrt so winzig klein geworden ist.

Verständnis braucht es besonders für die ATPLs, die dabei richtig "skin in the game" haben, im Ggs. zB zu mir Hobbyluftkutscher (ich hab max Verantwortung für 5 Passagiere, nicht jeden Tag für hunderte). Für die Profis ist das Vertrauen in Boeing doch nochmal eine ganz andere Kiste als für mich Forumsschreiberling.

Die ganzen "Boeing ist Scheisse" Sprüche und Ängste sind natürlich vollkommener Blödsinn.

Bis die ganzen Fakten auf dem Tisch liegen, gibt's halt nur Teilinformationen und Hinweise. Und die sagen mir heute:

• Im besten Fall hat Boeing eine für weniger gut ausgebildete Crews schwierig zu beherrschende Notsituation nicht richtig bewertet.
• Im schlimmeren Fall hat Boeing beim Design aus Zeit- und Konkurrenzdruck fahrlässig geschlampt.
• Im allerschlimmsten Fall stecken dahinter Manager, die Kostenaspekte über die Sicherheit gestellt haben.

 

Da die Kisten jetzt gegroundet sind, und jede Menge Untersuchungen auf allen Ebenen in vielen Ländern laufen, könnte man sich jetzt entspannt zurücklehnen und ein paar Jahre warten, was da als Ergebnis rauskommt. Entspricht nur nicht dem menschlichen (zumindest meinem) Naturell

 

Gruss

Albrecht

PS: Wann veröffentlichen die Ethiopier endlich den Zwischenbericht?

 

 

Bearbeitet 4. April 2019 von spornrad

[MarkusP210]

Zitat

Hallo, die Frage ist, wie funktioniert den die mechanische Trimming mit der Rad ?

Gibt es  einen Seilzug zur Spindel ?

 

Die Frage hatte ich mir auch schon gestellt und nachdem was ich im Netz fand muss es wie folgt umgesetzt sein:

 

1. Seilzug: unmöglich, zuviel Wiederstand auf die Länge, zu umständlich für Montage, Wartung und Fehlersuche, zu fehleranfällig

2. Die Verstellung erfolgt über eine Spindel weshalb am Heck ein Hydraulikmotor sitzt welcher die Verstellung durch drehen der Spindel bewerkstelligt

3. Für die Durchführung der Trimmung sitzt im Cockpit (Mittelkonsole) eine Hydraulikpumpe mit Elektromotor und zwei Handrädern (jede Seite eins)

4. Im Automatikbetrieb oder über die Steuerhornschalter wird die Pumpe zur Erzeugung des Drucks für den Antrieb im Heck mittels Elektromotor angetrieben.

5. Im Handbetrieb wird eine (oder beide) Handkurbeln verwendet um die Pumpe (viel langsamer) und damit den Motor im Heck anzutreiben

 

Markus

Bearbeitet 4. April 2019 von MarkusP210

[IFixPlanes]

Ernsthaft? Ihr debattierst hier schon die ganze Zeit auch technische Hintergründe und habt keine Ahnung wie die Trimmung des Stabilizer bei der B737 funktioniert?
Egal...

Man kann an den Trim Wheel einen kleinen Hebel ausklappen und von Hand drehen. (Der Hebel funktioniert wie bei einer Kabeltrommel)
Damit betätigst du eine Kette und diese dreht die vordere Seiltrommel. Von dort aus gehen die Seile bis nach hinten:

Hinten enden die Seile wieder auf einer Seiltrommel welche dann über Getriebe die Spindel dreht:

Gesamtübersicht:

[MarkusP210]

Ich bin platt, das ist ja Steinzeit... und mit Seilen, das hätte ich nicht für möglich gehalten.

 

Markus

[spornrad]

18 minutes ago, IFixPlanes said:

Damit betätigst du eine Kette und diese dreht die vordere Seiltrommel. Von dort aus gehen die Seile bis nach hinten:

Genial, einfach, narrensicher! Genau wie bei meiner Do-27 Baujahr 1958!

[MK177orange]

vor 11 Minuten schrieb MarkusP210:

Ich bin platt, das ist ja Steinzeit... und mit Seilen, das hätte ich nicht für möglich gehalten.

 

Markus

Warum ist etwas Steinzeit, wenn es mechanisch passiert.?

[tdm850]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Auch das ist hier schon geshreiben worden.

Bei Boing Zertifierung FAA - Übernahme durch EASA

Bei Airbus Zerifizierung EASA - Übernahme durch FAA

 

Es gibt zwischen der USA und der EU Abkommen darüber.

 

Wenn nun die EASA hier "stunk" macht und nicht die FAA durchwinkt,

besteht  die Gefahr, das die USA diese Abkommen aufkündigt.

 

Bedeutet : Grunding von Airbus in den USA , Gronding von Boeing in der EU.

Die Gefahr besteht, das 50 % der Weltflugzeugflotte dann gegroundet wird,

neu zertifiziert werden müsste. Darum geht es. 

Grüße Frank

 

Und aus diesem Grund dürfen immer mal wieder eine Menge Menschen ins Gras beissen?

[IFixPlanes]

Der Preliminary Report ist veröffentlicht.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb tdm850:

Und aus diesem Grund dürfen immer mal wieder eine Menge Menschen ins Gras beissen?

Gemessen an der Anzahl Menschen, die jährlich sicher ankommen, ist das eine geringe Menge. Ich weiss, das klingt übelst zynisch, aber das sind Fakten.

 

Wir wissen weiterhin nicht, warum die Crews der LionAir und der Ethiopian ihre MAXe nicht unter Kontrolle bringen konnten. MCAS? Das reguläre Speed Trim? Ist ein Problem, das prinzipiell schon bei der B737NG auftreten konnte, aber mit Glück nicht passiert ist? Evtl. ist man Boeing ganz groh, dass die ganze Welt die MCAS-Hexenjagd betreibt, denn so ist nur die MAX gegroundet und nicht auch die NG-Serie! Man stelle sich das mal vor.

 

 

Nicht ganz ernst gemeint, aber ein Fünkchen Wahrheit ist schon dran: Wenn man eine 707 rollen kann, warum dann nicht eine 737? Drastische Situationen erfordern drastische Massnahmen.

 

 

[Frank Holly Lake]

vor 25 Minuten schrieb IFixPlanes:

Der Preliminary Report ist veröffentlicht.

Also doch AOA disagree... Und schnelles nach unten trimmen am Ende.

Grüße Frank

 

[cosy]

Ehm, ich möchte hier noch das hier re-posten: (copy-pasted..)

"Nur wenn es protections gibt, sollte jede Möglichkeit ausgeschlossen sein, die schlechter ist als ohne.

 

Dem Untersuchungsbericht sind folgende essentielle Details zu entnehmen, aus denen ich merkwürdigerweise ganz andere Schlüsse ziehe als die übrige Fachwelt . Wo liege ich denn nun mein "Denkfehler"?

 

At 16:44:30, the Captain stabilised the airplane at an altitude of 3,000 ft. The airplane was in FULL configuration. In thirty-five seconds, the speed went from 136 to 99 kt and the horizontal stabilizer went to the pitch-up stop. (eig. Anmerkung: ....und verblieb dort bis zum finalen Aufschlag!)

.......

At 16:45:15, the flight control laws changed to "direct" law.

........

One second later, the pitch angle was 7 degrees, the wings were close to horizontal and the speed was 138 kt. The airplane’s pitch and altitude then began to increase. During this climb, the stall warning sounded a second time. The crew retracted the landing gear and the flight control law in pitch changed to "alternate".

 

Zu diesem Zeitpunkt war die Maschine wieder in der envelope und - zumindest theoretisch - voll kontrollierbar, aber der bis zum Anschlag vertrimmte horizontal stabilizer verhinderte den kontinuierlichen speed-built-up durch zu großen aoa. Hätte denn nicht im "alternate" law das Flugzeug auch wieder die Steuerung des horizontal stabilizer vornehmen müssen?

 

At 16:45:44 the maximum recorded values were: pitch 57 degrees, altitude 3,800 ft.

Diese Höhe besagt eindeutig, daß der Flieger nicht aus dem stall gefallen ist, sondern wieder gestiegen war. 

 

At 16:46:06.8, the last recorded values were a pitch of 14° nose down, a bank angle of 15° to the right, a speed of 263 kt and an altitude of 340 ft. Less than a second later, the airplane crashed into the sea.

Da hat es dann ein bischen an Platz für den Abfangbogen gefehlt. Oder hat FBW den max. Höhenruderausschlag begrenzt, um das Flugzeug vor Überlastung zu 'schützen'?

 

Hier ein paar Auszüge aus dem Untersuchungsbericht zu den Ursachen:

 

PROBABLE CAUSE:

The loss of control of the aeroplane by the crew following the improvised demonstration of the functioning of the angle of attack protections, while the blockage of the angle of attack sensors made it impossible for these protections to trigger. The crew was not aware of the blockage of the angle of attack sensors.

Also doch eine 'protection', die im entscheidenden Moment ihren Zweck nicht erfüllt hat?

They did not take into account the speeds mentioned in the programme of checks available to them and consequently did not stop the demonstration before the stall.

Der absolute GAU in einer Mensch-Maschine-Kommunikation?"

 

Diese Zeilen wurden von Da Mane im April 2014 betr. dem AirAsiana Unfall mit der Tripple7 in SanFancisco geschrieben.

Ich finde darin einige sehr treffende Aussagen zu einem schlussendlich ähnlichen Schicksalsmoment, mit einer bis an den Endanschlag vertrimmten Boeing bei einem überaus extremen Anstellwinkel (als Folge davon) , wobei die Situation nicht mehr ins Lot zu bringen war.

[Maxrpm]

vor 49 Minuten schrieb IFixPlanes:

Der Preliminary Report ist veröffentlicht.

 

May I never be tested against such odds. RIP crew ET-AVJ

[Hans Tobolla]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Yeah, Boeing ist so beschissen, deswegen stürzen die auch wöchentlich ab!

Hallo Andreas,

 das ist jetzt aber eine unzulässige Verallgemeinerung.  Nicht Boeing ist so beschissen,  sondern die 737max ist beschissen, um bei deiner  Wortwahl lzu bleiben.  

Gruß!
Hans
 

[spornrad]

RIP.

Wenn man den letzten langen manuellen Trimmup Input anschaut (in der Mitte), sieht man, dass die Höhenflosse mit dem manuellen Trim hochgefahren wird, aber wohl nicht weit genug (mittendrin aufhört hochzufahren, wahrscheinlich weil der aerodynamische Druck zu gross wurde sogar für die elektrische Trimmung.)

Edit: Das in Klammer stimmt nicht, hab ich falsch gesehen, danke Ingo.

Die beiden kurzen manuellen Trim-up Versuche ganz am Ende fahren dann die Flosse nicht mehr hoch, wahrscheinlich weil der aerodynamische Druck inzwischen zu gross wurde sogar für die elektrische Trimmung. Stattdessen kommt dann kurz drauf der letzte, fatale automatische Trim-down.

Übrigens kamen viele wichtige call-outs von dem wenig erfahrenen FO, zB. Stab trim cutout.

Bearbeitet 4. April 2019 von spornrad

[AirBuss]

Gemessen an der Anzahl Menschen, die jährlich sicher ankommen, ist das eine geringe Menge. Ich weiss, das klingt übelst zynisch, aber das sind Fakten.
 

Vielleicht hatten die anderen nur alle Glück, dass ihre AOA Sensoren, bzw. der relevante Sensor beim Start nicht defekt waren....


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[IFixPlanes]

vor 8 Minuten schrieb spornrad:

Wenn man den letzten langen manuellen Trimmup Input anschaut (in der Mitte), sieht man, dass die Höhenflosse mittendrin aufhört hochzufahren, wahrscheinlich weil der aerodynamische Druck zu gross wurde sogar für die elektrische Trimmung.

Nein, die Trimänderung hört mit dem Ende des manuellen Inputs auf.
Das danach der automatic Trim Input keine Änderung mehr erzeugt, dürfte an betätigten Cut Out Switchen gelegen haben.
Hätten sie (gemäß AD) länger nach ANU getrimmt, würden wir uns heute nicht über das Ganze unterhalten...

[JanCx]

vor 18 Minuten schrieb IFixPlanes:

Hätten sie (gemäß AD) länger nach ANU getrimmt, würden wir uns heute nicht über das Ganze unterhalten...

 

"Initially, higher control forces may be needed to overcome any stabilizer nose down trim already applied. Electric stabilizer trim can be used to neutralize control column pitch forces before moving the STAB TRIM CUTOUT switches to CUTOUT."

 

In diesem Fall wohl fatal. Bei 05:43:15 hätten sie wohl noch mal eine Chance gehabt (?)

 

RIP. So ein Mist, sehr traurig.

 

Jan

Bearbeitet 4. April 2019 von JanCx

[spornrad]

34 minutes ago, IFixPlanes said:

Nein, die Trimänderung hört mit dem Ende des manuellen Inputs auf.

Du hast Recht, hab ich falsch gesehen. Ich habs weiter oben geändert. Hätten die elektrisch weiter hoch getrimmt vor cut out, hätten sie es vielleicht gepackt. Manuell nach cutout (entsprechend AD) ging es nicht... So eine Sch....

Bearbeitet 4. April 2019 von spornrad

[FalconJockey]

Beim lesen des Transcripts stellt es einem wirklich die Nackenhaare auf, das ist brutal.

Zitat

1 FACTUAL INFORMATION

1.1 HISTORY OF FLIGHT

On March 10, 2019, at about 05:44 UTC (All times listed is Universal Coordinated Time (UTC), as recorded on the FDR.), Ethiopian Airlines flight 302, a Boeing 737-8 (MAX), Ethiopian registration ET-AVJ, crashed near Ejere, Ethiopia, shortly after takeoff from Addis Ababa Bole International Airport (HAAB), Ethiopia. The flight was a regularly scheduled international passenger flight from Addis Ababa to Jomo Kenyatta International Airport (HKJK), Nairobi, Kenya. There were 157 passengers and crew on board. All were fatally injured, and the Aircraft was destroyed.

The following is based on the preliminary analysis of the DFDR, CVR and ATC communications. As the investigation continues, revisions and changes may occur before the final report is published.

At 05:37:34, ATC issued take off clearance to ET-302 and to contact radar on 119.7 MHz.

Takeoff roll began from runway 07R at a field elevation of 2333.5 m at approximately 05:38, with a flap setting of 5 degrees and a stabilizer setting of 5.6 units. The takeoff roll appeared normal, including normal values of left and right angle-of-attack (AOA). During takeoff roll, the engines stabilized at about 94% N1, which matched the N1 Reference recorded on the DFDR. From this point for most of the flight, the N1 Reference remained about 94% and the throttles did not move. The N1 target indicated non data pattern 220 seconds before the end of recording. According to the CVR data and the control column forces recorded in DFDR, captain was the pilot flying.

At 05:38:44, shortly after liftoff, the left and right recorded AOA values deviated. Left AOA decreased to 11.1° then increased to 35.7° while value of right AOA indicated 14.94°. Then after, the left AOA value reached 74.5° in ¾ seconds while the right AOA reached a maximum value of 15.3°. At this time, the left stick shaker activated and remained active until near the end of the recording. Also, the airspeed, altitude and flight director pitch bar values from the left side noted deviating from the corresponding right side values. The left side values were lower than the right side values until near the end of the recording.

At 05:38:43 and about 50 ft radio altitude, the flight director roll mode changed to LNAV.

At 05:38:46 and about 200 ft radio altitude, the Master Caution parameter changed state. The First Officer called out Master Caution Anti-Ice on CVR. Four seconds later, the recorded Left AOA Heat parameter changed state.

At 05:38:58 and about 400 ft radio altitude, the flight director pitch mode changed to VNAV SPEED and Captain called out “Command” (standard call out for autopilot engagement) and an autopilot warning is recorded.

At 05:39:00, Captain called out “Command”.

At 05:39:01 and about 630 ft radio altitude, a second autopilot warning is recorded.

At 05:39:06, the Captain advised the First-Officer to contact radar and First Officer reported SHALA 2A departure crossing 8400 ft and climbing FL 320.

Between liftoff and 1000 ft above ground level (AGL), the pitch trim position moved between 4.9 and 5.9 units in response to manual electric trim inputs. At 1000 ft AGL, the pitch trim position was at 5.6 units.

At 05:39:22 and about 1,000 feet the left autopilot (AP) was engaged (it disengaged about 33 seconds later), the flaps were retracted and the pitch trim position decreased to 4.6 units.

Six seconds after the autopilot engagement, there were small amplitude roll oscillations accompanied by lateral acceleration, rudder oscillations and slight heading changes. These oscillations continued also after the autopilot was disengaged.

At 05:39:29, radar controller identified ET-302 and instructed to climb FL 340 and when able right turns direct to RUDOL and the First-Officer acknowledged.

At 05:39:42, Level Change mode was engaged. The selected altitude was 32000 ft. Shortly after the mode change, the selected airspeed was set to 238 kt.

At 05:39:45, Captain requested flaps up and First-Officer acknowledged. One second later, flap handle moved from 5 to 0 degrees and flaps retraction began.

At 05:39:50, the selected heading started to change from 072 to 197 degrees and at the same time the Captain asked the First-Officer to request to maintain runway heading.

At 05:39:55, Autopilot disengaged,

At 05:39:57, the Captain advised again the First-Officer to request to maintain runway heading and that they are having flight control problems.

At 05:40:00 shortly after the autopilot disengaged, the FDR recorded an automatic aircraft nose down (AND) activated for 9.0 seconds and pitch trim moved from 4.60 to 2.1 units. The climb was arrested and the aircraft descended slightly.

At 05:40:03 Ground Proximity Warning System (GPWS) “DON’T SINK” alerts occurred.

At 05:40:05, the First-Officer reported to ATC that they were unable to maintain SHALA 1A and requested runway heading which was approved by ATC.

At 05:40:06, left and right flap position reached a recorded value of 0.019 degrees which remained until the end of the recording.

The column moved aft and a positive climb was re-established during the automatic AND motion.

At 05:40:12, approximately three seconds after AND stabilizer motion ends, electric trim (from pilot activated switches on the yoke) in the Aircraft nose up (ANU) direction is recorded on the DFDR and the stabilizer moved in the ANU direction to 2.4 units. The Aircraft pitch attitude remained about the same as the back pressure on the column increased.

At 05:40:20, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a second instance of automatic AND stabilizer trim occurred and the stabilizer moved down and reached 0.4 units.

From 05:40:23 to 05:40:31, three Ground Proximity Warning System (GPWS) “DON’T SINK” alerts occurred.

At 05:40:27, the Captain advised the First-Officer to trim up with him.

At 05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.

At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and FirstOfficer confirmed stab trim cut-out.

At 05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position

At 05:40:44, the Captain called out three times “Pull-up” and the First-Officer acknowledged.

At 05:40:50, the Captain instructed the First Officer to advise ATC that they would like to maintain 14,000 ft and they have flight control problem.

At 05:40:56, the First-Officer requested ATC to maintain 14,000 ft and reported that they are having flight control problem. ATC approved.

From 05:40:42 to 05:43:11 (about two and a half minutes), the stabilizer position gradually moved in the AND direction from 2.3 units to 2.1 units. During this time, aft force was applied to the control columns which remained aft of neutral position. The left indicated airspeed increased from approximately 305 kt to approximately 340 kt (VMO). The right indicated airspeed was approximately 20-25 kt higher than the left.

The data indicates that aft force was applied to both columns simultaneously several times throughout the remainder of the recording.

At 05:41:20, the right overspeed clacker was recorded on CVR. It remained active until the end of the recording.

At 05:41:21, the selected altitude was changed from 32000 ft to 14000 ft.

At 05:41:30, the Captain requested the First-Officer to pitch up with him and the First-Officer acknowledged.

At 05:41:32, the left overspeed warning activated and was active intermittently until the end of the recording.

At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At 05:41:54, the First-Officer replied that it is not working.

At 05:42:10, the Captain asked and the First-Officer requested radar control a vector to return and ATC approved.

At 05:42:30, ATC instructed ET-302 to turn right heading 260 degrees and the First-Officer acknowledged.

At 05:42:43, the selected heading was changed to 262 degrees.

At 05:42:51, the First-Officer mentioned Master Caution Anti-Ice. The Master Caution is recorded on DFDR.

At 05:42:54, both pilots called out “left alpha vane”.

At 05:43:04, the Captain asked the First Officer to pitch up together and said that pitch is not enough.

At 05:43:11, about 32 seconds before the end of the recording, at approximately 13,4002 ft, two momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer moved in the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units.

At 05:43:20, approximately five seconds after the last manual electric trim input, an AND automatic trim command occurred and the stabilizer moved in the AND direction from 2.3 to 1.0 unit in approximately 5 seconds. The aircraft began pitching nose down. Additional simultaneous aft column force was applied, but the nose down pitch continues, eventually reaching 40° nose down. The stabilizer position varied between 1.1 and 0.8 units for the remainder of the recording.

The left Indicated Airspeed increased, eventually reaching approximately 458 kts and the right Indicated Airspeed reached 500 kts at the end of the recording. The last recorded pressure altitude was 5,419 ft on the left and 8,399 ft on the right.

 

Die waren leider völlig überfordert und waren nicht Herr der Lage. Autopilot rausgeflogen, der Stickshaker lenkte ab, die Nase ging runter. Hätten sie doch den Instinkt gehabt, dass ein Trimmvorgang von 9 Sekunden nicht korrekt sein kann, schade. Erst 3 Sekunden nach Ende dieser Manipulation durch das Flugzeug wurde mal kurz dagegen getrimmt. Da müssen doch alle Alarmglocken angehen und wenn das Flugzeug nochmal versucht nach unten zu trimmen muss sofort und ohne weitere Verzögerung wieder dagegen gearbeitet (Trimmung + STAB TRIM CUTOUT) werden. Der F/O hat wirklich einen guten Job gemacht und dem Kapitän zugearbeitet, der wohl ein wenig Tunnelblick hatte.

 

Der Sargnagel war dann aber leider der Umstand, dass sie nicht den Schub reduziert haben - mit 340 KIAS und mehr hat man es mit brutalen aerodynamischen Kräften zu tun, da konnte der F/O wohl nicht mehr manuell dagegen trimmen. Das Team vom AvHerald hat heute dazu ein Video veröffentlicht, was das gut demonstriert:

 

Echt ein Jammer. Das Unglück war vermeidbar, aber es war sicher nicht trivial zu lösen, wenn man da nicht 150% aufmerksam ist. Und ja: Am Computer tippt sich das leicht.

[JanCx]

Schon krass, was die Zeitungen daraus machen.  

https://www.welt.de/wirtschaft/article191364047/737-Max-Boeing-droht-eine-gigantische-Klagewelle.html

"Die Piloten der Boeing 737-Max befolgten den offiziellen Notfallplan und stürzten dennoch ab."

 

Schlichtweg falsch, muss ich zugeben

[FalconJockey]

Ist halt Springer...

[spornrad]

3 minutes ago, JanCx said:

Schlichtweg falsch, muss ich zugeben

Seh ich anders. Die Kiste trimmt mehrfach automatisch wegen eines einzelnen Sensorausfalls brutal in Bodennähe nach unten, die in der AD vorgesehene manuelle Trimmkorrektur geht nicht, usw usf.

Dass die Crew sich vielleicht hätte retten können, ändert daran erstmal gar nichts, oder?

[JanCx]

vor 15 Minuten schrieb spornrad:

Seh ich anders. Die Kiste trimmt mehrfach automatisch wegen eines einzelnen Sensorausfalls brutal in Bodennähe nach unten, die in der AD vorgesehene manuelle Trimmkorrektur geht nicht, usw usf.

Dass die Crew sich vielleicht hätte retten können, ändert daran erstmal gar nichts, oder?

 

Aber in der AD steht dieser Hinweis, damit ist es einfach falsch zu sagen, sie befolgten "den offiziellen Notfallplan" (der die AD einschliesst). Darum ging es mir hier speziell. Der Aspekt, den Du ansprichst, mag trotzdem bestehen, und wird sicher weiter diskutiert werden.

 

Gruß, Jan

Bearbeitet 4. April 2019 von JanCx

[spornrad]

aus pprune:

Das größte Problem, das ich in den bisherigen Daten sehe, ist die massive Autorität von MCAS und wie gering die Autorität des STS / Manuellen Trimm-Schalters dagegen ist. Zwei massive MCAS-Nose down-Kommandos innerhalb von 29 Sekunden besiegelten das Schicksal des Fluges. Unklar ist, ob es möglich war, die Trimmung manuell zurückzustellen, aber aufgrund des Steuerdrucks unwahrscheinlich. Die Bodennähe schloss wahrscheinlich eine Schubreduzierung oder runaway trim recovery procedure aus.

Die Besatzung hätte das Problem richtig diagnostizieren und in gerade mal 60 s zwischen Stick-Shaker-Beginn und unerwartetem MCAS nose down die Trimm-Trennschalter trennen müssen. Es scheint, dass die Crew nicht alle Entscheidungen richtig getroffen hat, aber hier sind auch keine unverantwortliches Aktionen zu sehen. Ich vermute, dass das Gesamtbild so aussieht, dass Boeing von ihren Kunden einfach zu viel verlangt, um dieses Flugzeug zu fliegen. Es ist ein Unfall, der darauf wartet, zu passieren. Im Großen und Ganzen zeigen die Daten ein schreckliches Kontrollsystem, das nicht ordnungsgemäß funktioniert und wesentlich sicherer und besser gestaltet sein könnte. Es zeigt auch, dass Piloten unter hohem Stress nicht immer die besten Entscheidungen treffen können....

https://www.pprune.org/showthread.php?p=10438937