10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[reverser]

vor 23 Minuten schrieb Falconer:

 

Sorry ganz sicher nicht mehr….traut sich keine Anwaltskanzlei die für Boeing arbeitet mehr..

 

 

Eine Anwaltskanzlei die sich nicht mehr (zu)traut??

Sorry, das versteh ich nicht: Für was sind Anwälte denn da?

Richard

Bearbeitet 31. März 2019 von reverser

[PeterH]

Doch, zu wissen, was man kann, ist sehr wichtig. Was aber oft viel wichtiger ist: Zu wissen, was man nicht kann.

 

Gruß

Peter

 

Bearbeitet 31. März 2019 von PeterH

[Falconer]

14 minutes ago, AirJon said:

Das wieder Deine Hocharrogante Art, jeden Piloten der sagt das er was kann als Overconfident hinzustellen. Zu wissen was man kann ist weder falsch noch overconfident.

 

Hat aber schon gar nichts mit Arroganz zu tun, meinerseits...

 

eher mit Bescheidenheit und Realitätssinn...

 

Leut die zu wissen meinen, sie könnten einen Designflaw, ohne überhaupt davon zu wissen, es wusste bis zum Lion Air Unfall nachweislich keine Airlinercrew auf der Welt von MCAS, in Bodennhähe problemlos handlen…sorry….das ist nicht einmal "overconfident"...

 

Gerd

[AirJon]

12 minutes ago, PeterH said:

Doch, zu wissen, was man kann, ist sehr wichtig. Was aber oft viel wichtiger ist: Zu wissen, was man nicht kann.

 

Gruß

Peter

 

Richtig, aber es wird immer kritisiert das ein Pilot sagt, „das kann ich“. Das schliesst aber nicht aus das er auch weiss was er nicht kann. 

 

Jonas

[Falconer]

9 minutes ago, AirJon said:

Richtig, aber es wird immer kritisiert das ein Pilot sagt, „das kann ich“. Das schliesst aber nicht aus das er auch weiss was er nicht kann. 

 

Jonas

 Das stimmt schon, nur ich kenne in meinem Bekanntenkreis sowohl in Europa als auch in Nordamerika keinen einzigen erfahrenen Linienpiloten, und da sind sehr viele 737 Profis darunter, die ob der 737 MAX Situation….ist Alles bereits öffentlich…nicht den Kopf schütteln…und Alle sagen in der Situation nach dem Take-Off hätt ich nicht sein wollen…hat keiner unter 14.000 Stunden…also die wissen ein bissel wovon sie reden…..

 

Gerd

Bearbeitet 31. März 2019 von Falconer

[MK177orange]

vor 1 Stunde schrieb AirJon:

Lesen hilft. Eine MAX kann man nicht wie eine NG warten, von fliegen habe ich da nix gesehen.

 

.

 

Jonas

Ehrlich gesagt verstehe ich das jetzt nicht ganz Jonas. Flowmotion schreibt, dass sich eine MAX nicht wie eine NG fliegt. Wie kann man dann aber Boeing verteidigen, wenn die kein Rating und kein Simulatortraining für die MAX vorgesehen haben ? Das hat Flowmotion aber Seitenlang getan. Erkläre es bitte.

[Frank Holly Lake]

Am 31.3.2019 um 14:11 schrieb flowmotion:

Der AOA Ausfall ist nicht bestätigt.

Fakt bei Lionair die Meldung des SMYD Computers "AOA Signal Invalid". Ich sags jetzt mal so, der Troublesooting Prozess von Lionair deckte sich nicht explizit mit dem, den Boeing vorgeben hat.

All diese Felhlermedlungen hätten schlussendlich zum Wechsel des SYMD Computers und des Flight Control Computers müssen.

Ich wage zu behaupten, wenn dies geschehen wäre, dann würden heute 180 Menschen noch am leben sein.

 

Es ist möglich, dass beide Events related sind. Aber NICHT wegen MCAS, sondern wegen was ganz anderem (Software und Update related).

 

Hier herrscht ein völliges anderes Problem: Ich habe kein Flighttest Material, dass das Verhalten der Maschine mit konfusen Computern simuliert (die in ihrer Summe zum Catastrophic Failure führen), die ganz klar zu einem Grounding der Maschine hätten führen sollen.

So long, Iris

Gut was wissen wir?

-Irgendetwas hat die Maschinen sehr schnell kopflastig getrimmt.

So schnell, das die Piloten nicht mehr dagegen ankämpfen konnten

Beide Trimmspindel waren auf "voll down" getrimmt.

- Das System hat gegen die Piloten getrimmt, und das sehr schnell.

 

Keiner weis, wann welche Klappen gefahren  / Umschaltungen Sensoren / oder Einstellungen geändert wurden. Dazu müsste man beide FDR parallel vergleichen, wenn mal die Ermittler die Daten erhalten.

 

Es gibt nichts über die Funktionsweise vom SYMD Computer der Max im Netz , nur von der NG. 

Ich habe keine Ahnung, wie das bei der Max verschaltet wurde, aber sicher ist da mehr in Richtung 787 gegangen worden.

Bei der NG kann man  sehr grob hier was sehen:

http://www.737ng.co.uk/B_NG-Flight_Controls.pdf

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 1. April 2019 von Frank Holly Lake

[AirJon]

9 hours ago, MK177orange said:

Ehrlich gesagt verstehe ich das jetzt nicht ganz Jonas. Flowmotion schreibt, dass sich eine MAX nicht wie eine NG fliegt. Wie kann man dann aber Boeing verteidigen, wenn die kein Rating und kein Simulatortraining für die MAX vorgesehen haben ? Das hat Flowmotion aber Seitenlang getan. Erkläre es bitte.

Es geht um den letzten Post von Iris, da steht ganz klar drin das man tschnisch eine MAX nicht wie eine NG behandeln darf. Da steht nichts von fliegen. Das meinte ich.

 

Jonas

 

 

[kruser]

Aus aktuellem Anlass und Kennenlernen, dh. besseren Verstehen:

Kurzvid (10:00m) B737MAX-8 Cockpit und neue Instrument Flug HEL>KEV

 

An das "nordische", abgehackte  English muss man sich allerdings erst gewöhnen..

 

 

 

Gruss allerseits

jens

 

[spornrad]

23 hours ago, AirJon said:

Man kann doch Systeme verbessern weil man feststellt, das andere Komponenten Fehlerhaft sind und versucht dann das mit zu kompensieren. Weil man vorher an diese oder jene Konstellation nicht gedacht hat oder sie nicht erwartet hat und auch nicht erwarten musste.

 

Versteh ich irgendwie überhaupt nicht.

In der Luftfahrt gibts Regeln, manche davon sind mit Blut geschrieben. Eine Regel sagt, dass man ein System mit katastrophaler möglicher Fehlfunktion so auslegen muss, dass ein einzelner Komponentenfehler nicht zum Absturz führen darf.

 

Mal ein ganz anderes Beispiel: Ich flieg mit meiner alten Propellerkiste ohne Transponder unter einem Anflugsektor. Ein paar Wolken sind mir im Weg. Weil ich keine Zeit und Spritgeld hab, darum herumzufliegen, steige ich halt lieber 200 ft in den Sektor rein. Soo tief kommen die doch nie. Wenn der FIS Controller mich nach der Höhe fragt, sage ich halt die legale und nicht die wirkliche Höhe.

Der Jetliner, der aus der Wolke raussinkt, erwischt mich mit der Fläche. Absturz, 350 Tote. Ich steige mit dem Fallschirm aus und überlebe.  Soll ich jetzt sagen, ach, ich hab an diese Konstellation nicht gedacht, hab sie nicht erwartet und musste sie auch nicht erwarten?

 

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 1. April 2019 von spornrad

[AirJon]

18 minutes ago, spornrad said:

 

Versteh ich irgendwie überhaupt nicht.

In der Luftfahrt gibts Regeln, manche davon sind mit Blut geschrieben. Eine Regel sagt, dass man ein System mit katastrophaler möglicher Fehlfunktion so auslegen muss, dass ein einzelner Komponentenfehler nicht zum Absturz führen darf.

Was willst Du mir denn jetzt eigentlich anreden? Ich wollte nur klarmachen, das ein System welches ein Update erhält nicht zwingend vorher gefährlich oder unbrauchbar war.

 

Jonas

 

 

[AirJon]

21 hours ago, Falconer said:

 Das stimmt schon, nur ich kenne in meinem Bekanntenkreis sowohl in Europa als auch in Nordamerika keinen einzigen erfahrenen Linienpiloten, und da sind sehr viele 737 Profis darunter, die ob der 737 MAX Situation….ist Alles bereits öffentlich…nicht den Kopf schütteln…und Alle sagen in der Situation nach dem Take-Off hätt ich nicht sein wollen…hat keiner unter 14.000 Stunden…also die wissen ein bissel wovon sie reden…..

Und was sagst Du mir damit? Was hat das mit meinem Zitat zu tun? Ich habe und werde nie sagen das so eine Situiation kein Problem wäre wenn ich sie selber nicht erlebt habe.

 

Jonas

[spornrad]

Da hast du Recht. Ich find es sogar in all dem Schlamassel ziemlich beruhigend, dass Boeing nach dem ersten Absturz nicht lange rumgemacht sondern sich gleich an die Verbesserung gemacht hat. Könnte mir vorstellen, dass die Anwälte bei denen darüber gar nicht begeistert waren.

 

Ich wollte dir nichts anreden. Will nur sagen, dass da scheinbar von Boeing grundlegende Regeln gebrochen wurden und dass ich dafür keine Entschuldigung sehe. Wie schon gesagt, ich hoffe, dass das ein Fehler war.

Gruss

Albrecht

[sheckley666]

vor 36 Minuten schrieb spornrad:

Eine Regel sagt, dass man ein System mit katastrophaler möglicher Fehlfunktion so auslegen muss, dass ein einzelner Komponentenfehler nicht zum Absturz führen darf.

Ich bin ziemlich sicher, dass den Entscheidern bei Boeing und der FAA nicht klar war, dass eine Fehlaktivierung von MCAS zu Abstürzen führen kann.

 

Wenn ich mal spekulieren darf:

Es war so eine Geschichte, wie sie Richard Feynman über die NASA nach der Challenger-Katastrophe beschrieben hat. Also u.a. mangelhafte innerbetriebliche und zwischenbetriebliche Kommunikation, vor allem von unten nach oben, so dass das Management eine völlig unrealistische Vorstellung über die Unfallwahrscheinlichkeit hatte, obwohl die Ingenieure und Testpiloten eine realistische hatten.

Bearbeitet 1. April 2019 von sheckley666

[MK177orange]

vor 11 Stunden schrieb AirJon:

Es geht um den letzten Post von Iris, da steht ganz klar drin das man tschnisch eine MAX nicht wie eine NG behandeln darf. Da steht nichts von fliegen. Das meinte ich.

 

Jonas

 

 

Gut ok . Ich denke aber, Du weißt wie und was ich gemeint habe und auch wie und was Flowmotion gemeint hat. Im Hinblick auf Rating und Training ist es auch nach meinem dafürhalten gleich, ob da nun behandeln oder fliegen steht, wenngleich das natürlich ein Unterschied ist. Danke für Deine Ausführungen.

[spornrad]

1 hour ago, AirJon said:

Ich wollte nur klarmachen, das ein System welches ein Update erhält nicht zwingend vorher gefährlich oder unbrauchbar war.

 

@Jonas: Danke für dein "like".

OT: Du kennst bestimmt das Buch von Ernest K. Gann "Fate is the hunter". Falls nicht, unbedingt lesen. Das ist glaub ich das einzige Buch, was ich über 20x gelesen habe. Der war Airline-Pilot auf DC-2 und DC-3 in den 40ern. Der hat die "essential rules" mitgeschrieben.

https://en.wikipedia.org/wiki/Fate_Is_the_Hunter

LG

Albrecht

[Frank Holly Lake]

Auszug aus AERO

Das wird ja immer Abenteuerlicher.

Thema Steuerungsprobleme und zu schwache elektrische Trimmmotoren:

 

"Jenseits von 425 Stundenkilometern Airspeed stößt die elektrische Trimmung der 737 MAX bei eingfahrenen Klappen an Grenzen: unter diesen Bedingungen sollten Piloten die Fluglage besser physisch über das Trimmrad regeln. 
Dieser Hinweis findet sich in einem Dokument der europäischen Luftfahrtaufsicht EASA vom Februar 2016.

Normalerweise können Piloten die Trimmung über einen Regler am Steuerhorn justieren."

 

Das scheint wohl nicht in den Handbüchern der Lion Air vermerkt worden.

Ein Flugzeeug, das ich ab einer bestimmten Geschwindigkeit per Hand trimmen muss, weil die Elektromotorn

zu schwach ausgelegt sind und nicht genügend Kraft haben???

 

https://www.aero.de/news-31333/FAA-und-EASA-kannten-Steuerprobleme-der-737-MAX.html

Grüße Frank

Bearbeitet 1. April 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

2 hours ago, sheckley666 said:

Ich bin ziemlich sicher, dass den Entscheidern bei Boeing und der FAA nicht klar war, dass eine Fehlaktivierung von MCAS zu Abstürzen führen kann.

 

Das glaube ich nicht unbedingt…es sind einfach offenbar sehr viele Fehler gemacht worden..

 

was single source AOA betrifft…hat man alternierend den linken und den rechten AOA Sensor genommen..bei jedem Flug ( oder power-up) halt gewechselt..und damit hat sich wer ein bissel in den Wahrscheinlichkeiten rechnerisch "hochgeturnt"…war falsch berechnet…ganz einfach..

 

Die Resets, bei denen das System immer wieder neu anschlägt…glaube ich fast jetzt schon, das ist ihnen passiert…also Software Fehler..der sich eingeschlichen hat, den zuerst niemand bemerkt hat, und danach dachten die die mit dem System befasst waren, das gehörte so...

 

das ist ja jetzt auf ein einmaliges Anschlagen von MCAS beschränkt..

 

Und was die Range vom Stab TrimTravel bei MCAS betrifft…das ist mir komplett unklar…wenn jetzt viel weniger reicht als vorher, bei der neuen Software, und man sich ursprünglich offenbar mit der FAA auch weniger ausgemacht hatte..sehr komisch..da werden sicher noch drüben viele Fragen gestellt werden diesbezüglich..

 

Was das Training betrifft, und das bis vor Kurzem sture Festhalten daran, es wäre eine MCAS Fehlfunktion ja nichts Anderes als ein "normaler" Trim Runaway…das stimmt von der Logik her schon nicht..abgesehen, davon, dass wenn das System beim Clean Up fehlerhaft anschlägt…sowas in Bodennähe zu haben ein Wahnsinn ist..

 

noch dazu, wo die Crews gewohnt waren an das STS, heisst ergonomisch waren sich bewegende Trimräder jetzt nix Neues…nur dann hat Boeing niemanden was vom MCAS gesagt…unverständlich..das ist bei der hohen Fehleranfälligkeit die das System bis jetzt offenbar gehabt hat, und der Agressivität, mit der es bis jetzt eingegriffen hat bei einer Fehlfunktion, wie wenn man man in eine Autobahn eine Grube gräbt und wartet wieviele Autos in der Nacht hineinfallen..

 

"normale" Trimrunaways, sagen wir jetzt, wo z.B, ein Printed Circuit Board am Pitch Trim Actuator spinnt…und der davon läuft in irgendeine Richtung sind extrem rar geworden..die spielen sich irgendwo heutzutag zwischen 10 hoch minus 6 und 10 hoch minus 7 ab..erleben Crews heut praktisch nur mehr am SIM…( gut gewartete Flugzeuge vorausgesetzt, klar..)

 

Jetzt bei, was weiss ich, ein paar zig-tausend Flügen nach Indienststellung bei der 737 MAX schon 3 gehabt zu haben,  bei de facto neuen low-time Fliegern ob da jetzt ein Maintenance Fehler in dem Falle auch bei Lion Air vorlag ( warum hat der AOA Sensorso eine schlechte Reliability gehabt?), und 2 davon endeten tödlich…Wahnsinn..

 

OK, das wird jetzt gefixed, und wenn sich nicht noch ein paar zusätzliche Fehler in der Software versteckt haben sollte das dann klappen..und, wenn die Hardware OK ist…verschiedene Sensors und Büchsen werden sicher auch noch auf Qualitätsmankos untersucht werden..

 

Aber zu oben…ein derart aggressiver fehlerhafter Stab Trim Eingriff in Bodennähe…ist so brandgefährlich, dass einem schlecht wird bei dem Gedanken, dass das bei Boeing wirklich untergegangen ist..

 

da hat sich in den letzten 10 - 14 Jahren eindeutig was verändert bei Boeing..

 

So ein Pfusch wäre früher dort nicht passiert...

 

my 2 cents

 

Gerd

Bearbeitet 1. April 2019 von Falconer

[spornrad]

25 minutes ago, Falconer said:

ein derart agrressiver fehlerhafter Stab Trim Eingriff in Bodennähe…ist so brandgefährlich, dass einem schlecht wird bei dem Gedanken, dass das bei Boeing wirklich untergegangen ist..

 

Die müssen bei Boeing wirklich ihre gesamten Entscheidungswege auf den Prüfstand stellen.

Die gutartigste Erklärung:

Management hat aus kommerziellem Druck heraus die Ingenieursteams vergattert: Auf keinen Fall zusätzliches Sim Training. Und den Erbsenzählern war überhaupt nicht klar, in was für eine Zwickmühle sie dadurch die Ingenieure gedrückt haben. Und die Ingenieure haben dann nicht laut genug geschrien...

Das fiese an der Geschichte: Der Fix ist vielleicht sogar relativ simpel...

Bearbeitet 1. April 2019 von spornrad

[spornrad]

32 minutes ago, Frank Holly Lake said:

"Jenseits von 425 Stundenkilometern Airspeed stößt die elektrische Trimmung der 737 MAX bei eingfahrenen Klappen an Grenzen:

 

Dann kann es ja sogar sein, dass die Piloten nach EmergencyAD Prozedur versucht haben (vor cutout) den Trim elektrisch wieder hochzubringen, das aber per aerodynamischer Last nicht mehr ging. Und dann gleich anschliessend reichte der Hydraulikdruck am Höhenruder bei der jetzt zügigen Beschleunigung nicht mehr aus, um effektiv zu ziehen. Und dann hätten Sie in ein paar hundert Fuss Resthöhe und im Sturzflug ganz cool die Kurbel ausklappen und das Trimrad zurückdrehen müssen... Wieviel Kraft braucht das jetzt am Handrad? Und wieviel Turns? Wie lange dauert das?

Gruselig, wenn das Szenario auch nur halbwegs so gewesen sein könnte...

[Falconer]

25 minutes ago, spornrad said:

Das fiese an der Geschichte: Der Fix ist vielleicht sogar relativ simpel...

 

Das ist das ganz Komische an der Sache, ja..oben im Stammtisch beim Software Thread…ich bin fast 100% überzeugt, dass die drei Fixes, also dual sensor input, einmal die Fehlerwahrscheinlichkeit des MCAS um Potenzen verringert..

 

und dadurch dass es pro High AOA Event nur mehr einmal anschlägt, und da wiederum mit deutlich vermindertem Stab Trim Travel…ist das Zeug tausendmal weniger gefährlich...

 

ist das Ganze dann eventuell ein non-event und man wird nie wieder Auffällges darüber hören..gut, falls da nicht noch andere Fallen irgendwo versteckt sind..aber nehmen wir einmal an mit der neuen Software hat sich die Sache..

 

mir völlig unverständlich...

 

wir reden wirklich nur von einem Softwarefix, welches sich wahrscheinlich in kürzester Zeit auf die ganze 737 MAX Flotte spielen lässt, und der Spuk ist vorbei..sonst NIX!!!….drüben gelesen 60 Minuten Arbeitszeit, OK, ohne Tests, pro Flieger, aber immerhin..und ein paar aussagefähige neue Seiten zum System im AFM…und eine QRH Revision..OK und was Training betrifft, wird man sehen..

 

ganz schwer zu begreifen für mich, dass wenn das Alles ist, um es in Ordnung zu bringen, wie es überhaupt dazu kommen konnte...

 

Gerd

Bearbeitet 1. April 2019 von Falconer

[Pioneer300]

vor 16 Minuten schrieb Falconer:

und dadurch dass es pro High AOA Event nur mehr einmal anschlägt, und da wiederum mit deutlich vermindertem Stab Trim Travel…ist das Zeug tausendmal weniger gefährlich...

 

Komisch ist aber schon, dass dies dann nach wie vor der Rolle, fuer das es mal gedacht war und weswegen es so scharf programmiert wurde, immernoch gerecht werden kann, sollte es wirklich mal drauf ankommen...

 

Das stinkt.

 

Chris

Bearbeitet 1. April 2019 von Pioneer300

[cosy]

On 3/29/2019 at 3:17 PM, MK177orange said:

Und Boeing dürfte schon eine Weile an der Software nach Lion Air getüftelt haben. Daraus darf man schlussfolgern das sie das Problem sehr gut kannten.

..und gleichzeitig per Pressemitteilung, angeführt vom CEO, die Luftfahrtunternehmen öffentlich beschuldigt: LyonsAir, sie hätten eine miserable Wartung, und bei Aethiopian dass (zumindest der 1stOff) die Besatzung eine viel zu geringe Erfahrung/Trainingsstand hätte. Reichlich perfid, wenn man als Hersteller bei der Behebung der Produktefehler erwischt wird, und sich herausstellt, dass die Zulassung tw. "ertrogen" worden ist.

Bearbeitet 1. April 2019 von cosy
handy...

[Falconer]

Just now, Pioneer300 said:

 

Komisch ist aber schon, dass dies dann nach wie vor der Rolle, fuer das es mal gedacht war und weswegen es so scharf programmiert wurde, dann immernoch gerecht werden kann, sollte es wirklich mal drauf ankommen...

 

Das stinkt.

 

Chris

 

Genau….

 

ich hege da auch meine Zweifel...

 

wäre zu einfach…..

 

irgendwas kann es da schon noch haben…das werden ja hoffentlich zusätzlich zu den Unfalluntersuchungen jetzt die Audits und Checks bei Boeing und der FAA ergeben..

 

klingt zu einfach, das Fix jetzt…warum dann vorher der ganze Wahnsinn, wenn es nicht notwendig war?…ich mein, ausser sie haben da in der Entwicklungsabteilung ein B Team gehabt aus lauter frischen Uni Abgängern ohne einen Funken praktischer Erfahrung…aber das glaube ich auch nicht..obwohl "groupthink" wenn er nicht mehr hinterfragt wird, kann auch eine gefährliche Sache sein..

 

und in Chicago im HQ von Boeing sitzen ja nur mehr Waschmaschinenverkäufer und Aktienkurspfleger mit zig Millionen Salär im Jahr und Stock Options im Safe ..die brauchen wahrscheinlich einen Blindenhund, dass sie überhaupt noch checken, wo und wie man in einen Flieger einsteigt..

 

Bei einem Flugzeughersteller sollten die Häuptlinge ihre Büros am Hangarfloorlevel bei den Indianern in den Produktionshallen haben..sonst habens nach kürzester Zeit keine Ahnung mehr was wirklich abgeht..

 

Gerd

[cosy]

10 minutes ago, Pioneer300 said:

 

Komisch ist aber schon, dass dies dann nach wie vor der Rolle, fuer das es mal gedacht war und weswegen es so scharf programmiert wurde, immernoch gerecht werden kann, sollte es wirklich mal drauf ankommen...

 

Das stinkt.

 

Chris

Genau. Die Zulassung muss nochmal von a bis z durchgearbeitet werden.