10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[spornrad]

14 minutes ago, PeterH said:

oder einen alten Flieger (DO-27 ) restaurieren

OT:

Welcher verrückte Spinner würde denn sowas machen?

Das Radl hinten dreht bei der frei, aber sie hat eine richtige Trimmspindel mit Holzrad wie die ganz Grossen! Und verglichen mit dem AOA Sensor der 737 ist die alte Do beim Rollen wirklich nichts als eine einzige, unförmige Wetterfahne!

OT off

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 31. März 2019 von spornrad

[MK177orange]

Natürlich hat eine Lion Crew geschafft oben zu bleiben. Und von vielen tausenden Flügen sind auch nur 2 runtergefallen. Das meine ich weder despektierlich, noch zynisch. Aber es haben sich auch einige amerikanischen Piloten zu Wort gemeldet und sowohl das System als auch die Informationen seitens Boeing kritisiert. Und was wird wohl ein Betreiber seinen  Piloten sagen, wenn in dessen Lastenheft „kein Simulator " steht ? 

Es ist doch völlig unstreitig das mit sehr großer Wahrscheinlichkeit beide Totalverluste vermeidbar gewesen wären, wenn die Crews adäquat reagiert hätten. Die Tatsache, dass sie es nicht haben , impliziert doch aber nicht im Umkehrschluss, sie haben schuld . Das kommt aber bei einigen so rüber.

[sheckley666]

Es fehlt uns eine wichtige Information:

Wie oft ist bei der MAX im Linienbetrieb bisher ein AOA-Sensor derart ausgefallen, dass MCAS eingegriffen hat?

Falls es das schon oft gegeben hat, dann spricht das natürlich gegen die beiden abgestürzten Crews, weil dann offenbar die meisten Crews die Situation souverän entschärft haben, so dass wir nichts davon wissen.

Falls es das nur dreimal gegeben hat, spricht das für eine kaum zu beherrschende Situation.

 

Bearbeitet 31. März 2019 von sheckley666
Formatierung

[flowmotion]

Der AOA Ausfall ist nicht bestätigt. Das ist eine Suggestion. Fakt bei Lionair die Meldung des SMYD Computers "AOA Signal Invalid". Ich sags jetzt mal so, der Troublesooting Prozess von Lionair deckte sich nicht explizit mit dem, den Boeing vorgeben hat. All diese Felhlermedlungen hätten schlussendlich zum Wechsel des SYMD Computers und des Flight Control Computers müssen. Ich wage zu behaupten, wenn dies geschehen wäre, dann würden heute 180 Menschen noch am leben sein.

 

Es ist möglich, dass beide Events related sind. Aber NICHT wegen MCAS, sondern wegen was ganz anderem (Software und Update related).

Ich wiederhole mich nochmals, es sehr sehr schade, dass wir kein Memory des Flight Control Computers haben....

 

Die MAX ist keine NG. Wer die MAX Engineering mässig wie eine NG behandelt, der wird sehr schnell Probleme kriegen. Die MAX braucht beim Troubleshooting den Ansatz und Disziplin der 787 oder eines Airbus. Da laufen ganz andere Computer im Hintergrund, die gab es alle bei der NG in der Ausführung nicht. Jetzt kommt man auch in die 737 zum Troubleshooting mit Laptop. Die Spoilers bei der der MAX sind alle FlybyWire, das gabs bei der NG nicht. Da hängen jetzt Landing Attitude Modifier, Maneuver Load Allevation, Elevator Jam Assist dran. Diese Sachen wiederum hängen auch am SMYD Computer.

 

Hier herrscht ein völliges anderes Problem: Ich habe kein Flighttest Material, dass das Verhalten der Maschine mit konfusen Computern simuliert (die in ihrer Summe zum Catastrophic Failure führen), die ganz klar zu einem Grounding der Maschine hätten führen sollen. Again, die Lionair Maschine hätte NIEMALS, nach diesen repetitiven Fehlern, mehr fliegen dürfen. 

 

Meine Vermutung ist, dass Lionair und Ethiopian irgendwas mit diesen Maschinen gemacht haben, dass andere Operator nicht taten oder einen anderen Prozess dafür angewendet haben. 

 

So long, Iris

 

 

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

.................

Wer da stur nur nach der Checkliste vogeht....................

Punkt, sacken lassen

................

Tut man das denn in Airlinercockpits nicht in 99,99% aller Fälle?

Selbst Sully mußte sich rechtfertigen - wenn man der Verfilmung glauben darf - daß er eigenmächtig eine Handlungsreihenfolge durchbrochen hat, die letztendlich lebensrettend war.

vor 1 Stunde schrieb Frank Holly Lake:

................

PS Klar wäre es besser, wenn ein Flugzeug die Piloten erst gar nicht in eine soche Lage bringt

Das Statement des Tages!

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 31. März 2019 von DaMane

[spornrad]

1 hour ago, flowmotion said:

Der AOA Ausfall ist nicht bestätigt. Das ist eine Suggestion. Fakt bei Lionair

Die FDR Daten bei Lionair zeigen eindeutig eine konstante Diskrepanz der AOA Daten re./li. von ca. 20° über den gesamten Flug. Interessanterweise ist die Differenz in der Ground-Phase nicht so konstant.

Ob das der Sensor selbst war oder ein Computerfehler, das ist bisher unklar. Wird sich aber mit grosser Wahrscheinlichkeit durch Detailauswertung der FDR Daten klären lassen.

 

Das ändert aber alles nichts an der Verantwortung von Boeing für die Single-Sensor-Data-Abhängigkeit eines kritischen Steuersystems mit möglicher "catastrophic malfunction", völlig egal, wo genau in der Signalkette diese Fehlfunktion auftritt. Die war nie zulassungsfähig, und das war mit Sicherheit bei Boeing zumindest einigen Verantwortlichen klar. Das sind schliesslich keine Amateure (wie ich zB).

 

Die ganze Diskussion, ob eventuell Wartungs- und vielleicht sogar Pilotenfehler dazukamen, ist  deshalb nachrangig: das sind allenfalls "contributing factors".

Zu eventuellen Pilotenfehlern muss dann wieder Boeing für das Verschweigen kritischer Systeme im flight manual geradestehen. Und wie sieht es mit den Wartungshandbüchern aus? Was wurde da "weggelassen", weil man den Airlines auf Biegen und Brechen die MAX als "no sim time required" verkaufen wollte? Kannst du auschliessen, dass die Lionair Mechaniker ganz brav die von Boeing vorgeschriebenen Prozeduren abgearbeitet haben? Und der Laptop dann nach den Tests vielleicht gesagt hat, die Kiste ist in Ordnung? (Das Gute daran: Die Mechaniker leben noch, und können sich im Gegensatz zu den toten Piloten noch wehren.)

 

Du sagst jetzt, die MAX sei eben keine NG. Gut. Aber was hat Boeing den Kunden und Piloten bis vor ein paar Wochen gesagt?

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 31. März 2019 von spornrad

[MK177orange]

vor 53 Minuten schrieb flowmotion:

 

 

Die MAX ist keine NG. Wer die MAX Engineering mässig wie eine NG behandelt, der wird sehr schnell Probleme kriegen. Die MAX braucht beim Troubleshooting den Ansatz und Disziplin der 787 oder eines Airbus. Da laufen ganz andere Computer im Hintergrund, die gab es alle bei der NG in der Ausführung nicht. Jetzt kommt man auch in die 737 zum Troubleshooting mit Laptop. Die Spoilers bei der der MAX sind alle FlybyWire, das gabs bei der NG nicht. Da hängen jetzt Landing Attitude Modifier, Maneuver Load Allevation, Elevator Jam Assist dran. Diese Sachen wiederum hängen auch am SMYD Computer.

 

 

 

Die Conclusio aus dem kann dann doch aber nur sein Rating, mindestens aber Simulator. 

[simones]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

OT an

Wenn man lange am Stick zieht und die Geschwingigkeit jammt, fängt and der Stabilisator nach oben zu fahren.

AOA wird in dem SW Modus Alternatet Law nicht mehr ausgewertet, so gibt  es auch keine Warnung  davor.

Diese Animation ist nahe an den realen Daten. Zwischen den Warnlampen ist die Trimmung eingeblendet. Siehe 0,55- 1:54Sek wie die Trimmung davon läuft.

Die Piloten hätten den Stick 60 Sekunden voll nach unten drücken müssen, bis die Trimmung wieder angefangen hätte, zurück zu laufen. Tragisch, das hier keiner auf die Idee Heckflosse anzuschauen gekommen ist, über Minuten.

OT aus

Grüße Frank

 

Es ist ne Steuerungshilfe, kein eigenmächtiges Eingreifen in das System.

 

LG Micha

[Hans Tobolla]

vor 3 Stunden schrieb simones:

 

Das ist die Übergangsphase vom Pilotencockpit zum autonomen Flugzeug.

 

Die Programierer sind halt keine Piloten + wollen zwar das Beste, aber die Realität sieht anders aus.

 

In 30-40 Jahren wird es den Piloten in dem Sinne nicht mehr geben.

 

Schade

 

micha

Offensichtlich war es dem Programmierer nicht bekannt, dass man die Trimmung keinesfalls an den Poller fahren sollte, weil dann die Piloten ernste Schwierigkeiten bekommen können.  Ich sehe hier zumindest einen erheblichen  Mangel an interdisziplinärer Kommunikation, denn wie will man eine wirklich sichere, an dem Piloten vorbei agierende  Software programmieren,  ohne das Flugverhalten in Abhängigkeit vom Ausschlag der Steuerflächen genau zu kennen?   

Gruß!
Hans
 

[simones]

vor 10 Minuten schrieb Hans Tobolla:

Offensichtlich war es dem Programmierer nicht bekannt, dass man die Trimmung keinesfalls an den Poller fahren sollte, weil dann die Piloten ernste Schwierigkeiten bekommen können.  Ich sehe hier zumindest einen erheblichen  Mangel an interdisziplinärer Kommunikation, denn wie will man eine wirklich sichere, an dem Piloten vorbei agierende  Software programmieren,  ohne das Flugverhalten in Abhängigkeit vom Ausschlag der Steuerflächen genau zu kennen?   

Gruß!
Hans
 

 

Wie geschrieben : Das ist der Übergang ( Dekaden) vom Piloten zum Computer.... wir erleben das zur Zeit, ...

 

lg Micha

[AirJon]

10 minutes ago, Hans Tobolla said:

Offensichtlich war es dem Programmierer nicht bekannt, dass man die Trimmung keinesfalls an den Poller fahren sollte, weil dann die Piloten ernste Schwierigkeiten bekommen können.  Ich sehe hier zumindest einen erheblichen  Mangel an interdisziplinärer Kommunikation, denn wie will man eine wirklich sichere, an dem Piloten vorbei agierende  Software programmieren,  ohne das Flugverhalten in Abhängigkeit vom Ausschlag der Steuerflächen genau zu kennen?   


Es wird immer vermutet das die Programmierer Idioten sind die sich mal eben was ausdenken ohne ein Flugzeug zu kennen. Das kann so garnicht sein, denn dann wäre andauernd falsche Software im System. Da wird irgendein Bug drin sein, der dafür sorgt das MCAS immer wieder anspringt, und das sollte vielleicht garnicht so sein. Ist auch nur eine Vermutung, aber tut nicht immer so, das die Ingenieure/Programmierer weltfremde Nerds sind.

 

1 hour ago, DaMane said:

Tut man das denn in Airlinercockpits nicht in 99,99% aller Fälle?

Selbst Sully mußte sich rechtfertigen - wenn man der Verfilmung glauben darf - daß er eigenmächtig eine Handlungsreihenfolge durchbrochen hat, die letztendlich lebensrettend war.

Das Statement des Tages!

 

Gruß

Manfred

 Das ist heute das große Problem. Immer erst Listen lesen, und auf garkeinen Fall selbstständig handeln. Sonst muss ich nachher was erklären. Grundfalsche Einstellung.

 

Jonas

 

 

[sheckley666]

vor einer Stunde schrieb Hans Tobolla:

Offensichtlich war es dem Programmierer nicht bekannt, dass man die Trimmung keinesfalls an den Poller fahren sollte

Sowas entscheidet normalerweise nicht der Programmierer, sondern die, die das System haben wollen.

[Hans Tobolla]

vor 1 Stunde schrieb AirJon:

Es wird immer vermutet das die Programmierer Idioten sind die sich mal eben was ausdenken ohne ein Flugzeug zu kennen. Das kann so garnicht sein, denn dann wäre andauernd falsche Software im System. Da wird irgendein Bug drin sein, der dafür sorgt das MCAS immer wieder anspringt, und das sollte vielleicht garnicht so sein. Ist auch nur eine Vermutung, aber tut nicht immer so, das die Ingenieure/Programmierer weltfremde Nerds sind....

 

 

 

 

Das hat hier so niemand behauptet. Und ein Bug? Wohl kaum.
Boeing hat, so wie einige Seite zuvor beschrieben wurde,  etliche sinnvolle Veränderungen am MCAS vorgenommen.  Warum hat man das nicht von Anfang an so gemacht?  Das ist doch wohl eine sehr berechtigte Frage.
Gruß!
Hans
 

[AirJon]

10 minutes ago, Hans Tobolla said:

Das hat hier so niemand behauptet. Und ein Bug? Wohl kaum.
Boeing hat, so wie einige Seite zuvor beschrieben wurde,  etliche sinnvolle Veränderungen am MCAS vorgenommen.  Warum hat man das nicht von Anfang an so gemacht

Warum nicht? Einen Bug entfernen heisst nicht unbedingt ein paar Zeilen Code ändern und fertig. Die ganzen Änderungen heissen nicht zwingend das es daran lag, sondern nur, das die Änderungen es ein weiteres Mal verhindern sollen. Das klingt wie „macht keine Aussage deshalb schuldig“  „Macht Verbesserungen deshalb vorher gefährlich“. 

 

Jonas

[tdm850]

vor 57 Minuten schrieb AirJon:

Warum nicht? Einen Bug entfernen heisst nicht unbedingt ein paar Zeilen Code ändern und fertig. Die ganzen Änderungen heissen nicht zwingend das es daran lag, sondern nur, das die Änderungen es ein weiteres Mal verhindern sollen. Das klingt wie „macht keine Aussage deshalb schuldig“  „Macht Verbesserungen deshalb vorher gefährlich“. 

 

Jonas

Warum ändert man wenn doch alles gut war???

[AirJon]

17 minutes ago, tdm850 said:

Warum ändert man wenn doch alles gut war???

Lebt ihr auf einem anderen Planeten? Gibt es nur ist perfekt oder ist unbrauchbar? Man kann doch Systeme verbessern weil man feststellt, das andere Komponenten Fehlerhaft sind und versucht dann das mit zu kompensieren. Weil man vorher an diese oder jene Konstellation nicht gedacht hat oder sie nicht erwartet hat und auch nicht erwarten musste.

 

Jonas

 

 

[tdm850]

vor 16 Minuten schrieb AirJon:

Lebt ihr auf einem anderen Planeten? Gibt es nur ist perfekt oder ist unbrauchbar? Man kann doch Systeme verbessern weil man feststellt, das andere Komponenten Fehlerhaft sind und versucht dann das mit zu kompensieren. Weil man vorher an diese oder jene Konstellation nicht gedacht hat oder sie nicht erwartet hat und auch nicht erwarten musste.

 

Jonas

 

 

Die haben nachgebessert weil sie kalte Füße bekommen haben, leider zu spät für die zweite Maschine.

[Gast onload2]

2 hours ago, sheckley666 said:

Sowas entscheidet normalerweise nicht der Programmierer, sondern die, die das System haben wollen.

 

Und ds war bei der 737MAX offensichtlich ein erbsenzählender Buchhalter... 

 

Kein normaler Ingenieur würde so einen Mist designen. Die Leute bei Boeing hatten wohl nur einen Auftrag: Einfache Zertifizierung, minimales Training - einziger Grund: Kosten sparen.

Siehe hier:

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/a-lack-of-redundancies-on-737-max-system-has-baffled-even-those-who-worked-on-the-jet/

 

3 AOA Sensoren (wie bei Airbus) hätten höheren Trainingsaufwand und grössere Veränderungen an der Maschine erfordert. Ich hoffe die verantwortlichen Manager kommen vor Gericht und in den Knast!

 

 

Bearbeitet 31. März 2019 von onload2

[Frank Holly Lake]

vor 7 Stunden schrieb sheckley666:

Es fehlt uns eine wichtige Information:

weil dann offenbar die meisten Crews die Situation souverän entschärft haben, so dass wir nichts davon wissen.

Das ist genau der Punkt.

Das wird intern vertextet, da kommt nichts von in AV Harold oder ins Netz.( oder selten) raus.

Leider, und ich sage leider kommen auf ca 99 Fälle , die die Piloten lösen konnten,  eine Crew der das nicht gelang.

Nur von den 99 erfahren guten Piloten erfahren wir nichts, das ist alles Intern hinter verschlossen Türen.

Bei der LH wurde nur mal was relased, wenn es zur Sicherheitserweiterung der Piloten (der Flotte) diente ( CF INFO ).

Und nicht mal irgend ein Amt hat von vielen Vorfällen vas mitbekommen, weil nichts gemeldet wurde....

Und was meledpflichtig ist oder nicht , entscheidet meisten immer noch die Airlines. es sei denn es geht nicht anders , weil irgenwo Flugzeugtrümmer rumliegen oder ein Lotse petzt...

Grüße Frank

Bearbeitet 31. März 2019 von Frank Holly Lake

[reverser]

vor 28 Minuten schrieb onload2:

 

 

Siehe hier:

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/a-lack-of-redundancies-on-737-max-system-has-baffled-even-those-who-worked-on-the-jet/

 

3 AOA Sensoren (wie bei Airbus) hätten höheren Trainingsaufwand und grössere Veränderungen an der Maschine erfordert. Ich hoffe die verantwortlichen Manager kommen vor Gericht und in den Knast!

 

 

Darüber werden die Gerichte entscheiden: Und dies nicht nur anhand von Presseartikeln und Internetz-Spekulationen.

 

Gewichtige Gegenargumente "à la Flowmotion" werden von den Anwälten vorgebracht, ohne Zweifel.

 

Gruß

Richard

[MK177orange]

vor 57 Minuten schrieb AirJon:

Lebt ihr auf einem anderen Planeten? Gibt es nur ist perfekt oder ist unbrauchbar? Man kann doch Systeme verbessern weil man feststellt, das andere Komponenten Fehlerhaft sind und versucht dann das mit zu kompensieren. Weil man vorher an diese oder jene Konstellation nicht gedacht hat oder sie nicht erwartet hat und auch nicht erwarten musste.

 

Jonas

 

 

Nein Jonas. Wir leben nicht auf einem anderen Planeten. Aber wir reden nicht von einem Absturz, der in seiner Konstellation so nicht vorhersehbar war bzw eine ganz tief liegende Schwachstelle. Wir reden davon das Boeing definitiv aus Kostengründen und u, wettbewerbsfähig zu sein eine 50 Jahre alte Grundkonstruktion mit aller Macht in die Neuzeit bringen wollte. Das ist vielleicht sogar möglich, nur hätte man sich dafür vielleicht doch etwas mehr Zeit nehmen sollen und nicht ganz so explizit am Vorgänger hängen sollen. Auf der einen Seite sollte es was ganz neues modernes sein, auf der anderen aber sollten ein paar Bildchen auf dem iPad im Selbststudium reichen. Das nennt man wohl Zielkonflikt. Was ist denn am Ende rausgekommen? Ein Flugzeug, das auf ein elektronisches System angewiesen ist um nicht einmal die Woche vom Himmel zu fallen. Wozu sonst ist MCAS denn implementiert worden ? Anderenfalls könnte man es ja einfach tot legen, bis das Problem geklärt ist. Das sind keine vertrauenserckenden Ingenieursleistungen. Und dann hat man noch da ein System zusammengebastelt das so wirklich nichts mit irgendeiner Sicherheitsphilosophie zu tun hat. Es handelt sich doch nicht um ein Versehen oder ein Softwareproblem, wenn man einfach den Input nicht redundant absichert. Natürlich können Fehler passieren. Aber man sollte vielleicht auch eine gewisse Demut haben. Und darunter verstehe ich etwas anderes als das, was Boeing nach dem Lion Air Absturz gemacht hat. Mittlerweile weiß man, dass Boeing  pro Maschine an Southwest 1 Mio zahlen muss für den Fall des Simulatortraining. Das beweist natürlich gar nichts. Aber mir kommen hier zu viele Dinge zusammen. Auch die FAA beklagt jetzt nicht so richtig von Boeing bezüglich MCAS informiert gewesen zu sein. 

[MK177orange]

vor 36 Minuten schrieb reverser:

Darüber werden die Gerichte entscheiden: Und dies nicht nur anhand von Presseartikeln und Internetz-Spekulationen.

 

Gewichtige Gegenargumente "à la Flowmotion" werden von den Anwälten vorgebracht, ohne Zweifel.

 

Gruß

Richard

Richtig und auch gut so. Ich halte aber die Argumentation von Flowmotion für juristisch unschlüssig. Es ist wenig stringent um nicht zu sagen völlig widersprüchlich auf der einen Seite zu behaupten die MAX brauche kein eigenes Rating und noch nicht einmal ein Simulatortraining und auf der anderen Seite zu sagen, man kann nicht die MAX wie eine NG fliegen, sonst bekommt man trouble. 

Boeing hat sich da selbst vom eigenen Marketing und Sales in eine Sackgasse manövriert, aus der man nicht wirklich rauskommt.

Bearbeitet 31. März 2019 von MK177orange

[kruser]

vor 16 Stunden schrieb flowmotion:

. ..Beide Unfaelle werfen sehr viele Fragen auf, nur will die keiner Beantworten. Jeder ist schuld - Der Hersteller, die FAA, etc.. .

Ja klar, am Schluss  sind noch wir, die Paxen schuld..

 

 

Zitat

Wir haben immer noch keine Ahnung, was das Problem bei Lionair war. Ich will gar nicht erst wissen, wie die ET Untersuchung endet. Die Ergebnisse sind fuer mich nicht mehr relevant. 

 

Ja hallo Iris,

Deine Meinungen, Mitteilungen und Vorschläge habe ich immer gerne gelesen, immer grosse Klasse und vom Fach. Bist Du doch eine der ganz, ganz wenigen hier im Chat welche diese 737NG als auch 737MAX-8 tatsächlich fliegt und zudem Jahrzehnte Erfahrung und tausende Flugstunden hat. Complimento! 

 

Trotzdem,

" . ..Ich will gar nicht erst wissen, wie die ET..",   und auch:

. .."Ergebnisse sind fuer mich nicht mehr relevant.. ."

 

ist dann doch eventuell etwas (zu) scharf  geschossen, sorry. Aber in Anbetracht der allseitigen "Nerven blank Situation"  ja mal entschuldbar, no problems.

 

Hv a nice week

jens

 

Bearbeitet 31. März 2019 von kruser

[Falconer]

1 hour ago, reverser said:

Gewichtige Gegenargumente "à la Flowmotion" werden von den Anwälten vorgebracht, ohne Zweifel.

 

Sorry ganz sicher nicht mehr….traut sich keine Anwaltskanzlei die für Boeing arbeitet mehr..

 

dass es immer mehrere Faktoren gibt für einen Crash gibt ist klar…aber wenn zwei neue Flieger innerhalb von 5 Monaten nach ein paar zig-tausend Flügen, die eine neue Flotte vielleicht gemacht hat, ungespitzt nach dem Take-Off in die Botanik rasen…?

 

no way….

 

und PilotenInnen, die unter Allmachtsphantasien leiden, und meinen immer mit solchen Designflaws fertigwerden zu können,  selbst wenn sie über das neue System gar nichts gewusst haben konnten, müssen bei europäischen und amerikanischen Qualitätscarriern zur Nachschulung, sowohl was Systemkenntnis als auch "human factors" in Bezug auf Overconfidence betrifft...

 

wird nicht geduldet mehr in Cockpits in unseren Breiten…solch eine Grundmentailität…wird als potenziell gefährlich, respektive "uneducated", eingeschätzt..

 

muss korrigiert werden…

 

Gerd

Bearbeitet 31. März 2019 von Falconer

[AirJon]

42 minutes ago, MK177orange said:

Richtig und auch gut so. Ich halte aber die Argumentation von Flowmotion für juristisch unschlüssig. Es ist wenig stringent um nicht zu sagen völlig widersprüchlich auf der einen Seite zu behaupten die MAX brauche kein eigenes Rating und noch nicht einmal ein Simulatortraining und auf der anderen Seite zu sagen, man kann nicht die MAX wie eine NG fliegen, sonst bekommt man trouble. 

Boeing hat sich da selbst vom eigenen Marketing und Sales in eine Sackgasse manövriert, aus der man nicht wirklich rauskommt.

Lesen hilft. Eine MAX kann man nicht wie eine NG warten, von fliegen habe ich da nix gesehen.

 

13 minutes ago, Falconer said:

 

Und PilotenInnen, die unter Allmachtsphantasien leiden, und meinen immer mit solchen Designflaws fertigwerden zu können,  selbst wenn sie über das neue System gar nichts gewusst haben konnten, müssen bei europäischen und amerikanischen Qualitätscarriern zur Nachschulung, sowohl was Systemkenntnis als auch "human factors" in Bezug auf Overconfidence betrifft...

Das wieder Deine Hocharrogante Art, jeden Piloten der sagt das er was kann als Overconfident hinzustellen. Zu wissen was man kann ist weder falsch noch overconfident.

 

Jonas