10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[spornrad]

Der Spiegel behauptet, die ET-AVJ hatte auch ein  22° falsches AOA Signal - ohne Quelle. Hat das irgendjemand noch woanders gesehen, eventuell mit Quelle?

 

Wenn das stimmt, und der Offset genau gleich ist, würde das auf ein Problem mit dem ADIRU- Rechner hinweisen.

 

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 26. März 2019 von spornrad

[MK177orange]

Laienhafte Meinung von mir.

Der Ursprung des Problems liegt, wenn ich es richtig verstanden habe in der Kombo Triebwerk-niedriges Fahrwerk und den sich daraus ergebenden Problemen bezüglich der notwendigen Änderungen. Alles andere einschließlich MCAS ist doch nur die Folge. 

Die Triebwerke sind ursprünglich für Airbus entwickelt und der A320 steht ja auch wesentlich höher. Für Boeing wurde das Triebwerk modifiziert, sprich im Durchmesser verkleinert, ist aber eigentlich trotzdem noch zu groß und auch schwerer als der Vorgänger. 

Hier rächt sich jetzt einfach die unternehmerische Entscheidung von Boeing mit dem geringsten Entwicklungsaufwand gegen den 320 Neo konkurrenzfähig zu bleiben. Die 737 ist ungefähr vom Konzept her 20 Jahre älter als der 320. Hätte man den Mut für eine Neuentwicklung gehabt, wäre das allemal besser gewesen, zumal man das Geld jetzt auch ausgibt, allerdings ohne was neues zu haben. Ich würde jetzt nicht gleich von Missmanagement reden, aber eine fatale unternehmerische Fehlentscheidung ist es allemal.

[MarkusP210]

Es tut sich was, man darf gespannt sein (vor Allem auch ob der Patch als Quick'n dirty measure durchgeht oder ob Kanada, China und die EASA nicht doch ein Redesign mit Zertifizierung verlangen). Derweil profitiert die Konkurrenz ganz offensichtlich von Boeings Misere.

 

Markus

Bearbeitet 26. März 2019 von MarkusP210

[cosy]

3 hours ago, spornrad said:

Der Spiegel behauptet, die ET-AVJ hatte auch ein  22° falsches AOA Signal - ohne Quelle. Hat das irgendjemand noch woanders gesehen, eventuell mit Quelle?

 

Wenn das stimmt, und der Offset genau gleich ist, würde das auf ein Problem mit dem ADIRU- Rechner hinweisen.

 

Gruss

Albrecht

 

Speigel nimmt es nicht so genau- seit Relotius wissen wir, dass selbst ein Chefredakteure ganze Artikel erstunken und erlogen hatte.

Sie schreiben (Zitat)

" Zwischen den Messwerten dieser zwei Sensoren war eine Diskrepanz von 22 Grad, sowohl bei dem Lion-Air-Flug als auch bei dem Ethiopian-Airlines-Flug. 22 Grad, die den Unterschied ausgemacht haben zwischen Leben und Tod. "

Zumindest im Zusammenhang mit dem LionAir Unfall wurde 20° berichtet.

[spornrad]

Die FDR/CVR Daten wurden an NTSB, Boeing, FAA, EASA übergeben

https://abcnews.go.com/Politics/ethiopian-boeing-737-max-plane-black-box-data/story?id=61934395

Bearbeitet 26. März 2019 von spornrad

[Baeriken]

https://www.flugrevue.de/zivil/hersteller-modifiziert-die-737-max-software-boeing-prueft-software-aenderungen-mit-kundenpiloten/

 

So Leute ... alles wird gut!

 

Frage an Iris:

Auch schon eingeladen worden nach Renton um das neue Systemverhalten der Max zu begutachten?

[spornrad]

In Test of Boeing Jet, Pilots Had 40 Seconds to Fix Error

 

In the tests, a single sensor failed, triggering software designed to help prevent a stall. Once that happened, the pilots had just moments to disengage the system and avoid an unrecoverable nose dive of the Boeing 737 Max, according to two people involved in the testing in recent days....

The software, as originally designed and explained, left little room for error. Those involved in the testing hadn’t fully understood just how powerful the system was until they flew the plane on a 737 Max simulator, according to the two people. ..

Compounding the flaws, pilots received limited training about the system before the first crash. During the final minutes, the captain of the Lion Air flight flipped through a technical manual trying to figure out what was happening...

In a tacit acknowledgment of the system’s problems, Boeing is expected to propose a software update that would give pilots more control over the system and make it less likely to trigger erroneously, according to three people, who spoke on the condition of anonymity to describe the private meetings...

If the system starts pushing the plane’s nose down, pilots can reverse the movement via a switch at their thumb, a typical reaction in that situation. In doing so, they can potentially extend the 40-second window, giving them more time to avoid a crash.

To fully neutralize the system, pilots would need to flip two more switches. That would shut off the electricity to a motor that allows the system to push the plane toward the ground. Then the pilots would need to crank a wheel to correct whatever problems had emerged.

The pilots, in the simulations, followed such procedures to successfully shut off the system and land safely. But they did so with a far better understanding of how it worked and prior knowledge that it would be triggered — benefits that the pilots of the fatal 737 Max crashes did not have...

If pilots don’t act hastily enough, attempts to disable the system can be too late. In the Lion Air crash, pilots used the thumb switch more than two dozen times to try to override the system. The system kept engaging nonetheless, most likely because of bad readings from a sensor, until the plane crashed into the Java Sea, killing all 189 people on board.

John Cox, an aviation safety consultant and a former 737 pilot, said pilots are highly likely to use the thumb switch to extend the 40-second window to several minutes. But that may still not be enough time to diagnose and solve the problem, especially if the pilots, like the Lion Air crew, were not informed of the system....

In the current design, the system engages for 10 seconds at a time, with five-second pauses in between. Under conditions similar to the Lion Air flight, three engagements over just 40 seconds, including pauses, would send the plane into an unrecoverable dive, the two people involved in the testing said.

That conclusion agreed with a separate analysis by the American Airlines pilots’ union, which examined available data about the system, said Michael Michaelis, the union’s top safety official....

In conversations with pilots and airline officials over the weekend, Boeing executives didn’t directly address why MCAS was designed with such flaws, one person with direct knowledge of the meetings said.

Bearbeitet 26. März 2019 von spornrad

[Frank Holly Lake]

Habe ich das richtig verstanden:

Man konnte den Unfall im Simulator nachstellen?

Die Piloten waren überrascht, wie massiv das System eingreift?

Nach 40 Sekunden geht die Kiste in einen Sturzfug,  den man nicht mehr beheben kann?

 

Was haben eigentlich die Testpiloten getestet?

Grüße Frank

[Frank Holly Lake]

Ich hätte da mal eine Frage:

Hat die MAX auch ein "Elevator Feel and Centering Unit"?

Thema Steuerhorndruck.

Im Stallbereich wird das Höhenleitwerk deutlich schlechter bei der Max als bei der NG angeströmt.

Kaum fühlbaren Widerstand im Knüppel ist die Folge.

Wenn die MAX eine"Elevator Feel and Centering Unit besitzt,

kann es sein, das da was schief gegangen ist bei der Auslegeung? Beim Steuerknüppel Feed back?

Die muss ja anders reagieren , um das gleiche Type Rating erziehlen zu können,  weil sich die Max ja anders reagiert

kann es sein, das es noch an ganz anderen Stellen Probleme  mir der MAX gibt?

Bei mir kommt der Verdacht auf, das die Piloten wegen eines anderen Knüppelfeedbacks verwirrt worden sind.

Grüße Frank

Bearbeitet 26. März 2019 von Frank Holly Lake

[spornrad]

1 hour ago, Frank Holly Lake said:

Habe ich das richtig verstanden:

Man konnte den Unfall im Simulator nachstellen?

Die Piloten waren überrascht, wie massiv das System eingreift?

Nach 40 Sekunden geht die Kiste in einen Sturzflug,  den man nicht mehr beheben kann?

 

Ja, das muss man erstmal sacken lassen.

 

Das wird auf jeden Fall als "catastrophic event" klassifiziert. Da wird die Zulassung auf keinen Fall mit einem "Quick and dirty" Software-Fix wiederherzustellen sein.

 

Was wenn beide AOA-Sensoren zu hoch anzeigen? zB Vereisung? Was ist mit wind-shear? Was zB mit "spurious noise"? (Airbus ADIRU induced dive incidents lassen grüssen...) Wie lang muss der AOA integriert zu hoch sein? Human factors? Woran erkennt der Pilot einen falschen Trimeingriff? usw.

 

Das wird jetzt vom FAA über die EASA bis zu den Chinesen mit der Lupe angeschaut.

Ich hoffe für Boeing und die 737 Community, dass die rasch eine lufttüchtige Lösung für die Probleme finden.

Ich glaube, die haben da einfach eine furchtbare Lücke in der Risikoanalyse übersehen.

 

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 26. März 2019 von spornrad

[cosy]

ich kann nicht nachvollziehen, warum die nicht die Lagedaten(wie heisst das AHRS bei Boeing?) zur plausibilitätskontrolle beiziehen. wenn eine 737 eine Sekunde bis -40° geneigt beschleunigt, während der AoA z.b. 0° oder so ausgibt, dann müsste sich doch jede "Protection"sofort neutralisieren.

[spornrad]

Flughöhe, Airspeed, G-Force, ...

Ist es eine gute Idee, massiv Nose-Down Trim zu geben wenn die Kiste in 500ft AGL ist? Oder schon bei 0 g auf 350 kt beschleunigt hat?

Haben die Piloten, die gerade mit Stickshaker und Stall-Warning eine unreliable Airspeed-Checkliste abarbeiten, eine reelle Chance, die automatische Trimmung zu analysieren?

Die Liste an Fragen ist lang.

Bearbeitet 26. März 2019 von spornrad

[Varga]

Soeben gelesen

Böse Überraschung im Flugsimulator

Bei Tests wird das Dilemma der Piloten der Lion-Air-Unglücksmaschine deutlich: Eine Software griff deutlicher als erwartet in das Geschehen ein

 

https://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/standard/Boese-Ueberraschung-im-Flugsimulator/story/21201685

 

Gruss

Werner

Bearbeitet 26. März 2019 von Varga
Eine Reklamation

[Amira]

@Varga Werner, setze bitte noch einen Auszug des Artikels oder ein Zitat in den Post, das posten reiner Links ist nicht erlaubt.

Lg Sara

[kruser]

Hatte versucht Text runter zu laden, geht aber nicht, sry

Ganz kurz:

Die probten im Sim und die MCA griff viel stärker ein als erwartet, zudem hatten Piloten sehr wenig Zeit (40Sek.) um alles handeln, keine Chance. Es würde Monate dauern bis die MAX-8 wieder fliegen würde..

 

Und auch  dies noch heute Abend:

Eine Boing 737MAX-8 der Southwest, WN8701, musste in FL notlanden wg. angeblichen Treiberschäden. Diese war im Überführungsflug nach Victorville, ohne Paxe.

 

 

gut's nächtle

jens

 

 

 

Bearbeitet 26. März 2019 von kruser

[MK177orange]

Sollte das so tatsächlich zutreffen, wäre es mehr als tragisch und ein Fiasko. Und völlig unabhängig der Frage, warum die Piloten das System nicht abschalten könnten, respektive nicht wussten, wie das geht, bleibt die Frage nach dem Mehrwert dieses Systems, wenn es selbst das Flugzeug in die Boden rammt . Geht man die Kausalkette weiter wird man nicht umhin kommen ernsthaft die Frage zu diskutieren, ob nicht die Max von grundhaft eine Fehlkonstruktion ist. Soweit ich es richtig verstehe sind die Triebwerke der Grund für die Einführung von MCAS gewesen. Ein konstruktiver Fehler soll also mittels Elektronik beherrscht werden. Schlussendlich ist das eine Philosophiefrage, ob man so etwas durchgehen lässt. 

[Falconer]

Wie der Zeitplan jetzt wirklich aussehen wird mit den "Fixes", so sie genügen sollten, kann kein Mensch sagen, glaube ich...

 

"...

A Boeing official says the software upgrades have undergone extensive lab and simulator testing, with pilots in a simulator facing a series of errors and failures, including sensor errors and other erroneous inputs.

The Boeing official says the FAA participated in the evaluation, even demonstrating the software upgrades during a test flight on March 12.

It is unlikely that the FAA will act quickly in certifying the software upgrades and other fixes, especially considering the scrutiny of the certification process coming from Congress and others. .."

 

https://www.npr.org/2019/03/26/707050572/boeing-737-max-software-fix-and-report-on-fatal-crash-expected-this-week?t=1553671783427

[Lubeja]

vor 13 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Im Stallbereich wird das Höhenleitwerk deutlich schlechter bei der Max als bei der NG angeströmt.

Kaum fühlbaren Widerstand im Knüppel ist die Folge

Woher jommt diese Räuberpistole jetzt wieder? Der Ruderdruck ist nicht "kaum fühlbar" sondern bloss bei hohem AOA verringert. Und das hat auch nicht mit mieser Anströmung des Höhenleitwerks zu tun, sonder damit, dass der Auftriebsmittelpunkt in einer solchen Situation weiter nach vorne wandert, ergo der Bug stärker angehoben wird als bisher. Von drohendem deep stall hat niemand etwas gesagt. Ich bin absolut überzeugt, dass dieses Phänomen (in geringerer Ausprägung) auch bei den NEO's auftritt - bloss regelt es dort das FBW von selbst raus. 

 

vor einer Stunde schrieb MK177orange:

Geht man die Kausalkette weiter wird man nicht umhin kommen ernsthaft die Frage zu diskutieren, ob nicht die Max von grundhaft eine Fehlkonstruktion ist. Soweit ich es richtig verstehe sind die Triebwerke der Grund für die Einführung von MCAS gewesen. Ein konstruktiver Fehler soll also mittels Elektronik beherrscht werden

Noch so ein von Fachwissen offensichtlich völlig unbelasteter Quatsch. Das war kein konstruktiver Fehler, sondern ein äusserer Sachzwang, denn es in das Gesamtsystem einzubinden galt. Und nein, die 737 wird nicht von einer 10'000-fach bewährten Konstruktion über Nacht zu einer grundlegenden Fehlkonstruktion. Der Grund für die Einführung von MCAS war auch nicht die Triebwerke an sich, sondern der Umstand, dass die MAX ohne MCAS durch die veränderte Flugcharakteristik ein separates type rating benötigt hätte. Klassischer Fall von kleine Ursache - grosse Wirkung. Das Problem liegt nicht darin, dass die MAX dieses System benötigt, damit NG-Jockeys sie ohne grossen Trainingsaufwand fliegen können. Sonst müsste man wohl 90% aller Autos von der Strasse nehmen - ESP wird dort heute als Sicherheitsfeature zwingend erwartet... war doch damals auch so eine Krücke, weil Autofahrer lieber hohe und komfortable Autos fahren, als flache, brettharte Go-Karts.

 

Der Fehler liegt darin, dass offensichtlich ein "Pfennigdefekt" (spinnerte AOA-vanes) das an sich funktionierende System zum amoklaufen bringt. DIES hätte gar nicht erst passieren dürfen, DIES hätte bei der Zertifizierung auffallen müssen! Ist dies aber wirklich Boeing anzulasten, oder der FAA? Warum eigentlich nicht der Wall Street?

[Hotas]

vor 1 Stunde schrieb MK177orange:

Geht man die Kausalkette weiter wird man nicht umhin kommen ernsthaft die Frage zu diskutieren, ob nicht die Max von grundhaft eine Fehlkonstruktion ist.

Das einzige "echt" kausale hier waren anscheinend Sensoren, die andere Daten lieferten als sie für diese Fluglage hätten tun sollen. Ansonsten haben Flugzeug und Systeme sich so verhalten wie vorgesehen; man muss vorsichtig sein was man unter Fehlkonstruktion versteht. Aus Sicht des Konstrukteurs funktioniert das Teil tadellos (ich weiss um den provokativen Charakter dieser Aussage).

Der eigentliche Vorwurf lautet also, dass Boeing nicht vorausgesehen hat dass das komplexe Zusammenspiel Mensch-Maschine versagt. Sie haben es fälschlicherweise als zumutbar beurteilt, dass ein Pilot fähig ist das System in einer solchen Situation auszuschalten. Jetzt weiss man es logischerweise besser, und korrigiert diese Fehlannahme. Sehr tragisch dass man diese Erkenntnis erst durch Todesfälle gewann, aber bisher gibt es keinen Grund daraus einen Skandal zu machen.

 

Garantiert haben Boeings Systemdesigner Szenarien mit fehlerhaften Sensoren oder mit Elektronikausfällen etc. durchgespielt. Aber Fehler "höherer Ordnung", z.B. dass der Not-Aus vom Piloten nicht gefunden wird, sind viel schwieriger vorherzusehen und zu simulieren.

 

Ich finde es deshalb nicht ausgewogen, dass für die Nichtbetätigung eines Kippschalters breites Verständnis für die Piloten entgegengebracht wird, aber mit dem Konstrukteur mit aller Härte ins Gericht gegangen wird. Dafür, dass er ein Fehler 2. Ordnung (oder höher) nicht vorausgesehen hat!

 

 

[Pioneer300]

vor 12 Minuten schrieb Hotas:

Garantiert haben Boeings Systemdesigner Szenarien mit fehlerhaften Sensoren oder mit Elektronikausfällen etc. durchgespielt. Aber Fehler "höherer Ordnung", z.B. dass der Not-Aus vom Piloten nicht gefunden wird, sind viel schwieriger vorherzusehen und zu simulieren. 

 

Ohne Kenntnis des Systems wird es eben verdammt schwierig, in einer absoluten Stresssituation den richtigen Schalter zu finden. Es war ja kein typischer trim runaway, welcher eben mit dem Schalter gestoppt wird und was jeder 737-Jockey weiss. Es war ein bisher vollkommen unbekanntes Verhalten der Trimmung (immer wiederkommende bursts). Und wenn man die Berichte darueber so liest, geht es sehr schnell, dass MCAS den stab in eine Position gefahren hat, welche durch ziehen nicht mehr ausgeglichen werden kann. Dann ist es auch fuer den Schalter zu spaet, denn einmal umgelegt ist manuelles kurbeln angesagt, wofuer schlichtweg keine Zeit bleibt,

 

Nein, den Bockmist darf sich Boeing (und die FAA) auf die Fahnen schreiben. Die Piloten (und Passagiere) waren Opfer dieser krassen Fehlentscheidungen (MCAS wird nur von einem Sensor getriggert, immer und immer wiederkehrende bursts bis zum stab-Aschlag, keine Informationen an die Piloten ueber das neue System). Ich wuerde da keine Gnade kennen. So eine Bude kann von mir aus auch Pleite gehen.

 

Chris

[Baeriken]

vor 37 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Ohne Kenntnis des Systems wird es eben verdammt schwierig, in einer absoluten Stresssituation den richtigen Schalter zu finden. Es war ja kein typischer trim runaway, welcher eben mit dem Schalter gestoppt wird und was jeder 737-Jockey weiss. Es war ein bisher vollkommen unbekanntes Verhalten der Trimmung (immer wiederkommende bursts).

 

Wie ist denn eigentlich ein typischer "trim runaway" definiert?

[MarkusP210]

Zitat

To certify an autopilot, the manufacturer must prove that a runaway condition will not exceed certain flight loads. Typically, it's 1 G either side of normal flight, or 0 to +2 G. The big concern with a trim runaway is that it could leave the airplane in a marginally controllable state, well on its way to departing the normal flight envelope, even after the autopilot's been disengaged. During certification, a runaway trim condition must be initiated during test flying and the pilot must wait three seconds after noticing the runaway before initiating a response. In those three seconds, the airplane must not exceed those G limits nor its normal operating airspeeds. If you've ever wondered why electric pitch trim in some autopilot-equipped airplanes runs so slowly, you now have your answer

 

Gefunden bei der AOPA.

 

Bezogen auf diese Aussage:

Zitat

The trimmable stabilizer's primary advantage is that it provides tremendous trimming power over the full speed range of the airplane.

(Quelle: https://www.skybrary.aero/index.php/Trimmable_Horizontal_Stabiliser)

 

ist der Einbau des MCAS-Systems durch Boeing ohne dessen Funktion offen zu legen oder betroffene Kunden/Piloten zu informieren bzw. deren Type-Ratings zu erweitern schon ausgesprochen fragwürdig.

 

Markus

[Hans Tobolla]

vor einer Stunde schrieb Pioneer300:

 

Ohne Kenntnis des Systems wird es eben verdammt schwierig, in einer absoluten Stresssituation den richtigen Schalter zu finden. ..

Der Fehler ist, dass es so einen Schalter überhaupt gibt, den der Pilot betätigen muss, um den Absturz zu verhindern. Richtig wäre, dass der Pilot stets alleine mit dem Steuerhorn,  dem  Trimmrad und dem Schubhebel die Fluglage stabilisieren kann.    Diese Basisfertigkeiten beherrscht jeder Pilot,  auch unter Stress.
Ich fürchte, dass es in Zukunft durch den ausufernden elektronischen Schnickschnack
weitere Unfälle geben wird.

Gruß!
Hans
 

Bearbeitet 27. März 2019 von Hans Tobolla

[spornrad]

1 hour ago, Baeriken said:

Wie ist denn eigentlich ein typischer "trim runaway" definiert?

Sehr gute Frage, finde ich.

 

Eigentlich suggeriert "runaway" eine kontinuierliche Bewegung,  zB. durch einen klemmenden Schalter.

Wenn man in die Emergency-AD schaut, die eine Ergänzung der normalen Runaway Stabilizer check list darstellt, liest es sich aber so (unterstrichen von mir):

 

Background  This emergency AD was prompted by analysis performed by the manufacturer showing that if an erroneously high single angle of attack (AOA) sensor input is received by the flight control system, there is a potential for repeated nose-down trim commands of the horizontal stabilizer. This condition, if not addressed, could cause the flight crew to have difficulty controlling the airplane, and lead to excessive nose-down attitude, significant altitude loss, and possible impact with terrain...

Required by AD 2018-23-51 Runaway Stabilizer

In the event of an uncommanded horizontal stabilizer trim movement, combined with any of the following potential effects or indications resulting from an erroneous Angle of Attack (AOA) input,...

Eventuell problematisch: "uncommanded" stab trim ist nach Aussage von 737 Piloten in vielen Flugphasen total normal. Also vielleicht nicht so einfach, das Problem hier schnell und sicher zu identifizieren. Daher wurde wohl auch die EAD erlassen.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 27. März 2019 von spornrad

[simones]

vor 1 Stunde schrieb Hans Tobolla:

Ich fürchte, dass es in Zukunft durch den ausufernden elektronischen Schnickschnack
weitere Unfälle geben wird.

Gruß!
Hans
 

 

Natürlich wird es weiter Unfälle wegen elektronischen Schnickschnack geben. Aber die vielen Unfälle die wegen der/dieser Technik verhindert wurden, weil Sie den Menschen entlasten und helfen, wirst Du nicht erfahren, denn die gibt es ja nicht.

 

LG Micha