10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[FalconJockey]

vor 56 Minuten schrieb Falconer:

und es gab in der Schweiz einmal einen Unfall damit, wenn ich mich recht erinnere

Das war der von mir erwähnte Flug der Swiss Air Force.

Flap Speed Warning wäre schon nett, aber wirklich fail-safe ist es nur in der jetzigen Version: Die Klappen bewegen sich einfach gar nicht, solange die Geschwindigkeit ausserhalb des Rahmens ist, Problem gelöst. Während meines Trainings (2004-2007) wurde dieser Umstand aber wieder und wieder erwähnt, das musste also jeder Pilot (zmd. bei uns) wissen.

 

vor 48 Minuten schrieb spornrad:

Wäre ich ein Verteidiger von Boeing in einem der kommenden Prozesse, würde ich mir solche Vorschläge wie Rückenflug, Problem gelöst, verkneifen. Alaska DC-9 hat den Stunt in der Verzweiflung probiert, mit bekanntem tragischem Ausgang.

Die Alaska wäre auch so gecrashed, leider. Wenn alles nicht mehr hilft, muss man halt zu ungewöhnlichen Methoden greifen.

[Gast onload2]

1 hour ago, FalconJockey said:

 PITCH&POWER. Mein Flugzeug braucht dafür zum Beispiel CLIMB-thrust und 17 bis 20 Grad Pitch. Fertig! Damit kann NIX schiefgehen, egal wie schwer, egal wie hoch, egal wie heiss/kalt.

 

Nur blöd wenn meine Software mir dann die Nase in den Boden trimmt weil sie nur auf einen defekten Sensor zugreift...

 

"FLY THE F****** PLANE", was denkst du denn haben sie gemacht? Die beiden Piloten waren die Ersten an der Unfallstelle! Du hast ja schon recht mit deinen Basics, aber das ist doch kein Argument eine solche Katastrophe von Flugzeug zu verteidigen,

Die Flugzeuge müssen ja im Übrigen so gebaut sein, dass sie von Average Joe geflogen werden können und nicht von einem Grössten Flieger Aller Zeiten wie Dir.

 

Was für ein bescheuertes System haben wir wo wir an uralten Flugis irgendwelchen Mist rumschrauben und programmieren nur um den grossen Zertifizierungsaufwand und die Kosten einer Neuentwicklung zu sparen?

Dies ist das ganz grosse Versagen der Regulator's! Das Boeing rumschlampt sollte ja keinen Überraschen, die Erbsenzähler geben den Takt an.

Bearbeitet 3. April 2019 von onload2

[Falconer]

Just now, FalconJockey said:

Das war der von mir erwähnte Flug der Swiss Air Force.

Flap Speed Warning wäre schon nett, aber wirklich fail-safe ist es nur in der jetzigen Version: Die Klappen bewegen sich einfach gar nicht, solange die Geschwindigkeit ausserhalb des Rahmens ist, Problem gelöst. Während meines Trainings (2004-2007) wurde dieser Umstand aber wieder und wieder erwähnt, das musste also jeder Pilot (zmd. bei uns) wissen.

 

Ja, ich bin immer nur mitgeflogen in den Dingern…gut zu hören, dass Cessna die Sache "entschärft" hat offenbar..gut, so Flap / Trim Interconnects gibt es ja bei vielen Fliegern..bei verschiedenen Gulfstreammodellen auch..und anderen Fliegern auch..

 

klar war das wichtig zu wissen..ich hab damals, zwar diplomatisch, aber eigentlich gleich nachdem die Umstände des Unfalles bekannt wurden, schon sehr gründlich meine Meinung in privaten Gesprächen mit dem Hersteller kundgetan..und die haben auch mit den Ohren gewackelt recht stark damals..

 

ist halt auch so eine Sache…die Dinger sind auch "grandfathered" bei vielen Sachen noch auf dem Ur Type Certificate als Amendment zugelassen…wenn mir jetzt jemand schlüssig erklären kann was dieses Modell noch mit der UR "Zittern" aus den 70'ern zu tun haben soll..wär ich dankbar…kann aber niemand erklären..is einfach so..wurde halt so gemacht..

 

Gerd

[spornrad]

Aus einem anderen Forum:

Ein 737 Pilot bestätigt aus der Praxis, dass der aerodynamische Druck auf der Höhenflosse so gross sein kann, dass man das Handtrimmrad nicht mehr gedreht bekommt. Dieser Druck ist umso grösser, je verzweifelter die am Steuerhorn ziehen. Um die Flosse zu entlasten, müsste man dann kurz die Nase runterdrücken und in der Zeit das Trimmrad zurückdrehen. Und das ein paarmal hintereinander! Tolles Verfahren, wenn du sowieso nur noch ein paar hundert Fuss AGL hast...

Und zu der Idee, den Schub zu reduzieren: Das gäbe dann auch erst mal zusätzlich Pitch-Down!

Ich glaube, in dem Szenario wird jedem eiskalten Testpiloten der A*** auf Grundeis gehen.

 

Ein solcher brutaler, fehlerhafte MACS Eingriff in die Pitch Authority ist in low flight schlicht nicht beherrschbar, auch nicht mit Befolgen der Emergency AD (vielleicht ausser von Falconjockey ). Eine kriminelle Fehlkonstruktion.

 

During my 737 3-400 type rating training I clearly recall a demonstration in which stab trim was allowed to go beyond the point where manual trim could be operated due to control loads. Whether this was part of a stab trim runaway drill or an extension of demonstrating the trim system I no longer recall. The purpose was to enable awareness of the condition and practice the technique of (both pilots) hauling back on the yoke and then relaxing the pull while simultaneously clawing back a little manual trim using the wheel. This has to be repeated several times before the loads reduce enough to allow continuous trimming without unloading pull on the yoke.
If a pilot hadn't seen this simple but crucial demostration their recovery from a sufficiently runaway stab would be problematic, and in the Ethiopian case I expect their inordiantely high airspeed would have exacerbated the problem.

https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-150.html#post10437474

Bearbeitet 3. April 2019 von spornrad

[Pioneer300]

vor 8 Stunden schrieb flowmotion:

Ein Software Update fuer ein Problem, dass nie existierte....

 

Boeing schraubt also am gegroundeten Flieger rum, welcher zweimal so eingesteckt ist, dass sie erst kurz vorm Erdmittelpunkt zum stehen kamen, praesentieren das als Loesung, damit dies nicht mehr vorkommt und eigentlich liegt das Problem ganz woanders bzw. es gibt ueberhaupt kein Problem und alles ist auch so in allerbester Ordnung.

Geil.

 

Chris

[Falconer]

2 minutes ago, Pioneer300 said:

eigentlich liegt das Problem ganz woanders bzw. es gibt ueberhaupt kein Problem und alles ist auch so in allerbester Ordnung.

 

Glaube ich in dem Fall eher nicht….wäre nicht das erste Mal, dass im Zuge einer "certification review" eines Modells eine ganze Pandora Büchse, oder wie man drüben sagt, eine "can of worms" aufgemacht würde, wo dann ganz andere Sachen auch noch festgestellt werden, die es zu reparieren gilt..zumindest wäre das als möglich denkbar auch in bei diesem Fall..

 

Gerd

[Pioneer300]

Gerade eben schrieb Falconer:

 

Glaube ich in dem Fall eher nicht….

 

Das glaubt hier (fast) niemand.

 

Chris

[spornrad]

8 minutes ago, Pioneer300 said:

Das glaubt hier (fast) niemand. 

Was wir glauben, ist Privatsache. Geschockt sind wir wohl alle.

Die erste Phase der Trauerarbeit heisst Verdrängung / Denial.

Ich weiss nicht, wie ich reagieren würde, würde ich beruflich jeden Tag eine Boeing fliegen. Mit mehr Abstand fällt manches einfach viel leichter.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 3. April 2019 von spornrad

[MK177orange]

vor 3 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Das glaubt hier (fast) niemand.

 

Chris

Abwarten und Tee trinken. Niemand zweifelt ernsthaft an der NG. Insofern ist die Basis ja da. Die Eingriffe waren sehr tief und eigentlich ist die MAX mehr als nur eine Weiterentwicklung. Am Ende wird man sich bei Boeing und auch den Behörden die Frage stellen müssen, wie weit geht man zurück. Boeing wollte aus nachvollziehbaren Gründen gar nicht zurückgehen, sondern stattdessen einfach nur die Software anpassen. Ob das der FAA reichen wird, wird man sehen. Im Augenblick sieht es nicht danach aus. Alles andere ist im Augenblick spekulativ. Was ich nicht glaube , dass man die MAX dauerhaft unten lässt oder einstampft. 

[AnkH]

vor 9 Stunden schrieb flowmotion:

Der Fehler liegt hier im System, wie Lionair operiert und sicher nicht bei der 737. 

 

Das wird auch bei ET ganz aehnlich sein. 

 

Lg, Iris 

 

Hast Du eigentlich ein ordentliches Aktienpaket von Boeing um das Du bangst? Ich wiederhole mich gerne nochmals: wenn nur die Hälfte, was aktuell aufgedeckt wird, tatsächlich zutrifft, ist Boeing ein Saftladen sondergleichen und diese Umstände gehören umfassend aufgeklärt, völlig unabhängig davon, was schlussendlich die tatsächliche(n) Ursache(n) der beiden Crashes war. Tellerrand und so...

[spornrad]

Peter Lemme, der Ex-Boeing Ingenieur der als Zeuge vorgeladen wurde, in seinem Blog:

 

Extract from the Boeing 737-200 Pilot Training Manual February 1982 page 04.80.31. Edited for brevity. Runaway and Manual Stabiliser - Recovery from Severe Out-of-Trim 

...If other methods fail to relieve the elevator load and control column force, use the "roller coaster" technique. If nose-up trim is required, raise the nose well above the horizon with elevator control. Then slowly relax the control column pressure and manually trim nose-up. Allow the nose to drop below the horizon while trimming. Repeat this sequence until the airplane is trim. 

...If this does not allow manual trimming then the reverse "roller coaster" can be performed to permit manual trimming." (I read somewhere it was called the Yo Yo manoeuvre) 

Boeing "Airliner" magazine published in May 1961 discussed the above subject as it applied to the Boeing 707 by stating: "To trim the stabilizer manually while holding a high stick force on control column. As the airplane changes altitude, crank in the desired trim change. Correct airplane attitude after a few seconds with elevators. Relax stick force again and crank in more trim. Repeat this procedure as necessary until proper 'trim' position of stabilizer is established." 

We learned all about these maneuvers in the 1950-60s. Yet, for some inexplicable reason, Boeing manuals have since deleted what was then - and still is - vital handling information for flight crews. 

...

The standard response to just hit the stabilizer cutout switches and manually trim is actually flawed. If the nose has been pushed down by significant mistrim (nose down stabilizer, nose up elevator), and as airspeed increases, it may not be possible to trim the stabilizer manually nose up without letting the elevator go to a neutral position. ...

 

Many flight crews may not know that you have to relax the elevator to manually trim the stabilizer if the loads is too high.

 

 

Ausserdem bringt er Argumente, dass der Fehler im AOA Sensor Output gelegen haben muss, weil der mit zwei verschiedenen Computern verbunden ist - ADIRU und SMYD, und beide auf den falschen AOA Input reagiert haben.

Bearbeitet 3. April 2019 von spornrad

[Falconer]

36 minutes ago, spornrad said:

The standard response to just hit the stabilizer cutout switches and manually trim is actually flawed. If the nose has been pushed down by significant mistrim (nose down stabilizer, nose up elevator), and as airspeed increases, it may not be possible to trim the stabilizer manually nose up without letting the elevator go to a neutral position. ...

 

Many flight crews may not know that you have to relax the elevator to manually trim the stabilizer if the loads is too high.

 

Naja, "stuck" Pitch Trim Actuators, die durch aerodynamic stab loads, und damit mechanical loads auf der Spindel mechanisch überfordert waren, war früher schon einmal ein Thema..( nur wie gesagt…aerodynamic relief per pitch down oder zero Gs geht in Bodennähe nicht…)

 

will nur nicht glauben, dass dieses früher bekannte Phänomen nicht schon längst durch verbesserte Mechnaniken bei den Pitch Trim Actuators der Vergangheit angehört..

 

nicht ganz unähnlich, wenn bei einem neuen Flugzeugmodell z.B. die Actuators für Slats etwas unterdimensioniert sind..

 

nur, was weiss man?…möglich ist Vieles heutzutag…vor Allem wenn jahrzehntelang bei verschiedensten Flugzeugmodellen keine Probleme waren mit Mistrims und "runaways" hervorgerufen durch schlechte Sensor Reliability und "single source" Actuation z.B..und dadurch katastrophale mögliche Fehlfunktionen etwas "vom Radar verschwunden" waren"..

 

nur, ich glaube fast, man kann jetzt schon sagen, dieses Monat fliegen die Dinger nicht mehr wieder…das könnte schon noch ein längeres Grounding mit ungewissem Ausgang werden..da verbrennt sich jetzt auch bei der FAA Niemand mit "schnell" zugelassenen Mods die Finger..kann ich mir nicht mehr vorstellen.. 

 

Gerd

Bearbeitet 3. April 2019 von Falconer

[Pioneer300]

Und selbst wenn die FAA ihren Segen gibt, werden die Behörden in den anderen Ländern denen das nicht mehr unbesehen abkaufen....

 

Chris

[spornrad]

2 hours ago, Falconer said:

will nur nicht glauben, dass dieses früher bekannte Phänomen nicht schon längst durch verbesserte Mechnaniken bei den Pitch Trim Actuators der Vergangheit angehört..

 

Das sieht mir jetzt ganz so aus, dass da ein uralt-Design-Flaw aus den 60ern durch das fehlerhafte MCAS in Verbindung mit den viel stärkeren Triebwerken ganz böse aus der Versenkung geholt wurde. Wie wäre es zum Beispiel mit einer Kugelumlaufspindel  (*), die auch bei hoher axialer Last noch drehbar bleibt?

Sozusagen ein Schweizer Käse Modell mit historischem Altloch. Glaube nicht, dass das sogenannte "Achterbahnverfahren" oder auch Jo-Jo-Trimmverfahren aus den 60ern heute noch zulassungsfähig ist, nicht mal als Emergency-Procedure.

 

Das EASA Dokument mit den Bedenken bezüglich der Trimmbarkeit, die Zulassungsvorschriften auf Stability augmentation system warnings, usw usf, da kommt jetzt ein Rattenschwanz von Designreviews und Details. Das wird dauern.

Das mit dem Softwarefix, das ist auf jeden Fall gegessen. Da lehnt sich bei den Behörden keiner mehr aus dem Fenster für. Das Teil wird so schnell nicht wieder abheben.

 

Und vermutlich wird das sogar Konsequenzen für ältere 737 Modelle haben.

Dass die Trimmung bei höheren Geschwindigkeiten blockieren kann, ist ja jetzt wohl nicht nur ein Problem der MAX, sondern der 737 generell. Gestern dachte ich noch, es könnte für Boeing nicht mehr schlimmer kommen...

 

Gruss

Albrecht

 

Edit: (*) Ingo hat mich in der Folge darauf hingewiesen, dass sehr wohl bereits eine solche Spindel in der 737 verbaut ist. Danke

Bearbeitet 3. April 2019 von spornrad

[MK177orange]

„ Abstürze, zweimal waren beinahe fabrikneue Flugzeuge des Typs 737 Max von Boeing betroffen und beide Male deuten Daten zur Flugbahn auf einen ähnlichen Verlauf hin – doch kurz vor der Veröffentlichung eines Zwischenberichts der Ermittler zum zweiten Unglück gibt es einem Medienbericht zufolge Hinweise auf einen Unterschied. Wie das „Wall Street Journal“ unter Berufung auf ungenannte mit dem Vorgang Vertraute berichtet, schalteten die Piloten auf dem Ethiopian-Airlines-Unglücksflug am 10. März nach ersten Schwierigkeiten zunächst wie vorgeschrieben die umstrittene MCAS-Automatik ab. Im Lion-Air-Fall im vergangenen Herbst hatten die Piloten das nach bisherigen Erkenntnissen nicht getan. Mit Abstürzen ohne Überlebende endeten beide Abstürze.

Die Meldung der amerikanischen Zeitung führt zu den Fragen, inwieweit die MCAS-Automatik in ihrer bisherigen Version Flugzeuge in eine bedrohliche Lage bringen konnte und ob das Abschalten des Systems einen sicheren Ausweg darstellte. Boeing hatte die Technik eingeführt, um wegen der veränderten Aerodynamik der überarbeiteten 737-Max-Version die Gefahr eines Strömungsabrisses zu bannen, wenn Flugzeuge steil steigen. Die MCAS-Notfallautomatik lenkt dann die Flugzeugnase nach unten. Allerdings haben wohl falsche Daten defekter Sensoren vor den Abstürzen die MCAS-Automatik in einer Situation ausgelöst, in der das System nicht hätte eingreifen sollen.

Weitere Aufschlüsse werden vom Zwischenbericht zum Ethiopian-Airlines-Unglück erwartet, der nach früheren Meldungen noch in dieser Woche veröffentlicht werden soll. Ein Sprecher des Verkehrsministeriums in Addis Abeba sagte, dass dies noch nicht am diesem Mittwoch geschehen werde. Auch zum ersten Unglück steht die Ursache – oder das Bündel an Ursachen – nicht letztlich fest. Gesichert erscheint aber, dass die MCAS-Automatik eine Rolle spielte. Boeing wollte sich zu dem neuen Zeitungsbericht vorerst nicht äußern.

Fachkreise spekulieren

Die Ethiopian-Airlines-Piloten schalteten demnach die MCAS-Technik ab. Nach dem Abstellen der Stromzufuhr für einen Motor sollen sie versucht haben, das Flugzeug über das Drehen am Trimmrad an der Mittelkonsole im Cockpit, mit dem sich manuell das Höhenleitwerk einstellen lässt, wieder in eine stabile Lage zu bringen. Diese Prozedur hatte die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA nach dem ersten Absturz vorgegeben. Die Lion-Air-Piloten hatten nach bisherigen Erkenntnissen mehr als 20 Mal die MCAS-Technik mit einem Tippschalter gestoppt, sie aber wohl nie komplett abgeschaltet, so dass sie immer wieder eingriff.

In den Untersuchungen zum Ethiopian-Airlines-Flug dürfte auch ein Augenmerk auf dem weiteren Verhalten der Piloten liegen. Wie die Zeitung berichtet, schalteten sie nach manuellen Trimmversuchen die Stromzufuhr für eine elektrische Korrektur der Flugzeuglage über den Steuerknüppel wieder ein. Dies würde den Ausführungen der FAA widersprechen.

Warum die Piloten das taten, ist ungeklärt. Dazu gibt es in Fachkreisen nur Spekulationen. Und die haben mit einem Phänomen zu tun, das sich vereinfacht so beschreiben lässt: Wenn ein Flugzeug in geringer Höhe, wo der Luftdruck noch hoch ist, abwärts – und noch dazu mit zunehmender Geschwindigkeit – fliegt, wird es wegen der einwirkenden Kräfte immer schwerer, das Höhenleitwerk zu bewegen. 

Eine Korrektur der Flugzeuglage könnte also sehr anstrengend gewesen sein.“

 

So steht es heute in der FAZ und auch in anderen Blättern . Beruht wohl auf einem Artikel im Wall Street Magazin. Sollte es den avisierten Bericht diese Woche geben wird sicher etwas Licht ins Dunkel kommmen. 

[tdm850]

vor 4 Stunden schrieb spornrad:

Aus einem anderen Forum:

Ein 737 Pilot bestätigt aus der Praxis, dass der aerodynamische Druck auf der Höhenflosse so gross sein kann, dass man das Handtrimmrad nicht mehr gedreht bekommt. Dieser Druck ist umso grösser, je verzweifelter die am Steuerhorn ziehen. Um die Flosse zu entlasten, müsste man dann kurz die Nase runterdrücken und in der Zeit das Trimmrad zurückdrehen. Und das ein paarmal hintereinander! Tolles Verfahren, wenn du sowieso nur noch ein paar hundert Fuss AGL hast...

Und zu der Idee, den Schub zu reduzieren: Das gäbe dann auch erst mal zusätzlich Pitch-Down!

Ich glaube, in dem Szenario wird jedem eiskalten Testpiloten der A*** auf Grundeis gehen.

 

Ein solcher brutaler, fehlerhafte MACS Eingriff in die Pitch Authority ist in low flight schlicht nicht beherrschbar, auch nicht mit Befolgen der Emergency AD (vielleicht ausser von Falconjockey ). Eine kriminelle Fehlkonstruktion.

 

During my 737 3-400 type rating training I clearly recall a demonstration in which stab trim was allowed to go beyond the point where manual trim could be operated due to control loads. Whether this was part of a stab trim runaway drill or an extension of demonstrating the trim system I no longer recall. The purpose was to enable awareness of the condition and practice the technique of (both pilots) hauling back on the yoke and then relaxing the pull while simultaneously clawing back a little manual trim using the wheel. This has to be repeated several times before the loads reduce enough to allow continuous trimming without unloading pull on the yoke.
If a pilot hadn't seen this simple but crucial demostration their recovery from a sufficiently runaway stab would be problematic, and in the Ethiopian case I expect their inordiantely high airspeed would have exacerbated the problem.

https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-150.html#post10437474

Das ist doch ein tolles Flugzeug, der moderne Wittwenmacher. Ironie aus.

Und es gibt tatsächlich noch Leute, die die Kiste prima finden.

[IFixPlanes]

vor 30 Minuten schrieb spornrad:

Wie wäre es zum Beispiel mit einer Kugelumlaufspindel, die auch bei hoher axialer Last noch drehbar bleibt?

Wie wäre es zum Beispiel mal damit sich vorher sachkundig zu machen, ob nicht so was verbaut worden ist?

... und JA - eine solche ist verbaut.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[spornrad]

7 minutes ago, IFixPlanes said:

Wie wäre es zum Beispiel mal damit sich vorher sachkundig zu machen, ob nicht so was verbaut worden ist?

... und JA - eine solche ist verbaut. 

OK, danke für die Nachhilfe! Wusste ich nicht. Aber dann stimmt halt das Steigungsverhältnis nicht....

Wenn wie bei der 737 die manuelle Trimmung als back-up für Notfälle zulassungsmässig vorgesehen ist, und die manuelle Trimmung bei >250 kts wegen Aerodynamik blockiert ist, dann ist die Konstruktion eben Schrott, oder sehe ich das falsch?

Bearbeitet 3. April 2019 von spornrad

[IFixPlanes]

vor 4 Minuten schrieb spornrad:

Aber dann stimmt halt das Steigungsverhältnis nicht....

Wie kommst du darauf?

[spornrad]

Jetzt warst du schneller. Hab meinen Gedankengang während deiner Antwort in dem Post per edit versucht, zu erklären.

Bearbeitet 3. April 2019 von spornrad

[Ted]

vor 7 Minuten schrieb flowmotion:

Nein, aber ich halt mich an Fakten und momentan ist leider kein Beweis dafuer erbracht, was bei diesem Fliegern wirklich lief. Alles was wir haben ist jede Menge sinnloser Presse, Spekulationen und Experten. Keiner bezieht sich auch nur eine Sekunde auf den Preliminary Report der Indonesier, es wirs dauernd von MCAS geredet, obwohl es keine "factual evidence" dafuer gibt, dass dieses System aktiv war oder wie es genau in den Control Modus eingreift. 

Mich interessiert die Politk von Zulassung und Wer jetzt an was Schuld sein soll nicht. Mich interessiert eine korrekte, auf Fakten basierende Rekonstruktion und Analyse und die haben wir leider nicht. 

 

Und jetzt ist Ende. Mich interessiert dieses MAX Drama nicht mehr. Boeing soll einen Fix liefern, wir trainieren nach und Ende. 

 

Irgendwann haetten wir dann gerne mal noch die DFDR Aufzeichnungen der ET, damit man einmal nochvollziehen koennte, woher alle diese Aussagen kommen. 

 

 

Die "Kiste" ist prima. Ich habe alle Modelle der Kiste geflogen. Sag mir dann doch gleich mal, wieviele Hull losses wir aufgrund einen Stab Trim Runaways bei 707,727 und 737 Modellen seit 1960 hatten? 

 

So, basta finito. Ich hab keine Zeit mehr dauernd rumzudiskutieren

Iris

Wobei natürlich die Frage von AnkH nach den Aktien von Boeing eine absolute Frechheit ist!

Ich bewundere die Nerven von Iris, dass sie bei einer derart beleidigenden Frage ruhig bleibt.

 

Erich

 

[Hans Tobolla]

vor 12 Stunden schrieb flowmotion:

Ein Software Update fuer ein Problem, dass nie existierte....

 

Fault Mesage bei Lionair war ganz klar: SMYD Fault No. 1 und Stall Warning System L fault. DAS HAT ABSOLUT NICHTS MIT MCAS ZU TUN und haette Ersatz des Computers benoetigt, bevor alles Bonkers geht - das tat man aber nicht und wartete, bis der Flieger zurecht glaubte, er ist im Stall. End of Story. 

Der Fehler liegt hier im System, wie Lionair operiert und sicher nicht bei der 737. 

 

Das wird auch bei ET ganz aehnlich sein. 

 

Lg, Iris 

Nein, der Fehler liegt ganz sicher bei der 737max.

Es ist ohne Belang was bei den beiden Abstürzen defekt war,  der Computer, der Messflügel oder sonst was.    Beide Besatzungen  konnten  mit ihren fliegerischen Basics  den Unfall nicht verhindern, und sehr wahrscheinlich  wären viele andere Piloten auch gescheitert.

Selbst  wenn die Ingenieure die Elektronik nach neuesten Erkenntnissen verantwortungsbewusst planen,  kann man Fehlfunktionen auch in Zukunft nicht vollkommen ausschließen, möglicherweise weise auch durch eine nachlässige  Wartung.

Aus diesem Grunde sollten die Maschinen so konstruiert sein, dass es  für die Elektronik unmöglich ist, dem Piloten  die Kontrolle über die Maschine zu entreißen, sondern es sollte dem Piloten jederzeit möglich sein,  mit seinen fliegerischen Basics  die Kontrolle zu behalten, oder sofort wieder zu erlangen, und das ohne etliche Systeme per Schalter deaktivieren zu müssen.

Ich denke, dass in diesem Sinne bisher  ein gefährliches  Konstruktionsprinzip  angewendet wird, indem man der Elektronik zu viel Vorrang  gegenüber dem  Piloten einräumt. Das haben  hoffentlich inzwischen die  Flugzeugbauer und Zulassungsbehörden  auch erkannt.

Um es mal etwas salopp zu formulieren.  Was Not tut sind gut gemachte Assistenzsysteme, nicht aber künstlich intelligente elektronische Hijacker.

 

Gruß!
Hans



 

Bearbeitet 3. April 2019 von Hans Tobolla

[cosy]

7 hours ago, spornrad said:

Dieser verdammte brutale 2.5° / 10 s Eingriff von MCAS ist vielleicht einfach für normal sterbliche Piloten in dem Zeitfenster mit Überraschungseffekt nicht beherschbar

Kann jemand mit "real"-Kenntnissen mal schildern, wie gross der typisch übliche Wert der Anstellwinkeländerung an Stabilos ist bei Modellen der Kategorie HEAWY ? Ich kann es immer noch nicht fassen, dass dieses verd. MCAS drei mal volle 2.5° gefahren haben soll. Die verlängerten Versionen sind verm. kritischer als die Kurz- oder Standardversion, weil durch den grösseren Hebelarm auf den Massenschwerpunkt die ein- und selbe Kraft ein entsprechend grösseres Drehmoment liefert..

Wohl gemerkt, es geht hier nicht um Ruderwinkel oder Auschlag von Servotaps. Es geht um den Grundwinkel der angeströmten Stabilo-Fläche. Und der Effekt verstärkt sich per Gesetz ~ im Quadrat zur TAS.

[cosy]

36 minutes ago, Ted said:

Die "Kiste" ist prima. Ich habe alle Modelle der Kiste geflogen. Sag mir dann doch gleich mal, wieviele Hull losses wir aufgrund einen Stab Trim Runaways bei 707,727 und 737 Modellen seit 1960 hatten? 

 

So, basta finito. Ich hab keine Zeit mehr dauernd rumzudiskutieren

ist das wirklich Dein Ernst, zu glauben, dass die konstruktive Änderung zwischen einer classic 737 und der 737MAX noch der gleiche Flieger sei? Du hast doch bestimmt in Deiner Karriere schon einige mal bemerkt, wie extrem anderes sich ein Flugzeug verhalten kann, wenn zum Bsp. andere Motoren eines anderen Herstellers am gleichen Muster hängen. Oder andere Dinge. Manchmal sagt man "..das ist nicht mehr das gleiche Flugzeug". Und Du meinst wirklich, weil man mit 50-jähriger Technik eine so gute Risikobilanz habe, könne hier dieser Murks einfach durchgedrückt werden? Wenn die für die Zulassung eingereichten Berechnungen und Werte nicht dem Verbauten entsprechen, dann glaube ich ist in jedem Land dieser Erde die Zulassungsbehörde in der Pflicht, einen Stop zu diktieren und die Situation neu zu verifizieren.

 

Dieses Verfilzen von Mächtigen holt die Könige noch ein.