10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Hausi122]

vor 22 Minuten schrieb Johnny:

Sehe ich aus dem Blickwinkel eines Passagiers auch so.

Wenn ich in eine Boeing einsteige, dann möchte ich mich nicht darauf verlassen müssen, dass im Falle einer technischen Fehlfunktion Superprofis im Cockpit sitzen die das solide abarbeiten, während die Kiste in die Botanik fliegt wenn es sich jedoch "nur" um 08/15 Piloten handelt.

Als Passagier habe ich keinen Einfluss drauf, ob im Cockpit Profis mit 20.000 Std. sitzen, oder Newbies oder jemand der seinen Pilotenschein von Neckermann hat. Ich erwarte von einer Maschine in die ich steige, dass sie die Piloten nicht in Situationen bringt, in der ein nennenswerter Prozentsatz überfordert ist.

 

Ein ganz zentraler Punkt, welcher Johnny hier aufbringt. Unter anderem entscheidet diese Frage, ob die 737MAX eine vernünftige kommerzielle Zukunft vor sich hat, oder eben nicht. Ob nun neue Software oder weitere Modifikationen die Problematik der Steuerung lösen oder nicht, tritt in den Hintergrund, ist diesbezüglich irrelevant.  Der Schaden an der 737MAX ist bereits angerichtet, ob zu recht (faktenbasierend..) oder nicht. Beim Publikum (Paxen) hat die 737MAX ein "Gschmäkle". Der Rufmord ist bereits passiert. Weil dies eine emotionale Sache ist, nützen alle Verbesserungen und Modifikationen wenig, beim Publikum als potentielle Passagiere, eine Haltungsänderung in Richtung Akzeptanz diesem Flugzeug gegenüber zu bewirken.

Es gilt, diese Emotionalität eben auch als Fakt zu akzeptieren. Dies werden die Airlines eher tun, als die Hersteller. Es wird vermutlich mehr Annullationen von Bestellungen geben. Neue Bestellungen werden wahrscheinlich sehr zurückhaltend platziert. Der Kunde (Pax) ist König und kann über die Wahl der Airline bestimmen, mit welchem Flugzeugtypen er fliegt. Die Airliners berücksichtigen bei der Typenwahl diese Tatsache. Als Boeing würde ich ernsthaft in Erwägung ziehen, die 737MAX zugunsten eines funktionierenden Airliners fallen zu lassen. Tönt verrückt, ist teuer und zeitintensiv. Nach meiner Einschätzung aber auf längere Sicht erfolgsversprechender. Wenn da nicht die juristische Crux mit dem Schuldeingeständnis wäre, einen problematischen Typ auf den Markt gebracht zu haben...

 

Hausi

[andreas]

Guter Artikel des WSJ

https://www.wsj.com/articles/ethiopian-airlines-pilots-initially-followed-boeings-required-emergency-steps-to-disable-737-max-system-11554263276

Zusammenfassung in der NZZ

https://www.nzz.ch/amp/wirtschaft/fehlerhafter-sensor-wurde-kurz-vor-dem-absturz-installiert-ld.1472260

 

Laut einem Bericht des WSJ haben die Piloten des verunglückten Flugzeugs von Ethiopian Airlines genau die Notfallvorschriften von Boeing befolgt und rasch das problematische Trimmsystem MCAS ausser Kraft gesetzt. Das Blatt beruft sich auf vorläufige Ergebnisse der Untersuchungsbehörden. Wie vorgeschrieben, hätten die Piloten dazu die Stromzufuhr zu den Elektromotoren abgestellt, die von der MCAS-Automatik angesteuert würden. Von Hand sei es ihnen aber nicht gelungen, mit der Höhensteuerung den Flugkurs zu stabilisieren. Offenbar ist der manuelle Eingriff über das Trimmrad nur mit grossem Kraftaufwand möglich – vor allem in instabilen Lagen in Bodennähe. Daraufhin hätten die Piloten die Elektrik wieder eingeschaltet – und damit eben auch das MCAS. Dieses habe sofort wieder mit Abwärtsbefehlen reagiert und das Flugzeug in die Tiefe gesteuert, bis es zum tödlichen Aufprall gekommen sei.

[Gulfstream]

vor 12 Minuten schrieb Hausi122:

 

1)....Weil dies eine emotionale Sache ist, nützen alle Verbesserungen und Modifikationen wenig, beim Publikum als potentielle Passagiere, eine Haltungsänderung in Richtung Akzeptanz diesem Flugzeug gegenüber zu bewirken.

Es gilt, diese Emotionalität eben auch als Fakt zu akzeptieren.....

 

2).....Der Kunde (Pax) ist König und kann über die Wahl der Airline bestimmen, mit welchem Flugzeugtypen er fliegt....

 

3).....Wenn da nicht die juristische Crux mit dem Schuldeingeständnis wäre, einen problematischen Typ auf den Markt gebracht zu haben...

 

Sorry, bin schlecht beim Teil-Zitieren, daher die Nummern:

 

Zu 1)Die Akzeptanz der Emotionalität kann m.E. gezeigt werden, in dem auf der einen Seite die Kosten des Groundings ignoriert werden (kleiner als ein shutdown des Programs und Neuauflage) und eine wasserdichte Lösung gezeigt und bewiesen wird. Die Menschen werden vergessen, wie das auch bei Audi, Tesla und vielen anderen Design-Unfällen in der Geschichte der Fall war (agree: weniger Tote...). Und Boeing hat immer noch Tausende von non events mit dem Flieger. Die Awareness ist jetzt definitiv da und wird entsprechend ernst genommen und eine Lösung wird präsentiert werden. Ob sie vom Kunden akzeptiert wird? Werden wir sehen. Aber es ist auch Fakt, dass wahrscheinlich 99% aller Passagiere wissen, dass zwei Flieger einen Crash hatten - aber nicht viel mehr. Und werden erneut einsteigen....Kann damit auch falsch liegen....

 

Zu 2) Also ich in meinem Alltag habe nicht soooo viel Wahl. Entweder LH Gruppe oder LH Gruppe. In den USA und Asien sieht das anders aus. Aber in Europa, auf bestimmten Strecken, aus Zürich heraus....?

 

Zu 3) stimmt schon. Aber was heisst problematisch...(?). Sollten hingegen erwiesen werden können, dass man wissentlich (wie hier im Forum geschrieben) Tote in Kauf genommen hat, ist das hingegen disruptiv und kann tatsächlich für Boeing existenziell bedrohlich werden.

 

Markus

 

[teetwoten]

MCAS ist von mir aus ein willkommenes Ablenkungsthema nach aussen. Boeing ist froh dass sich alles darum dreht und nicht in anderen Wunden auch noch gebohrt wird. Flowmotion hat sicher recht, dass in beiden Abstürzen die Bedingungen für MCAS scheinbar gar nicht gegeben waren. Das ist ja das Besorgniserregende: Es passt nichts zusammen; es gelingt nicht,  mit den verfügbaren Informationen eine plausible Erklärung des Geschehens zu finden. Da stecken viel mehr unsägliche Interaktionen drin die momentan noch nieman darlegen will oder kann. 

 

Auch FalconJockey hat Recht dass wir uns ob der Ernte (vergangener Saat) immer mehr ernüchtern. Ich befürchte, dsss sich viele "computerisierte" Flugzeuge gar nicht mehr von Hand fliegen lassen. Beispielsweise durften Höhenleitwerke zur Verminderung von Luftwiderstand so verkleinert werden, dass zur Aufrechterhaltung von Steuer- und Trimmbarkeit sowie dyn. und stat. Stabilität Automation erforderlich ist. Es kann gar nicht mehr alles abgeschaltet werden, wenn man oben bleiben will. 

 

Selbstverständlich bin ich auch dafür die Effizienz des Luftverkehrs dank Computerunterstützung zu verbessern, doch muss die Abhängigkeit des Piloten gut durchdacht und gut (besser) abgesichert sein. 

 

Stefan

 

[MK177orange]

vor 27 Minuten schrieb Hausi122:

 

Ein ganz zentraler Punkt, welcher Johnny hier aufbringt. Unter anderem entscheidet diese Frage, ob die 737MAX eine vernünftige kommerzielle Zukunft vor sich hat, oder eben nicht. Ob nun neue Software oder weitere Modifikationen die Problematik der Steuerung lösen oder nicht, tritt in den Hintergrund, ist diesbezüglich irrelevant.  Der Schaden an der 737MAX ist bereits angerichtet, ob zu recht (faktenbasierend..) oder nicht. Beim Publikum (Paxen) hat die 737MAX ein "Gschmäkle". Der Rufmord ist bereits passiert. Weil dies eine emotionale Sache ist, nützen alle Verbesserungen und Modifikationen wenig, beim Publikum als potentielle Passagiere, eine Haltungsänderung in Richtung Akzeptanz diesem Flugzeug gegenüber zu bewirken.

Es gilt, diese Emotionalität eben auch als Fakt zu akzeptieren. Dies werden die Airlines eher tun, als die Hersteller. Es wird vermutlich mehr Annullationen von Bestellungen geben. Neue Bestellungen werden wahrscheinlich sehr zurückhaltend platziert. Der Kunde (Pax) ist König und kann über die Wahl der Airline bestimmen, mit welchem Flugzeugtypen er fliegt. Die Airliners berücksichtigen bei der Typenwahl diese Tatsache. Als Boeing würde ich ernsthaft in Erwägung ziehen, die 737MAX zugunsten eines funktionierenden Airliners fallen zu lassen. Tönt verrückt, ist teuer und zeitintensiv. Nach meiner Einschätzung aber auf längere Sicht erfolgsversprechender. Wenn da nicht die juristische Crux mit dem Schuldeingeständnis wäre, einen problematischen Typ auf den Markt gebracht zu haben...

 

Hausi

Insgesamt gesehen zwar richtig, in der Praxis aber viel problematischer. Die meisten Tickets werden über den Preis verkauft. Ich wage auch zu behaupten, dass bei 80 % der Buchungen der Flugzeugtyp keine Rolle spielt und je nach Vertriebsweg erfährt man ihn auch gar nicht. Und selbst wenn man ihn erfährt, steht da sehr oft nur die Baureihe. Abgesehen davon kommt es aus logistischen Gründen immer wieder zu Änderungen. Das Marketing einer Airline bewirbt auch nur in Ausnahmefällen eine Baureihe. War beim A380 so. Insoweit wird es für den normalen Fluggast nicht so ohne weiteres möglich sein die MAX zu meiden. Dies könnte aber im Ergebnis eine gewisse Brisanz mit sich bringen, nämlich dann, wenn sich eine gewisse Hysterie entwickelt und die Baureihe im ganzen dann  von den Paxen in Sippenhaft genommen wird. So etwas sollte einem Management eigentlich klar sein. Um so unverständlicher ist die Kommunikationspolitik von Boeing in dieser Sache.

[Hausi122]

vor 7 Minuten schrieb MK177orange:

Insgesamt gesehen zwar richtig, in der Praxis aber viel problematischer. Die meisten Tickets werden über den Preis verkauft. Ich wage auch zu behaupten, dass bei 80 % der Buchungen der Flugzeugtyp keine Rolle spielt und je nach Vertriebsweg erfährt man ihn auch gar nicht. Und selbst wenn man ihn erfährt, steht da sehr oft nur die Baureihe. Abgesehen davon kommt es aus logistischen Gründen immer wieder zu Änderungen. Das Marketing einer Airline bewirbt auch nur in Ausnahmefällen eine Baureihe. War beim A380 so. Insoweit wird es für den normalen Fluggast nicht so ohne weiteres möglich sein die MAX zu meiden. Dies könnte aber im Ergebnis eine gewisse Brisanz mit sich bringen, nämlich dann, wenn sich eine gewisse Hysterie entwickelt und die Baureihe im ganzen dann  von den Paxen in Sippenhaft genommen wird. So etwas sollte einem Management eigentlich klar sein. Um so unverständlicher ist die Kommunikationspolitik von Boeing in dieser Sache.

 

du gehst natürlich schon ins Detail. Ich meine nur, wenn ich die Wahl habe zwischen der Airline A und B und ich weiss, dass A 737 und B z.B. Airbusflugzeuge in der Kurz-Mittelstreckenflotte betreibt, kann das eben schon relevant werden. Ich habe dies selbst erlebt, nach dem Grounding der DC-10 (Crash in Chicago). Mehr als einmal sind Paxe wieder aus- oder gar nicht eingestiegen, als sie bemerkt hatten, dass sie mit einer DC-10 fliegen würden. Dies speziell in den USA.

Hausi

[Frank Holly Lake]

vor 11 Stunden schrieb cosy:

 und gleichzeitig 12 Sekunden lang die elektrische Trimmung der Höhenflosse betätigten,

OT an

Noch mal klar geschrieben: Keiner weis ,wer da getrimmt hat.

-Es könnte der Pilot gewesen sein.

.Es könnte ein Problem mit der Verkabelung / Trimmschalter gewesen sein.

-Es könnte ein Fehler im SMYD  Computer gewesen sein.

Genau aus diesem Grund liegt noch kein Abschlussbreicht vor.

Da ist die Tiefe von Wikipedia einfach nicht ausreichend.

Das einzige , was wir gesichert wissen, ist die Trimmspindel ist auf stark nose down gewesen.

Der Aufprall war extrem, keines der betroffen Systeme konnte  noch ausgelesen / ausgewertet werden,

weil alles vollkommen zerstört wurde.Schau dir die Bilder im Hangar an.

Gesichert ist, die Trimmung lief schnell nose down, was zum Absturz führte.

Hört sich irgendwie bekannt an oder?

https://avherald.com/h?article=495997e2/0031&opt=1537

OT aus

Grüße Frank

Bearbeitet 4. April 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

Das hat heute offenbar die Äthiopische Behörde als Update veröffentlicht:

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/ethiopian-crash-pilots-repeatedly-attempted-recove-457235/

[Frank Holly Lake]

Oder auch hier

https://in.reuters.com/article/ethiopia-airplane/ethiopian-crew-followed-procedures-first-official-crash-report-idINKCN1RG0U5?il=0

 

Die Piloten haben nichts falsch gemacht, haben sich and das gehalten, was Boeing ihnen vorgeschrieben hat.

Hat nur nichts geholfen.

Nun geht der Druck auf Boeing und die FAA erst richtig los.

Grüße Frank

Bearbeitet 4. April 2019 von Frank Holly Lake

[MK177orange]

Das war aber gestern schon im Umlauf.

[MK177orange]

vor 17 Stunden schrieb MK177orange:

„ Abstürze, zweimal waren beinahe fabrikneue Flugzeuge des Typs 737 Max von Boeing betroffen und beide Male deuten Daten zur Flugbahn auf einen ähnlichen Verlauf hin – doch kurz vor der Veröffentlichung eines Zwischenberichts der Ermittler zum zweiten Unglück gibt es einem Medienbericht zufolge Hinweise auf einen Unterschied. Wie das „Wall Street Journal“ unter Berufung auf ungenannte mit dem Vorgang Vertraute berichtet, schalteten die Piloten auf dem Ethiopian-Airlines-Unglücksflug am 10. März nach ersten Schwierigkeiten zunächst wie vorgeschrieben die umstrittene MCAS-Automatik ab. Im Lion-Air-Fall im vergangenen Herbst hatten die Piloten das nach bisherigen Erkenntnissen nicht getan. Mit Abstürzen ohne Überlebende endeten beide Abstürze.

Die Meldung der amerikanischen Zeitung führt zu den Fragen, inwieweit die MCAS-Automatik in ihrer bisherigen Version Flugzeuge in eine bedrohliche Lage bringen konnte und ob das Abschalten des Systems einen sicheren Ausweg darstellte. Boeing hatte die Technik eingeführt, um wegen der veränderten Aerodynamik der überarbeiteten 737-Max-Version die Gefahr eines Strömungsabrisses zu bannen, wenn Flugzeuge steil steigen. Die MCAS-Notfallautomatik lenkt dann die Flugzeugnase nach unten. Allerdings haben wohl falsche Daten defekter Sensoren vor den Abstürzen die MCAS-Automatik in einer Situation ausgelöst, in der das System nicht hätte eingreifen sollen.

Weitere Aufschlüsse werden vom Zwischenbericht zum Ethiopian-Airlines-Unglück erwartet, der nach früheren Meldungen noch in dieser Woche veröffentlicht werden soll. Ein Sprecher des Verkehrsministeriums in Addis Abeba sagte, dass dies noch nicht am diesem Mittwoch geschehen werde. Auch zum ersten Unglück steht die Ursache – oder das Bündel an Ursachen – nicht letztlich fest. Gesichert erscheint aber, dass die MCAS-Automatik eine Rolle spielte. Boeing wollte sich zu dem neuen Zeitungsbericht vorerst nicht äußern.

Fachkreise spekulieren

Die Ethiopian-Airlines-Piloten schalteten demnach die MCAS-Technik ab. Nach dem Abstellen der Stromzufuhr für einen Motor sollen sie versucht haben, das Flugzeug über das Drehen am Trimmrad an der Mittelkonsole im Cockpit, mit dem sich manuell das Höhenleitwerk einstellen lässt, wieder in eine stabile Lage zu bringen. Diese Prozedur hatte die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA nach dem ersten Absturz vorgegeben. Die Lion-Air-Piloten hatten nach bisherigen Erkenntnissen mehr als 20 Mal die MCAS-Technik mit einem Tippschalter gestoppt, sie aber wohl nie komplett abgeschaltet, so dass sie immer wieder eingriff.

In den Untersuchungen zum Ethiopian-Airlines-Flug dürfte auch ein Augenmerk auf dem weiteren Verhalten der Piloten liegen. Wie die Zeitung berichtet, schalteten sie nach manuellen Trimmversuchen die Stromzufuhr für eine elektrische Korrektur der Flugzeuglage über den Steuerknüppel wieder ein. Dies würde den Ausführungen der FAA widersprechen.

Warum die Piloten das taten, ist ungeklärt. Dazu gibt es in Fachkreisen nur Spekulationen. Und die haben mit einem Phänomen zu tun, das sich vereinfacht so beschreiben lässt: Wenn ein Flugzeug in geringer Höhe, wo der Luftdruck noch hoch ist, abwärts – und noch dazu mit zunehmender Geschwindigkeit – fliegt, wird es wegen der einwirkenden Kräfte immer schwerer, das Höhenleitwerk zu bewegen. 

Eine Korrektur der Flugzeuglage könnte also sehr anstrengend gewesen sein.“

 

So steht es heute in der FAZ und auch in anderen Blättern . Beruht wohl auf einem Artikel im Wall Street Magazin. Sollte es den avisierten Bericht diese Woche geben wird sicher etwas Licht ins Dunkel kommmen. 

Siehe hier. Insofern beruht es wohl nicht auf dem angekündigten Bericht.

[IFixPlanes]

vor 59 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

OT an

Noch mal klar geschrieben: Keiner weis ,wer da getrimmt hat.

-Es könnte der Pilot gewesen sein.

.Es könnte ein Problem mit der Verkabelung / Trimmschalter gewesen sein.

-Es könnte ien Fehler im SMYD  Computer gewesen sein.

Genau aus diesem Grund liegt noch kein Abschlussbreicht vor.

Da ist die Tiefe von Wikipedia einfach nicht ausreichend.

Das einzige , was wir gesichert wissen, ist die Trimmspindel ist auf stark nose down gewesen.

Der Aufprall war extrem, keines der betroffen Systeme konnte  noch ausgelesen / ausgewertet werden,

weil alles vollkommen zerstört wurde.Schau dir die Bilder im Hangar an.

Gesichert ist, die Trimmung lief schnell nose down, was zum Absturz führte.

https://avherald.com/h?article=495997e2/0031&opt=1537

OT aus

Grüße Frank

Der DFDR kann sehr wohl unterscheiden, ob das Trimsignal von den manuellen Switchen oder vom FCC kommt.
Somit ist es schon aus dem Interim Report klar, wer dort getrimmt hat:
... the  FDR recorded a nose down stabilizer input from the stabilizer trim switch of the control wheel lasting 12 seconds...

 

PS: auch die in 12 Sekunden getrimmte Strecke von 5 Units bestätigt das manuelle Trimmen.
- mit Flaps not up 0,4 Units pro Sekunde beim manuellen Trimmen (12 Sekunden = 4,8 Units)
- mit Flaps not up 0,27 Units pro Sekunde vom Autopilot (12 Sekunden = 3,24 Units)

Bearbeitet 4. April 2019 von IFixPlanes
PS

[guy]

vor 1 Stunde schrieb Hausi122:

 

Ein ganz zentraler Punkt, welcher Johnny hier aufbringt. Unter anderem entscheidet diese Frage, ob die 737MAX eine vernünftige kommerzielle Zukunft vor sich hat, oder eben nicht. Ob nun neue Software oder weitere Modifikationen die Problematik der Steuerung lösen oder nicht, tritt in den Hintergrund, ist diesbezüglich irrelevant.  Der Schaden an der 737MAX ist bereits angerichtet, ob zu recht (faktenbasierend..) oder nicht. Beim Publikum (Paxen) hat die 737MAX ein "Gschmäkle". Der Rufmord ist bereits passiert. Weil dies eine emotionale Sache ist, nützen alle Verbesserungen und Modifikationen wenig, beim Publikum als potentielle Passagiere, eine Haltungsänderung in Richtung Akzeptanz diesem Flugzeug gegenüber zu bewirken.

Es gilt, diese Emotionalität eben auch als Fakt zu akzeptieren. Dies werden die Airlines eher tun, als die Hersteller. Es wird vermutlich mehr Annullationen von Bestellungen geben. Neue Bestellungen werden wahrscheinlich sehr zurückhaltend platziert. Der Kunde (Pax) ist König und kann über die Wahl der Airline bestimmen, mit welchem Flugzeugtypen er fliegt. Die Airliners berücksichtigen bei der Typenwahl diese Tatsache. Als Boeing würde ich ernsthaft in Erwägung ziehen, die 737MAX zugunsten eines funktionierenden Airliners fallen zu lassen. Tönt verrückt, ist teuer und zeitintensiv. Nach meiner Einschätzung aber auf längere Sicht erfolgsversprechender. Wenn da nicht die juristische Crux mit dem Schuldeingeständnis wäre, einen problematischen Typ auf den Markt gebracht zu haben...

 

Hausi

 

Natürlich hat Johny recht : Eine Maschine darf sich nie selbst in eine Lage manövrieren, die ein
"Durchschnittspilot" nicht mehr beherrschen kann. Deshalb wurde die MAX ja auch gegroundet.
Was da passiert ist ist schlimm aber so total schwarz (für boeing) würde ich die Lage nicht sehen.
Schliesslich ist es ja nicht so dass jede Max vom Himmel gefallen ist, sondern hunderte von Maschinen sind
täglich ohne Probleme geflogen.
Wenn's nur geht wird Boeing nachbessern. Das wird wohl ein paar Monate zeit brauchen aber danach wird die
Max dann mit ziemlicher Sicherheit wieder fliegen. 
Zu den Bestellungen: Lufthansa hat kürzlich gesagt dass sie die 737 Max in die engere Wahl nehmen für die
Bestellung von neuen Kurzstreckenjets.
Was die Entwicklung einer komplett neuen Maschine als Ersatz für die 737 anbelangt, da denkt Boeing ja
schon seit längerer Zeit drüber nach.
Wie war's denn  bei den Batteriebränden bei der 787 ? Die war auch 3 Monate gegroundet. Viele sagten dass
sie nie in die 787 steigen würden. Dann wurde "einfach" die Batterie so abgeschirmt dass ein Brand keinen
grösseren Schaden anrichten kann (ohne dass, glaube ich, die eigentliche Ursache der Brände je gefunden
wurde).Und jetzt will jeder die 787 haben.
In diesem Falle der 737 Max wird man wohl auch die Certification procedures verbessern müssen und
möglicherweise gibts ein gerichtliches Nachspiel.
Zum Vergleich mit der DC10 . Das Unglück in Chicago basierte ja auf Maintenance Fehler. Vorher gab's ja
auch schon die Probleme mit der Cargotür die nicht richtig schloss.Das war, glaube ich, ein Designfehler.
Es gab über 300 Tote damals (bei Paris). 
Nach dem schrecklichen Chicago-Absturz wollten einige Pasagiere nicht mehr in die DC10 einsteigen aber die
Menschen vergessen schnell, sehr schnell, zu schnell ! Und die meisten Passagiere haben keine Ahnung in welcher
Maschine sie fliegen weil es sie nicht interessiert. Trotz all ihren Unfällen galt die DC10 am Ende als ein
sehr sicheres und  zuverlässiges Flugzeug !

 

[danlu]

2 hours ago, andreas said:

Guter Artikel des WSJ

https://www.wsj.com/articles/ethiopian-airlines-pilots-initially-followed-boeings-required-emergency-steps-to-disable-737-max-system-11554263276

Zusammenfassung in der NZZ

https://www.nzz.ch/amp/wirtschaft/fehlerhafter-sensor-wurde-kurz-vor-dem-absturz-installiert-ld.1472260

 

Laut einem Bericht des WSJ haben die Piloten des verunglückten Flugzeugs von Ethiopian Airlines genau die Notfallvorschriften von Boeing befolgt und rasch das problematische Trimmsystem MCAS ausser Kraft gesetzt. Das Blatt beruft sich auf vorläufige Ergebnisse der Untersuchungsbehörden. Wie vorgeschrieben, hätten die Piloten dazu die Stromzufuhr zu den Elektromotoren abgestellt, die von der MCAS-Automatik angesteuert würden. Von Hand sei es ihnen aber nicht gelungen, mit der Höhensteuerung den Flugkurs zu stabilisieren. Offenbar ist der manuelle Eingriff über das Trimmrad nur mit grossem Kraftaufwand möglich – vor allem in instabilen Lagen in Bodennähe. Daraufhin hätten die Piloten die Elektrik wieder eingeschaltet – und damit eben auch das MCAS. Dieses habe sofort wieder mit Abwärtsbefehlen reagiert und das Flugzeug in die Tiefe gesteuert, bis es zum tödlichen Aufprall gekommen sei.

 

Die (upgedatet)  Neue Zürcher Zeitung (Lügenpresse wird man beiden Presserzeugnissen nur schwerlich unterstellen können ...) meldet Ähnliches. Das wird wohl nicht viel nützen, die Meinungen scheinen gemacht, die Fronten verhhärtet (mal abgesehen von den zahlreichen ausgewogen Argumentierenden hier): auf der einen Seite diejenigen, die  trotz mittlerweile komplett gegenteiligen Erkenntnissen  arrogant das Mantra von schlecht ausgebildeten "Drittweltlotterpiloten" versprühen, die MCAS als  absolut "sicheres" System betiteln und peinlichen Boeing-Heimatschutz betreiben. Auf der anderen Seite diejenigen, die undifferenziert aus der Amateurloge heraus einem verdientendermassen exzellenten und traditionsreichen Flugzeugbauer auf allen Foren und aus allen Rohren  genüsslich und lustvoll ans Bein pissen und dessen baldiges Company-Grounding herbeiraunen. Nekrophiler Lustgewinn durch Luftfahrtkatastrophe - sehr böse formuliert, I agree. Kein Wunder,   haben Unfälle/Vorfälle-Threads die höchsten Zugriffe, ich zähle mich auch dazu. Es wird schlussendlich wohl sein wie immer: die "Wahrheit" wird nach Abschluss der Untersuchungen und den definitiven Erkenntnissen  irgendwo in der Mitte angesiedelt sein und es wird niemand ungeschoren davonkommen.

Bearbeitet 4. April 2019 von danlu
Rechtschreibefehler :=(

[Hausi122]

vor 9 Stunden schrieb guy:

 

Trotz all ihren Unfällen galt die DC10 am Ende als ein
sehr sicheres und  zuverlässiges Flugzeug !

 

 

Es stellt sich die Frage: bei wem galt sie so? Ich habe das einfach anders erlebt. In der Zeit, als ich die DC-10 (übrigens liebend gern) geflogen bin (1978-1985) habe ich von Passagieren viele negative Kommentare zu hören bekommen. Sicher fachlich nicht oder wenig qualifiziert, aber umso emotionaler. Und um das geht es ja in meinem Thread.

Ob es nun um Designfehler des Cargodoors (THY) Maintenancefehler (AA) oder Pilotenfehler (NZL) oder andere Gründe ging, war irrelevant. Leider!

Hausi

Bearbeitet 4. April 2019 von Hausi122
Tippfehler korrigiert

[Hans Tobolla]

Verbesserte Software und Vanes gut, aber als Hauptproblem sehe ich etwas anderes:

Darf eine Maschine zugelassen werden, die nicht von jeden  musterberechtigen Piloten  und  nicht ganz so kräftigen Pilotin problemlos aus einem Sturzflug geflogen werden kann, auch dann, wenn das Flugzeug   vertrimmt ist.

Selbst wenn eine Zulassung möglich wäre, dann ist immer noch offen, ob die Airlines mit ihren Passagieren so ein Flugzeug akzeptieren.

Gruß!
Hans


 

Bearbeitet 4. April 2019 von Hans Tobolla
Einfügung

[guy]

vor 22 Minuten schrieb Hausi122:

 

Es stellt sich die Frage: bei wem galt sie so? Ich habe das einfach anders erlebt. In der Zeit, als ich die DC-10 (übrigens liebend gern) geflogen bin (1978-1985) habe ich von Passagieren viele negative Kommentare zu hören bekommen. Sicher fachlich nicht oder wenig qualifiziert, aber umso emotionaler. Und um das geht es ja in meinem Thread.

Ob nun Designfehler des Cargodoors (THY) Maintenancefehler (AA) oder Pilotenfehler (NZL) oder andere Gründe ging, war irrelevant. Leider!

Hausi

 

Mit "am Ende" dachte ich eher an die Zeit nach 1985 als das Chicago-Unglück schon länger zurück lag. Northwest z.Bspl. hatte sie ja bis 2007 im Passagier-Einsatz. Aber es stimmt schon: Für so manche galt sie nach den vielen  Unfällen auf ewig als die "Death-10". 

[teetwoten]

OT on:

Es gab SWISSAIR-Piloten, welche die DC10 als den besten Flieger bezeichneten, aber nicht aus techn. Gründen sondern wegen der Destinationen (nach dem Motto: Jede Rotation eine Hochzeitsreise.... ). 

OT off

Stefan

[Frank Holly Lake]

Hallo,

OT an

hatte ich schon mal erwähnt.

Es gibt in der USA nicht genügend Sicherheitskultur, wird es auch nicht geben.

1 Beispiel:

-Ich denke an die Raumfähren

Nach Challenger wurde versprochen, wir haben verstanden, wir werden die Stuktur verbessern.

Wieder wurden alle Bedenken  nicht ausgewertet, zu teuer unnötig.

Dann kam die Columbia, die NASA hat nichts verstanden.

Die Einstellung des Programms war die einzige Möglichkeit  Sicherheit her zu stellen. 

 

2. Beispiel, bleiben wir man bei Boing Boing 757 767

Da konstuiert man ein Flugzeug , was Dir gleichzeit meldet Overspeed und Stall .

Wie konnte so etwas Zertifiziert werden ?

Birgenair-Flug 301, verunglückte am 6. Februar 1996 , Piloten verstanden die Anzeigen nicht mehr

und taten falschen Entscheidungen.  Das Flugzueg hätte so nie zertifiziert werden dürfen.

Boeing suchte die Schuld bei den Piloten, tat aber nichts, kein Grounding.

Aerorperu Flug 603

Ein fast gleiches  Problem, ein paar Monate später .

Wenn Boeing vorher gegrondet und schneller reagiert hätte,

hätte diesen Unfall nicht gegeben. - Schuld Boeing und FAA

 

3 Beispiel

Turkish-Airlines-Flug 1951  (B737)

Hier gab es seit Monaten massive Probleme mit dem Radio Höhenmessern.

80 % der ausgelieferten Geräte waren fehlerhaft

Regelmäßige Meldung aller Airlines  hat Boieng haben nichts geändert.

Bis zu dem Totalverliust. ( Bordcomputer hat durch falsche Radar Höhenanzeigen 

den Flare / Retard Mode geschaltet und das Gas auf eide zurück genommen,

was die Piloten nicht gemerkt haben im starken Sinkflug auf auf den ILS Strahl.

Stall - Aufschlag

 

Sorry, ich halte schon länger Boeing / FAA für nicht in der Lage, Sicherheit her zu stellen.

Dort ist immer noch die Meinung vorhanden, ein Totalverlust alle 2 Jahre ist normales Geschäftsrisiko.

Und keiner traut sich, denen mal auf die Finger zu hauen.

Grüße Frank

OT aus

Bearbeitet 4. April 2019 von Frank Holly Lake

[cosy]

Die andere brennende Frage: laut versch. Newstickern waren sowohl die FAA als auch die EASA in Köln

seit 2 Jahren schon, dass dieses Problem der "extreme correction to nose-dive attitude" existiert!

Das bedeutet, (wenn man diesen Meldungen vertrauen kann) dass die zwei weltmächtigsten Zulassungsbehörden für Fluggeräte das Risiko stillschweigend hingenommen haben.

 

In welchem Horrorfilm sind wir da? Statt solchen zusammengestressten "Push-thru" Zulassungen zu unterschreiben kümmern die Kölner sich lieber um endlose Papierfallen und stossen organisch gewachsene Fachausbildung in der Fliegerei über den Haufen, feilschen Jahre um die MTOW von Ultralights  usw.

 

Diese Behörde sollte ein besonderer Untersuchungsauschuss so richtig durchleuchten.

Bearbeitet 4. April 2019 von cosy

[Frank Holly Lake]

Auch das ist hier schon geshreiben worden.

Bei Boing Zertifierung FAA - Übernahme durch EASA

Bei Airbus Zerifizierung EASA - Übernahme durch FAA

 

Es gibt zwischen der USA und der EU Abkommen darüber.

 

Wenn nun die EASA hier "stunk" macht und nicht die FAA durchwinkt,

besteht  die Gefahr, das die USA diese Abkommen aufkündigt.

 

Bedeutet : Grunding von Airbus in den USA , Gronding von Boeing in der EU.

Die Gefahr besteht, das 50 % der Weltflugzeugflotte dann gegroundet wird,

neu zertifiziert werden müsste. Darum geht es. 

Grüße Frank

 

[cosy]

20 hours ago, IFixPlanes said:

Wie wäre es zum Beispiel mal damit sich vorher sachkundig zu machen, ob nicht so was verbaut worden ist?

... und JA - eine solche ist verbaut.

Haha, ihr seid toll.. (leider sind wir da in einer traurigen und tragischen Diskussion)

hier mein 2-Räppler:

[cosy]

30 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Bei Boing Zertifierung FAA - Übernahme durch EASA

Bei Airbus Zerifizierung EASA - Übernahme durch FAA

 

Es gibt zwischen der USA und der EU Abkommen darüber.

Das ist definitiv nicht so einfach.

Die Übernahme einer bereits erfolgten Zertifizierung gibt es so nicht. Die Zertifizierung erfolgt einfach aufgrund bereits erstellter Unterlagen. Das heisst absolut gar nicht, dass diese nicht geprüft werden (sollen oder dürfen).

Ich habe selbst so einen Fall persönlich erlebt mit dem BAZL vor langer Zeit, wo Berechnungsunterlagen*, welche bei der FAA für ein US-Kit ohne Probleme akzeptiert wurden, in der Schweiz abgelehnt wurden. Begründung: es müssen theoretische Berechnung zur Flatterneigung sowie entweder Windkanalversuche oder Flugerprobung nachgewiesen werden!!!

* tw wurden die Berechnungen auf FEM-Modellen von der NASA gemacht

 

Ich hatte dann das Bauprojekt abgebrochen.

[FalconJockey]

Yeah, Boeing ist so beschissen, deswegen stürzen die auch wöchentlich ab!

[PeterH]

vor 2 Stunden schrieb Hans Tobolla:

Verbesserte Software und Vanes gut, aber als Hauptproblem sehe ich etwas anderes:

Darf eine Maschine zugelassen werden, die nicht von jeden  musterberechtigen Piloten  und  nicht ganz so kräftigen Pilotin problemlos aus einem Sturzflug geflogen werden kann, auch dann, wenn das Flugzeug   vertrimmt ist.

Selbst wenn eine Zulassung möglich wäre, dann ist immer noch offen, ob die Airlines mit ihren Passagieren so ein Flugzeug akzeptieren.



 

 

Hans, natürlich hätte jeder durchschnittliche Pilot problemlos aus dem Sturzflug herauskommen können:

 

Satire an:

Diese tumben Kutscher hätten doch laut Andreas nur eine halbe Rolle fliegen müssen...

Super! Rückenflug mit einer 737 in Bodennähe... die Drehung braucht je nach Zuladung und Tankinhalt (Trägheitsmoment um die Längsachse) bummelig 8 Sekunden für 180 Grad... dann ausleiten... Paxe aufsammeln...

Ich habe in meinen "Jugendjahren"  (nicht ganz legal) einfachen Kunstflug mit einem UL gemacht (Turns, Lazy eight, Abschwung usw - ok wegen Öl- und Treibstoffversorgung keinen Rückenflug) und hätte dann doch einen leichter zu verwirklichenden Vorschlag: Fallschirme und Schleudersitze für alle Insassen, jawoll! Oder als Alternative zur Rolle: Wie wär's dann  gleich mit einem inversen Immelmann?

Satire aus.

 

Hätte nicht gedacht, daß dieses ernste Thema noch richtig kabarettistische Qualitäten bekommt - na, ich bin hier jedenfalls raus.

 

Gruß

Peter

 

 

 

Bearbeitet 4. April 2019 von PeterH