10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Falconer]

1 hour ago, Pioneer300 said:

Mittlerweile werden selbst die bei Airbus nur noch fassungslos den Kopf schuetteln. 

 

Chris

 

Ja und nein...

 

die ganzen Zulassungsarbeiten und Einschätzungen sind nicht so verschieden zwischen FAA und EASA…..die EASA lagert tendenziell sogar noch mehr aus…als die FAA…aber weder die FAA noch die EASA haben noch viele kompetente Mitarbeiter, die sich auch nur halbwegs noch auskennen..es sind einfach gross gewachsene Bürokratien, die sich hauptsächlich aus Selbstzweck erhalten...

 

dieses ganze 737 MAX Theater mag hoffenlitch auch ein Weckruf sein, auf beiden Seiten des Atlantiks..

 

dass, formulieren wir es einmal etwas höflich, beim derzeitigen Wissensstand, offenbar Reform langsam aber sicher nottut..

 

Gerd

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb Pioneer300:

Mittlerweile werden selbst die bei Airbus nur noch fassungslos den Kopf schuetteln. 

Chris

Ja und nein.

OT an

Auch Airbus musste über viele Totalverluste blutig lernen.  Und wer weis, was bei AB noch schlummert. 

 

Denkt daran, z.B. einer der Günde für den AF 447 Absturz war ja , das  die Software unter  Alternate Law den Stabilisator auf +13 ( von 15 möglichen Grad) gefahren ist, ohne das es die Piloten mitbekommen habe.

 

Einer der Keraussagen eines Airbus ingeneering war, Wir häten niemals damit gerechnet, das eine Crew 3 Minuten lang den Flieger im Stall halten kann und wird. An so etwas hat bei der Entwicklung / Testen und Zulassung keiner gedacht, weil wir das nicht für möglich  gehalten haben.

Sicherlich kein so ein Vorsatz von AB wie bei Boeing, aber Fehler können immer vorkommen.

Ot aus

 

Gehe mal davon aus, dass nicht  nur Airbus die Unterlagen wieder vor geholt haben zum neu prüfen.

Grüße Frank

Bearbeitet 30. März 2019 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

vor 56 Minuten schrieb MK177orange:

......... eine gewisse Leichtgläubigkeit auch unter Profis eingeschlichen hat. 

 

Das wären dann eben keine Profis mehr! Den "echten" Profis vertraue ich mich gerne an, mit denen fahre ich seit Jahrzehnten rundum gut....

 

Stefan

 

N.B. Unter "echten" Profis verstehe ich diejenigen, welche eine riesengrosse Erfahrung haben, tagtäglich mit beiden Füssen mitten drin stehen, wissen wovon sie sprechen, dem Papier nur soviel Bedeutung zukommen lassen wie für die wahrhafte Sicherheit nötig, die überbordenden Bürokraten in die Schranken weisen, unbeirrbar zum Ziel haben, Luftfahrzeuge sicher und speditiv in die Luft zu bringen, uam. Nur schade, dass die "echten" Profis am aussterben sind...

 

[MK177orange]

Natürlich hast Du recht! 

Ich hatte und habe immer noch mit der ein oder anderen Ansicht, die hier bezüglich des Flugverbots geäußert wurde, meine Schwierigkeiten. Darunter waren auch User, die ihr Hobby zum Beruf gemacht haben. Nichts für ungut. Habe übrigens gerade einen Artikel auf Airliner gelesen, der wohl gestern erschien und alles komprimiert zusammenfasst. Beruht im wesentlichen auf den Recherchen der „ Seatle Times " . Lesenswert. 

[Pioneer300]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Sicherlich kein so ein Vorsatz von AB wie bei Boeing, aber Fehler können immer vorkommen.

 

Bei Boeing ist nicht nur ein Fehler vorgekommen, das hatte System. Und dieses System ist jetzt am auffliegen.

 

Chris

[AirJon]

4 hours ago, Frank Holly Lake said:

Denkt daran, z.B. einer der Günde für den AF 447 Absturz war ja , das  die Software unter  Alternate Law den Stabilisator auf +13 ( von 15 möglichen Grad) gefahren ist, ohne das es die Piloten mitbekommen habe.

Wenn das Flugzeug sich so verhält wie es gebaut und dokumentiert ist, dann ist natürlich das Flugzeug Mitschuld wenn der geschulte Pilot was macht, womit niemand bei professionellen Piloten rechnet und was man auch sonst nicht macht als Pilot. Logisch das macht Sinn.

 

Jonas

[Flying Bull]

Na ja, 

Fakt ist, dass Piloten inzwischen weniger handwerklich, sondern immer mehr als Systemmanager gefordert sind.

Dabei sind umfassende Systemkenntnisse erforderlich- und da man nicht mehr alles wissen kann, auch entsprechende Handbücher und ständige Fortbildung, denn was gestern noch im Flightmanual stand kann nach einem Update schon nicht mehr gültig sein.

Problem dabei, es gibt nur noch Elektronik im Cockpit. Selbst die Standbyinstrumente sind elektronisch und in immer komplexere Gesamtsysteme eingebunden.

Interessant wird’s dann, wenn die Elektrik versagt, spinnt und nicht oder nur selten reproduzierbare Fehler produziert.

Kleines Beispiel- (keine Druckkabine) - früher bei fehlerhafter Anzeige der Airspeed ein Griff unters Cockpit und den Schalter für Static Source von außen auf Cabinenluft umgestellt.

Heute, würde nichts passieren, da die Anzeigen nicht mehr direkt sind sondern nur noch elektronisch auf dem Display und man dem Computer erst sagen muss, dass man eine andere Quelle angewählt hat.

Wer hier auf Erfahrung setzt und das FLM nicht rausholt hat ein Problem.

Es ist eine echte Umstellung, seit Jahren antrainierte Verhaltensweisen muss man ablegen und sich auf das Neue einlassen.

Interessant wird es, wenn Stress dazu kommt ....

Da kommt man dann auf die absoluten Basics zurück - aviate, navigate, communicate - und dann ins FLM schauen

 

Gruß Udo

[spornrad]

Interessanter Einblick in die Welt und Meinung eines der Design-Ingenieure:

 

Rick Ludtke, ein ehemaliger Boeing-Ingenieur, der an der Gestaltung der Schnittstellen auf dem Flightdeck der MAX gearbeitet hat, sagte, dass die Unterschiede zur vorherigen 737 so klein sein mussten, dass die Piloten keine neuen Simulatortrainings benötigen.
So musste das Team an einer alten Architektur und mehreren Schichten verschiedener Designphilosophien arbeiten, die sich über die Jahre angehäuft hatten. Das alles, um einer internationalen Pilotengemeinschaft zu dienen, die immer mehr Automatisierung verlangte.
"Es ist zu einem solchen Krampf geworden, dass wir angefangen haben zu spekulieren und uns zu fragen, ob es überhaupt noch sicher ist, die MAX zu entwickeln", sagte Ludtke.
Ludtke hat nicht direkt am MCAS gearbeitet, aber er hat mit den MCAS Entwicklern zusammengearbeitet. Er sagte, wenn die Gruppe das MCAS so gebaut hätte, dass es zwei Sensoren eingebunden hätte und das System bei einem Ausfall abgeschaltet würde, glaubt er, das Unternehmen hätte einen Alarm im Cockpit installieren müssen, um die Piloten auf den Ausfall des Sicherheitssystem aufmerksam zu machen. Und in diesem Fall hätten die Piloten wohl auf die neuen Alarme und das darunter liegende System geschult werden müssen, sagte Ludtke. Das könnte Simulatorzeit bedeuten, die aber vom Tisch war.
"Der Entscheidungsweg, den sie mit MCAS gegangen sind, war wahrscheinlich der falsche", sagte Ludtke. "Es zeigt, dass man mit diesem Flugzeug den Bogen überspannt hat."

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/a-lack-of-redundancies-on-737-max-system-has-baffled-even-those-who-worked-on-the-jet/

 

Das sieht schon danach aus, als hätte das Management mit dem Dogma "kein Simulatortraining", an dem u.a. das 280 Mio Preisschild klebte, die Entwicklungsingenieure in eine fatale Ecke gequetscht. Allerdings muss man beachten, dass bisher viele dieser Details von einem einzigen Zeugen stammen.

Bearbeitet 30. März 2019 von spornrad

[kruser]

vor 39 Minuten schrieb spornrad:

. ..Interessanter Einblick in die Welt und Meinung eines der Design-Ingenieure:
"Es ist zu einem solchen Krampf geworden, dass wir angefangen haben zu spekulieren und uns zu fragen, ob es überhaupt noch sicher ist, die MAX zu entwickeln", sagte Ludtke.. .

 

. ..zu einem solchen K r ampf geworden.. .

Das  "R"  hier vermutlich Druckfehler, muss weggelassen werden..

 

Schöne neue Zeit, wenn dies so weiter geht nehm ich wieder die Bahn wie früher: Pullman-Express. Da hat man Ruhe und Zeit, kostet zwar viel, aber man lebt ja nur  einmal. Wer will denn in Sardinenbüchsen reisen, Käfighaltung, sogar für Tiere verboten..

 

nice sunday to all

jens   

[flowmotion]

Wer sagt denn, dass sich die AOA nicht testen? Ich frage mich wirklich, was in all diesen Medienexperten vorgeht. Beide AOA werden am Boden via Stall Warning Test auf Disagreement geprueft, Teil des Preflight. Besteht da bereits eine Diskrepanz, wird dies erkannt. 

 

Die Ethiopian Geschichte soll wohl bereits bei 450ft angefangen haben. MCAS braucht Flaps Up Signal und bei 450 ft bereits Flaps einfahren? Das kann ich mir kaum vorstellen, aber wer weiss....

 

Beide Unfaelle werfen sehr viele Fragen auf, nur will die keiner Beantworten. Jeder ist schuld - Der Hersteller, die FAA, etc. Das Lionair einen defekten Flieger losschickt und nicht versteht, dass eine MAX mit ihrem Computern keine NG mehr ist, das interessiert niemanden. Das die Ethiopier sich weigern, die DFDR Daten an Boeing zu geben und ihr Airline CEO bereits wieder Statements abgibt, was die Probable Cause war und es sich dabei ganz klar wieder um einen "Fictional MCAS Event" handelt, scheint niemanden zu stoeren. 

 

Wir haben immer noch keine Ahnung, was das Problem bei Lionair war. Ich will gar nicht erst wissen, wie die ET Untersuchung endet. Die Ergebnisse sind fuer mich nicht mehr relevant. Ihre Haltung gegenueber des Beirut Absturzes spricht Baende. Trotz harter Fakten und Daten wird bis heute nicht akzeptiert, dass es sich um einen Pilotenfehler handelte. Diese Haltung gibt mir zu denken...

 

So long, Iris

[sheckley666]

vor 12 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Denkt daran, z.B. einer der Günde für den AF 447 Absturz war ja , das  die Software unter  Alternate Law den Stabilisator auf +13 ( von 15 möglichen Grad) gefahren ist, ohne das es die Piloten mitbekommen habe.

Das halte ich schon für eine völlig andere Qualität. Bei AF447 hat die automatische Trimmung die (falschen) Kommandos des fliegenden Piloten unterstützt.

Bei ET302 und Lion-Air hat sie womöglich ohne Kommando der Piloten in eine falsche Richtung gearbeitet, und anschliessend die richtigen Pilotenkommandos übersteuert.

[tdm850]

vor 8 Stunden schrieb Flying Bull:

Na ja, 

Fakt ist, dass Piloten inzwischen weniger handwerklich, sondern immer mehr als Systemmanager gefordert sind.

Dabei sind umfassende Systemkenntnisse erforderlich- und da man nicht mehr alles wissen kann, auch entsprechende Handbücher und ständige Fortbildung, denn was gestern noch im Flightmanual stand kann nach einem Update schon nicht mehr gültig sein.

Problem dabei, es gibt nur noch Elektronik im Cockpit. Selbst die Standbyinstrumente sind elektronisch und in immer komplexere Gesamtsysteme eingebunden.

Interessant wird’s dann, wenn die Elektrik versagt, spinnt und nicht oder nur selten reproduzierbare Fehler produziert.

Kleines Beispiel- (keine Druckkabine) - früher bei fehlerhafter Anzeige der Airspeed ein Griff unters Cockpit und den Schalter für Static Source von außen auf Cabinenluft umgestellt.

Heute, würde nichts passieren, da die Anzeigen nicht mehr direkt sind sondern nur noch elektronisch auf dem Display und man dem Computer erst sagen muss, dass man eine andere Quelle angewählt hat.

Wer hier auf Erfahrung setzt und das FLM nicht rausholt hat ein Problem.

Es ist eine echte Umstellung, seit Jahren antrainierte Verhaltensweisen muss man ablegen und sich auf das Neue einlassen.

Interessant wird es, wenn Stress dazu kommt ....

Da kommt man dann auf die absoluten Basics zurück - aviate, navigate, communicate - und dann ins FLM schauen

 

Gruß Udo

Wenn man in einer misslichen Lage und unter Stress zuerst ein Handbuch studieren muss stimmt generell etwas nicht mehr im System.

[tdm850]

vor 4 Stunden schrieb flowmotion:

Wer sagt denn, dass sich die AOA nicht testen? Ich frage mich wirklich, was in all diesen Medienexperten vorgeht. Beide AOA werden am Boden via Stall Warning Test auf Disagreement geprueft, Teil des Preflight. Besteht da bereits eine Diskrepanz, wird dies erkannt. 

 

Die Ethiopian Geschichte soll wohl bereits bei 450ft angefangen haben. MCAS braucht Flaps Up Signal und bei 450 ft bereits Flaps einfahren? Das kann ich mir kaum vorstellen, aber wer weiss....

 

Beide Unfaelle werfen sehr viele Fragen auf, nur will die keiner Beantworten. Jeder ist schuld - Der Hersteller, die FAA, etc. Das Lionair einen defekten Flieger losschickt und nicht versteht, dass eine MAX mit ihrem Computern keine NG mehr ist, das interessiert niemanden. Das die Ethiopier sich weigern, die DFDR Daten an Boeing zu geben und ihr Airline CEO bereits wieder Statements abgibt, was die Probable Cause war und es sich dabei ganz klar wieder um einen "Fictional MCAS Event" handelt, scheint niemanden zu stoeren. 

 

Wir haben immer noch keine Ahnung, was das Problem bei Lionair war. Ich will gar nicht erst wissen, wie die ET Untersuchung endet. Die Ergebnisse sind fuer mich nicht mehr relevant. Ihre Haltung gegenueber des Beirut Absturzes spricht Baende. Trotz harter Fakten und Daten wird bis heute nicht akzeptiert, dass es sich um einen Pilotenfehler handelte. Diese Haltung gibt mir zu denken...

 

So long, Iris

Schön, wie kompromisslos du deine Kollegen an die Wand nagelst. Du hättest in der Situation der Äthiopien Crew, der anscheinend 40 sec. Zeit blieben um den Crash zu vermeiden, das Handbuch mal kurz durchgeblättert, den richtigen Schalter umgelegt und die Kiste ganz soft abgefangen. Hoffentlich kommt nie der Fall nach dem Hochmut.

[MK177orange]

vor 7 Stunden schrieb flowmotion:

Wer sagt denn, dass sich die AOA nicht testen? Ich frage mich wirklich, was in all diesen Medienexperten vorgeht. Beide AOA werden am Boden via Stall Warning Test auf Disagreement geprueft, Teil des Preflight. Besteht da bereits eine Diskrepanz, wird dies erkannt. 

 

Die Ethiopian Geschichte soll wohl bereits bei 450ft angefangen haben. MCAS braucht Flaps Up Signal und bei 450 ft bereits Flaps einfahren? Das kann ich mir kaum vorstellen, aber wer weiss....

 

Beide Unfaelle werfen sehr viele Fragen auf, nur will die keiner Beantworten. Jeder ist schuld - Der Hersteller, die FAA, etc. Das Lionair einen defekten Flieger losschickt und nicht versteht, dass eine MAX mit ihrem Computern keine NG mehr ist, das interessiert niemanden. Das die Ethiopier sich weigern, die DFDR Daten an Boeing zu geben und ihr Airline CEO bereits wieder Statements abgibt, was die Probable Cause war und es sich dabei ganz klar wieder um einen "Fictional MCAS Event" handelt, scheint niemanden zu stoeren. 

 

Wir haben immer noch keine Ahnung, was das Problem bei Lionair war. Ich will gar nicht erst wissen, wie die ET Untersuchung endet. Die Ergebnisse sind fuer mich nicht mehr relevant. Ihre Haltung gegenueber des Beirut Absturzes spricht Baende. Trotz harter Fakten und Daten wird bis heute nicht akzeptiert, dass es sich um einen Pilotenfehler handelte. Diese Haltung gibt mir zu denken...

 

So long, Iris

Natürlich hast Du recht, in dem was Du schreibst. Aber,... Du ignorierst, was man weiß und blendest das einfach aus. Fehlende Redundanz, mehrmaliges eingreifen, keine Informationenen bis Lion Air , keine Simulatoren usw. Das ist für mich eine höchstbedenkliche unkritische Einstellung und hat etwas mit Leichtgläubigkeit zu tun. Das Mißtrauen gegenüber Boeing kommt ja nicht von ungefähr. Es begründet sich in der Art der Informationspolitik. Wenn ein Pilot nicht weiß , was da gerade abgeht, dann ist es verdammt schwer adäquat zu reagieren, eigentlich unmöglich. Eigentlich bestreitest Du in letzter Konsequenz mit Deiner Aussage die generelle Notwendigkeit von Simulationstraining. Der Sinn der Simulation besteht ja nun gerade darin ein Problem zu erkennen und mittels automatisierten Handlungsabläufen darauf adäquat zu reagieren. Und sicherlich ist es mehr als zweifelhaft gewesen, was da Lion Air im Vorfeld gemacht hat. Aber das kann doch nicht ernsthaft dazu führen, dass man das Buch an der Stelle zuklappt und sein Urteil spricht? 

Und schlussendlich spielt hier eben auch die Politik eine Rolle. Sollte sie nicht tun, wird sich aber bei den Randbedingungen auch nicht vermeiden lassen. Was, wenn man am Ende die MAX für nicht zulassungsfähig hält, trotz der der von Boeing angedachten Änderungen ?

Was, wenn man das Problem bis zum Anfang zurückgeht ? Der Anfang sind nun mal die Treiber und deren Positionierung. Ausgeschlossen ist das nicht. 

In politischen Kreisen wird man solche Fragen ganz sicher diskutieren und was das für Folgen hätte. 

Bearbeitet 31. März 2019 von MK177orange

[simones]

vor 15 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Denkt daran, z.B. einer der Günde für den AF 447 Absturz war ja , das  die Software unter  Alternate Law den Stabilisator auf +13 ( von 15 möglichen Grad) gefahren ist, ohne das es die Piloten mitbekommen habe.

 

 

Grüße Frank

 

Habe ich so noch nie gelesen. Gibt es da nen Link? Würde den Verlauf des Unfalles in einem anderen Licht darstellen ....

 

lg schönen Tag, micha

[spornrad]

8 hours ago, flowmotion said:

Wer sagt denn, dass sich die AOA nicht testen? ... Beide AOA werden am Boden via Stall Warning Test auf Disagreement geprueft, Teil des Preflight. Besteht da bereits eine Diskrepanz, wird dies erkannt. 

 

Und wer strömt die AOA Fahnen am Boden an? Steht da einer beim Walk-Around mit einem Gebläse vorm Flugzeug, um die beide schön gleichmässig anzublasen? Im Lionair FDR Diagram kann man sehr schön das AOA Disagreement am Boden sehen. Ist aber leider völlig normal. Ohne Fahrtwind kein valid AOA, getestet wurde da nichts, und auch nicht erkannt...

Im Startlauf, über 60 kt unter V1, das könnte gehen. Das wäre sogar eine richtig gute Idee gewesen. Und das will Boeing ja jetzt auch nachrüsten (AOA Disagree alert).

Dann bleiben "nur" noch Risiken wie Birdstrike, Vereisung, Windshear und ADIRU malfunction im Flug...

 

Gruss

Albrecht

PS: In dem Bild kann man schön sehen, wie die AOA Fahne am Boden "runterhängt". In dieser Phase kann die ADIRU allenfalls checken, ob das Sin/Cos Signal überhaupt anliegt (ob der Sensor connected ist). Den AOA selbst kann man definitiv nicht checken.

 

Bearbeitet 31. März 2019 von spornrad

[Hans Tobolla]

Boeing hat nicht nur extern, sondern auch intern ein massives Problem:

Wie konnte so eine gefährliche Software auf den Bildschirm eine Programmierers  gelangen, und warum wurde diese nicht schon im Vorfeld aussortiert?

Die Liste der möglichen Ursachen  ist lang, und sicher wird einigen dazu aus eigener Erfahrung etwas einfallen.

Aber das ist noch nicht alles.  Ich bin sicher, dass man sich nun in den Führungsetagen der Airlines bohrend fragt, ob dieses  Desaster  die Spitze eines Eisbergs ist, und ob es bei den Boeings noch weitere gefährliche  Unzulänglichkeiten gibt, die bisher nur nicht aufgefallen sind.

Jedenfalls gibt es bei Boeing nun vieles aufzuarbeiten,  und ich wäre nicht erstaunt, wenn dort bald einige Führungskräfte ihren  Hut nehmen müssen.

Gruß!
Hans

 

[simones]

vor 1 Minute schrieb Hans Tobolla:

Wie konnte so eine gefährliche Software auf den Bildschirm eine Programmierers  gelangen, und warum wurde diese nicht schon im Vorfeld aussortiert?

 

Gruß!
Hans

 

 

Das ist die Übergangsphase vom Pilotencockpit zum autonomen Flugzeug. 

 

Die Programierer sind halt keine Piloten + wollen zwar das Beste, aber die Realität sieht anders aus. 

 

In 30-40 Jahren wird es den Piloten in dem Sinne nicht mehr geben. 

 

Schade 

 

micha

[Manfred J.]

vor 1 Stunde schrieb tdm850:

Schön, wie kompromisslos du deine Kollegen an die Wand nagelst. Du hättest in der Situation der Äthiopien Crew, der anscheinend 40 sec. Zeit blieben um den Crash zu vermeiden, das Handbuch mal kurz durchgeblättert, den richtigen Schalter umgelegt und die Kiste ganz soft abgefangen. Hoffentlich kommt nie der Fall nach dem Hochmut.

 

Finde ich nicht ganz gerechtfertigt, was du da schreibst und denkst.

Sie ist nun mal Berufspilotin und auf 737 getrimmt, kennt diesen Typ in und auswendig.

 

Natürlich muss auf alles geachtet und gedacht werden bei den Untersuchungen. Aber die Medien, wie so oft, auch in anderen Dingen, schreiben doch nur noch B737Max Pfuschversion ect. Keiner hinterfragt warum genau....

 

Warum haben eigentlich die AA Piloten 2018 im November (?) als es Probleme gab, die Kisten alle sicher runter gebracht?

Sorry, bin wirklich kein Experte, aber ich glaube nach wie vor, es hat sehr wohl mit den Piloten zu tun und dessen Aus - u.Weiterbildung. Natürlich auch deren Chefs, also Airline. Die Medien springen natürlich auf Sensation und Aufruhr..

[spornrad]

29 minutes ago, Hans Tobolla said:

ob es bei den Boeings noch weitere gefährliche  Unzulänglichkeiten gibt, die bisher nur nicht aufgefallen sind.

Das ist eine wirklich spannende Frage. Ein EASA Gremium könnte sich, wenn diese Unregelmässigkeiten  bestätigt werden, verpflichtet sehen, die Zulassungen und Lufttüchtigkeit aller anderen Boeings zB seit 2005 zu überprüfen.

Nach dem "Runaway Stabilizer" rollt da eine "Runaway freigth train" auf die gesamte internationale Luftfahrt zu.

 

Nach all den Toten: Der grösste Schaden, den das Boeing-Management noch angerichtet hat, ist der Vertrauensschaden. An vielen Posts hier kann man ein fast grenzenloses, manchmal furchterregendes Vertrauen in diesen Hersteller erkennen. Da sind die mit dem Bulldozer drüber gefahren. Davon wird nichts übrig bleiben.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 31. März 2019 von spornrad

[tdm850]

vor 9 Minuten schrieb Manfred J.:

 

Finde ich nicht ganz gerechtfertigt, was du da schreibst und denkst.

Sie ist nun mal Berufspilotin und auf 737 getrimmt, kennt diesen Typ in und auswendig.

 

Natürlich muss auf alles geachtet und gedacht werden bei den Untersuchungen. Aber die Medien, wie so oft, auch in anderen Dingen, schreiben doch nur noch B737Max Pfuschversion ect. Keiner hinterfragt warum genau....

 

Warum haben eigentlich die AA Piloten 2018 im November (?) als es Probleme gab, die Kisten alle sicher runter gebracht?

Sorry, bin wirklich kein Experte, aber ich glaube nach wie vor, es hat sehr wohl mit den Piloten zu tun und dessen Aus - u.Weiterbildung. Natürlich auch deren Chefs, also Airline. Die Medien springen natürlich auf Sensation und Aufruhr..

Mit dem Wissen um die Ursachen kann man prima aus der Deckung schiessen. Ohne dieses und selbst in der Situation sieht's wahrscheinlich anders aus. Und waren die verunglückten keine Berufspiloten? Die kanzelst du im zweiten Satz als Amateure ab.

Bearbeitet 31. März 2019 von tdm850

[spornrad]

28 minutes ago, Manfred J. said:

Warum haben eigentlich die AA Piloten 2018 im November (?) als es Probleme gab, die Kisten alle sicher runter gebracht?

Dass eine gute Crew manchmal auch eine illegal zugelassene, fehlkonstruierte Maschine mit Können und Glück sicher runterbringt, ist leider nicht wirklich relevant für die Vorwürfe an das Management von Boeing. Wenn ich in der Rechtsabteilung von Boeing wäre, würde ich mir das Argument verkneifen.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 31. März 2019 von spornrad

[Frank Holly Lake]

vor 3 Stunden schrieb tdm850:

Schön, wie kompromisslos du deine Kollegen an die Wand nagelst. Du hättest in der Situation der Äthiopien Crew, der anscheinend 40 sec. Zeit blieben um den Crash zu vermeiden, das Handbuch mal kurz durchgeblättert, den richtigen Schalter umgelegt und die Kiste ganz soft abgefangen. Hoffentlich kommt nie der Fall nach dem Hochmut.

Hallo, das ist nicht fair gegenüber dem User.

 

Die Vergagenheit  hat ja gezeigt, das eine Crew der Loin Air geschaft hat, oben zu bleiben, das Problem zu lösen. 

Wer da stur nur nach der Checkliste vogeht,  ist tot.

Punkt, sacken lassen.

 

In meiner Ausbildung war die Diskusion immer, der Pilot muss sich immer die Frage stellen, was bringt mich sehr schnell um.

Die Steuerung/ Trimmung muss immer die Nr 1 sein, auf die man schauen muss, egal bei welchem Muster.

Jeder  Pilot weis das. Nur kann mann sich immer wieder ablenken /verwirren lassen., was übersehen.

Es ist eine Sache der Pilotenausbildung, die mit ein Faktor bei diesen Unfällen war. Ganz sicher.

 

Darum sitzen ja da in Reihe 0  noch Menschen. Die haben ja nicht nur die Aufgabe Push-button zu sein, sonden 

auftretende Fehler schnell zu beheben und abzustellen, welche in der Maschine auftreten können.

Wenn die Piloten das zunehmend nicht mehr können, stellt sich immer

wieder die Frage nach der Norwendigkeit von Piloten in Reihe 0 auf.

Der eine fliegt , der andere schaut sofort auf die Ruder / Trimmung- ( Bei Airbus eine separate Seite, die man aufrufen kann)

So haben wir das damals  im Simulator geschult.

Meine persönliche Meinung ist, es gibt offensichtlich bei der Pilotenausbildung ein Problem, wenn trotz CRM so etwas noch passiert.

Grüße Frank

PS Klar wäre es besser, wenn ein Flugzeug die Piloten erst gar nicht in eine soche Lage bringt

Bearbeitet 31. März 2019 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

vor 2 Stunden schrieb simones:

 

Habe ich so noch nie gelesen. Gibt es da nen Link? Würde den Verlauf des Unfalles in einem anderen Licht darstellen ....

lg schönen Tag, micha

OT an

Wenn man lange am Stick zieht und die Geschwingigkeit jammt, fängt and der Stabilisator nach oben zu fahren.

AOA wird in dem SW Modus Alternatet Law nicht mehr ausgewertet, so gibt  es auch keine Warnung  davor.

Diese Animation ist nahe an den realen Daten. Zwischen den Warnlampen ist die Trimmung eingeblendet. Siehe 0,55- 1:54Sek wie die Trimmung davon läuft.

Die Piloten hätten den Stick 60 Sekunden voll nach unten drücken müssen, bis die Trimmung wieder angefangen hätte, zurück zu laufen. Tragisch, das hier keiner auf die Idee Heckflosse anzuschauen gekommen ist, über Minuten.

OT aus

Grüße Frank

Bearbeitet 31. März 2019 von Frank Holly Lake

[PeterH]

Ich glaube, man muß hier zur Kenntnis nehmen, daß die Bezeichnungen Pilot und Berufspilot schon seit vielen Jahren zwei mehr und mehr teilerfremde Kulturen beschreiben:

 

Als ich vor nun schon (zu)vielen Jahren "den Schein" angefangen habe, fragte mich ein Freund - Airbus-Kapitän und Ausbilder - was ich da beabsichtige. Auf meine Antwort "Ultraleicht-Lizenz" sagte er "ach so, richtiges Fliegen".

 

Klar, ich kann keinen Eierbus und keinen Bobby fliegen (so wie's heute aussieht, würde ich mich auch hüten, eine solche Karriere anzustreben) , aber ich würde ganz bestimmt auch keinen jungen Berufspiloten mehr (m)ein UL ohne mindestens zehn (besser zwanzig) praktische Instruktorstunden fliegen lassen. Vom Segelflug oder Drachenflug ganz zu schweigen.

 

Jemand hat hier gesagt, Berufspiloten müssten heute Systemmanager sein - stimmt sicher, aber nicht jeder dieser Zunft kann noch - im klassischen Sinn - fliegen: Zuwenig Physik, zuwenig Flugphysik... (nein, man muß kein Joukowsky-Profil per Hand rechnen können oder wirklich wissen, was eine Reynoldszahl ist -  Grundkenntnisse reichen völlig). Ist ja auch nicht nötig: Die Entwicklungen der Softwareabteilungen machen sowas tatsächlich mehr und mehr entbehrlich - und dabei steigt noch die Sicherheit im Luftverkehr, die Kosten sinken und die Profite steigen (alter Spruch: Man gründet eine Airline nicht, um zu fliegen, sondern um Geld zu verdienen).

 

Man mag das bedauern, aber irgendwann werden uns die ökonomischen Bedingungen zu ganz unterschiedlichen Ausbildungsgängen führen, die kaum noch etwas miteinander zu tun haben - wieso sollte ein Bobby/Eierbuskutscher denn noch einen PPL machen müssen? Müsste er auch heute schon nicht wirklich, aber solange er das selbst bezahlt, ist's ja sein Hobby...

 

Das pilotenlose Flugzeug wird sicher kommen, die richtige Fliegerei wird eine exotische Nischenaktivität werden (die zukünftigen Drohnen-Taxis kann jeder Trottel fliegen)...

 

Die Welt bewegt sich eben. Kein Autofahrer muß mehr die Zündung auf "spät" stellen, wenn er seinen SUV anläßt, Lokführer müssen keine Ingenieure mehr sein (wie zu Beginn des Eisenbahnverkehrs)... aber diejenigen, die aus Interesse den Lokführerschein machen oder an ihren Oldtimern schrauben oder einen alten Flieger (DO-27 ) restaurieren  oder Segelflug betreiben, wissen sehr genau, warum sie das machen...

 

Manchmal habe ich tatsächlich ein wenig Mitleid mit den Berufspiloten...

 

Gruß

Peter

 

Bearbeitet 31. März 2019 von PeterH