10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[flowmotion]

6 hours ago, Falconer said:

"STABILIZER TRIM: Stab Trim cutout switches panel nomenclature"...

 

In der NG heissen diese beides Switches MAIN ELEC und AUTOPILOT und in der MAX der PRI und B/U (Backup).

 

Zu der Theorie in dem Link....Blowback ist vorallem bei den Spoilers über 300kts zu sehen. Von einem Elevator hab ich das bei der 737 noch nie gehört. Eine Recovery mit Full Down Stab Trim und ziehen am Elevator geht schon, aber bei 3000ft remaining brauchts dazu schon Kraft. Der Elevator der 737 ist einfach schmal und der Stabilizer sehr powerful. Die Kombo existiert seit der 707.

 

So Long, Iris

[MK177orange]

Garuda haben den Anfang gemacht und weitere werden folgen. Ich denke es werden viele Boeing Kunden schon deshalb stornieren, weil sie nochmal neu verhandeln wollen. Für die Margen ist das alles andere als gut. Boeing wird das technische Problem lösen-keine Frage-, aber das wird sehr schmerzhaft werden und das Geld wird für die Entwicklung fehlen. 

[spornrad]

1 hour ago, flowmotion said:

Zu der Theorie in dem Link....Blowback ist vorallem bei den Spoilers über 300kts zu sehen. Von einem Elevator hab ich das bei der 737 noch nie gehört.

Danke, Iris. Hat du eine Idee, ob an dem PPrune post hier was dran ist? Ist aber wahrscheinlich alles total ausserhalb des normalen Envelopes...

Der Autor in dem Link bezieht sich auf ein Pprune post:

https://www.pprune.org/showthread.php?p=10422925

Der sagt:

 

________________________________

FCeng84

 

Join Date: Feb 2009

Location: Seattle

Posts: 350

...

Got it, thanks for expanding. What I was wanting to know was if you were pointing to an explicit command limit within the control system that would keep from asking more of the elevator actuators than they can deliver vs. a system that asks for everything that is available and takes what it gets when elevator actuators are driven with full available hydraulic pressure. I am familiar with both types of systems. In the case of the 737 the limit is hydro-mechanical in that the elevator actuator control valves are wide open but the elevator hinge moment is more than the actuators can deliver so the surface ends up at a less than full travel position. I am familiar with this being referred to as either "blowdown" or "blowback". Note that if you are flying with high enough dynamic pressure for that to be the limiting factor and you command full elevator with full column and you hold that column and you speed up, the elevator deflection will decrease as dynamic pressure increases. With reference to Star Trek, that's when Scotty says "She's give'n you all there is, there just isn't any more to be had." Glad to provide this answer once I was certain of your question.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 22. März 2019 von spornrad

[IFixPlanes]

Ein Blowdown wäre beim Elevator der 737 ungewöhnlich, da dieser immer noch mit Balance Panel verbaut ist.
Das Tab am Elevator kann je nach Flap Position und Hydraulik vorhanden oder nicht als Balance- oder Antibalance Tab fungieren (Ausnahme: 737-300 bis 500 nur Balance Tab)
Höhere Drücke durch höhere Geschwindigkeit würden die (hydraulische) Auslenkung sogar noch unterstützen...

[Falconer]

1 hour ago, spornrad said:

Note that if you are flying with high enough dynamic pressure for that to be the limiting factor and you command full elevator with full column and you hold that column and you speed up, the elevator deflection will decrease as dynamic pressure increases. With reference to Star Trek, that's when Scotty says "She's give'n you all there is, there just isn't any more to be had." Glad to provide this answer once I was certain of your question.

 

Diese Erklärung würde ich meinen, macht schon viel Sinn...

 

Wenn die 737 Familie von Flugzeugen da "within the envelope" ein gröberes Problem mit diesen Phänomenen hätte ( die es durchaus sicher gibt), wäre aber das glaube ich vor Jahren schon aufgefallen...

 

Ein paar interessante Zahlen von der Quelle...

 

"..

The 737 family has flown more than 184 million flights.*

The 737 family has flown more than 264 million flight hours; the equivalent to one

airplane flying more than 30,200 years nonstop.* …"

 

http://www.boeing.com/farnborough2014/pdf/BCA/fct -737 Family Facts.pdf

 

Betrifft jetzt natürlich alle Modelle seit den 60'ern so verschieden sie auch mittlerweile sind..

 

Laut einer Zahl, die in US Medien verlautbart wurde, aber aufgrund der Auslieferungszahlen und des Auslieferungsschedules und Indienststellungen bei den Airlines für die MAX seit neu nicht unplausibel klingt…haben die 737 MAX von Zulassung bis zum Grounding jetzt nach zwei tödlichen Unfällen weltweit erst 8.700 Flüge absolviert..

 

aber bitte sagen, wenn wer bessere Zahlen hat..

 

Gerd

 

 

 

 

Bearbeitet 22. März 2019 von Falconer

[spornrad]

7 minutes ago, IFixPlanes said:

Höhere Drücke durch höhere Geschwindigkeit würden die (hydraulische) Auslenkung sogar noch unterstützen...

Das Servo-Tab ist viel kleiner als das Ruder, und die Hebelfunktion darf auf keinen Fall eine "positive" Rückkopplung machen (Flattergefahr). Das Tab  unterstützt zwar den Ruderausschlag bzw. reduziert die Ruderkraft, aber trotzdem nimmt die Ruderkraft immer noch mit der Geschwindigeit zu.

 

Oder überseh ich da was?

 

Gruss

Albrecht

[IFixPlanes]

vor 2 Minuten schrieb spornrad:

Oder überseh ich da was?

Ich hätte mich deutlicher auf das Balance Panel beziehen sollen.

 

[spornrad]

Ich kapiers immer noch nicht, sorry.

Nimmt die Ruderkraft bei aktiver Hydraulik (durch die Unterstützung des Sogs am Balance-Panel) mit zunehmender Geschwindigkeit nicht mehr zu?

Ich dachte, das ist so gebaut um die manuelle Kraft bei Hydraulikausfall zu reduzieren...

Bearbeitet 22. März 2019 von spornrad

[IFixPlanes]

Im Fall eines Hydraulikausfalls arbeitet das Tab gewissermaßen wie ein Aileron:
Das Tab (Aileron) geht nach oben und der Elevator (Flügel) geht nach unten...

 

Bei dem Balance Panel kommt darauf an, wo Über- und Unterdruck entstehen.
Ich zitiere mal unsere Schulungsunterlage:
Der von außen kommende statische Druck kann über Slots (Schlitze) in die Chambers gelangen.
Während der Auslenkung (wie in diesem Beispiel) der Control Surface ist der statische Druck in der Upper Chamber geringer als der statische Druck in der Lower Chamber.
Dieser Druckunterschied erzeugt eine Kraft, die auf das Balance Panel wirkt und die Auslenkung unterstützt.

[cosy]

5 hours ago, Falconer said:

Betrifft jetzt natürlich alle Modelle seit den 60'ern so verschieden sie auch mittlerweile sind.. 

Hier vergleichst Du das Holz des Apfelbaums mit dem inneren der diesjährigen Frucht.

Kleine Aenderungen bewirken in der Aerodynamik manchmal, dass man die alten Berechnungen und Messungen Berechnungen eines Flz in die Tonne werfen musd

Bearbeitet 22. März 2019 von cosy

[cosy]

Warum greift hier niemand den Punkt auf, dass mit dem Höhenleitwerktrimsystem der (quasi konstruktive Einbau-) Anstellwinkel des festen Teils des Leitwerks korrigiert wird, und nicht (wie an allen Flz <5.7t)das Ruder resp. die Ruderkräfte, was fatal anders wirkt.

Liege ich aus Eurer Sicht falsch?

[spornrad]

Interessanter Post in Airliners.net

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1417519&sid=54d9db90b611ce28acfa91673733631d&start=3250#p21210585

 

I'm beginning to picture this scenario:

• * you have a malfunctioning AOA sensor, which basically by random misfortune happens to be the one feeding STS and MCAS for this flight (the other one works just fine, but is being ignored)
  * you get no warning of the failure, because your cheap-o third-world airline did not purchase the AOA disagree warning option
  * instead, you get stick shaker and stall warning
  * so you push a bit of nose down (and perhaps add a little thrust) to build a safety speed margin above an airspeed you're suddenly no longer sure about
  * MCAS - which you may or may not know about, certainly not through reading the FCOM - silently kicks in and gives you 2.5°/sec of nose down trim for 10 seconds - speed increases quickly
  * you may have noticed - amid the cacophony of alarms, perhaps while trying to run an unreliable airspeed checklist - the uncommanded trim movement, but then it stops on its own - so no, this is not a runaway stab trim occurence
  * you pull back on the yoke to avoid overspeeding, and probably trim nose up to alleviate the effort - but not for a full 10 seconds: stab trim is still nose down and speed is not back down to where it started
  * after 10 seconds MCAS is back in action, and gives you another 10 seconds of nose down trim - speed increases further
  * you're now pulling back on the yoke with all your might, but blowback kicks in and despite your best efforts the elevator looses authority

At this point you have just one chance of living through the day by executing this exact sequence of actions:
1) do not heed the backseater pilot deadheading on the jump seat behind you, yelling to cutoff stab trim! At least not yet: if you do, you will not have enough elevator authority to climb out of the dive you're currently in; you need electric trim because hand cranking the manual trim wheel will not be fast enough, and you need both hands to apply as much nose up elevator as you can in the meanwhile
2) use electric trim switch to trim nose up and continue to pull back on the yoke (something they taught you since PPL should not be done: first stick, then trim)
3) if you aren't a smoking hole in the ground by now, get speed under control and back to level flight eventually
4) NOW you must cutoff the stab trim to avoid riding the rollercoaster again

Creepy, and sobering.

[Frank Holly Lake]

Am 22.3.2019 um 00:38 schrieb Falconer:

Dabe bringt es auch für Boeing nur Probleme keine standardisierten Cockpits zu haben..macht es doch flottenweit viel einfacher gute Standards zu haben und Procedures..und safer..kostet weniger verschiedene Dokumentation..

Gerd

Das ist der Grundgedanke des A320 gewesen.

Das geht nur mit der FBW Technologie, wenn ich die haben,  kann ich über Anpassungen jedes Flugverhalten darstellen.

A318 oder A340 macht dann kein Unterschied mehr. 

Boeing hat zwar mit MCAS versucht, Flugzeuge gleich reagieren zu lassen. Das ist aber keine vollwertige FBW Steuerung.

Ich bin mir sicher, das Boeing sehr schnell in Richtung FBW gehen wird und muss.

Grüße Frank

Bearbeitet 23. März 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

7 hours ago, cosy said:

Hier vergleichst Du das Holz des Apfelbaums mit dem inneren der diesjährigen Frucht.

Kleine Aenderungen bewirken in der Aerodynamik manchmal, dass man die alten Berechnungen und Messungen Berechnungen eines Flz in die Tonne werfen musd

 

Absolut...

 

war das was ich gemeint hab damit…lange geht es gut…dann wird was massiv geändert…und es scheppert plötzlich..

 

Gerd

[Lubeja]

vor 8 Stunden schrieb cosy:

Warum greift hier niemand den Punkt auf, dass mit dem Höhenleitwerktrimsystem der (quasi konstruktive Einbau-) Anstellwinkel des festen Teils des Leitwerks korrigiert wird, und nicht (wie an allen Flz <5.7t)das Ruder resp. die Ruderkräfte, was fatal anders wirkt.

Liege ich aus Eurer Sicht falsch?

Ja liegst du: da praktisch alle grösseren Airliner nach diesem Prinzip gebaut sind und zum allergrösten Teil jeden Tag klaglos ihren Dienst versehen, ist der Ausdruck 'fatal' (tödlich) definitiv falsch. Was ist mit einem Pendelruder? Das müsste deiner Theorie nach noch tödlicher sein - in der Praxis fliegt sich das aber problemlos und durchaus angenehm.

 

vor 1 Stunde schrieb Falconer:

lange geht es gut…dann wird was massiv geändert…und es scheppert plötzlich.

Was aber hier nicht zutreffend ist: die Änderung war nicht besonders massiv und dabei völlig beherrschbar. Allerdings nicht mit dem bestehenden Type Rating, ergo --> MCAS wird eingebaut. Dieses würde auch tadellos seinen Dienst versehen, so lange es nicht durch einen äusseren Einfluss zum amoklaufen gebracht wird. Was wird man wohl also tun: die MAX canceln und für x-Milliarden ein clean sheet Flugzeug aus dem Hut zaubern, wenn es möglicherweise bloss an einem schnell beherrschbaren Pfennigdefekt (z.B. spinnerte AOA-Indicator vanes) liegt?

[Falconer]

6 minutes ago, Lubeja said:

Was aber hier nicht zutreffend ist: die Änderung war nicht besonders massiv und dabei völlig beherrschbar.

 

Würde ich nicht so sehen…wie massiv eine Änderung ist, sieht man bei einer Fehlfunktion des Systems ( welches die Änderung notwendig machte) , darum geht es..

 

sollte MCAS und das ganze Umfeld dieses neuen Systems Ursache und Anlass für beide Unfälle sein, dann war es eben nicht mehr beherrschbar..

 

Gerd

Bearbeitet 23. März 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb cosy:

Warum greift hier niemand den Punkt auf, dass mit dem Höhenleitwerktrimsystem der (quasi konstruktive Einbau-) Anstellwinkel des festen Teils des Leitwerks korrigiert wird, und nicht (wie an allen Flz <5.7t)das Ruder resp. die Ruderkräfte, was fatal anders wirkt.?

 

Beim zweiteiligen Höhenleitwerk wird der vordere Teil auch Stabilo (engl. Stabilizer) genannt. Wird zur Trimmung der ganze Stabilo verstellt, so liegt der Hauptvorteil in der Minimierung des Trimmwiderstandes. Als Nachteile könnte man spontan aufführen, dass ein beweglicher Stabilo (herstellmässig) aufwändiger ist als ein fester und dass damit die bauliche Referenz verloren geht und nur noch über die Verstellposition (iA Spindel) eingestellt werden kann. Schon die Piper Cub aus den 30er Jahre hatte eine Stabilo-Trimmung. Stabilos wurden in diesem Thread schon oft behandelt...

 

Stefan

 

[guy]

American Airlines pilots will test Boeing Co’s 737 MAX software fix on simulators this weekend,

 

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-usa-training/american-airlines-pilots-will-test-737-max-software-fix-in-boeing-simulator-idUSKCN1R306I

[cosy]

52 minutes ago, teetwoten said:

so liegt der Hauptvorteil in der Minimierung des Trimmwiderstandes. Als Nachteile könnte man spontan aufführen, dass ein beweglicher Stabilo (herstellmässig) aufwändiger ist 

und das Wichtigste: der Einstellwinkel zum Rumpf ist absolut kritisch: 1° Änderung am Stabilo ist um einen grossen Faktor (10 fach und mehr) wirksamer als die (gleiche) Auslenkung des Höhenruders. 5° Verstellung wäre in jedem Muster der GA (einige ganz wenige Ausnahmen) tödlich.

zwei designkritische Winkel an einer Flz-konstruktion: Einstellwinkel Stabilo sowie Hauptflügel. Eine Veränderung führt meist zu völlig andern Flugverhalten.

 

[Hausi122]

In der Ausgabe vom 25. März habe ich im Aviation Week den folgenden Leserbrief gefunden, welchen ich euch nicht vorenthalten möchte. Ich nehme an, dass dieser Brief verfasst wurde, bevor das FAA auch die 737MAX in den USA groundeten. Ich zitiere:

 

WORD FROM THE DECK

 

I am a captain for a major U.S.Airline that operates the 737 MAX. The bulk of the information about the aircraft's MCAS System has come to me via Aviation Week. This system is still not referenced by name nor is  detailed systems information provided in the FAA-appoved flight manual supplied by my company. In light of the recent loss of two of this model, and out of an abundance of caution, I added the following to my predeparture flight deck briefing when flying a 737 MAX. "We are flying an aircraft which, if not properly and closely monitored, may attempt to kill us.. If, at any time in flight, we expirience continuous uncommanded stabilizer trim movement, we will execute the RUNAWAY STABILIZER procedure and, if necessary, disconnect the trim cutout switches below the throttles. We will then use manual trim to return the aircrafr to a trimmed condition and continue to use manual trim for the duration of the flight and land as soon as conditions permit."

 

Dieser Beitrag soll einfach die grosse Verunsicherung illustrieren, welche auch unter den Professionals herrscht.

Hausi

[spornrad]

45 minutes ago, Hausi122 said:

737 MAX. "We are flying an aircraft which, if not properly and closely monitored, may attempt to kill us..

Danke.

Vielleicht hat die Verunsicherung ja auch den heilsamen Aspekt, dass Piloten ihre Wundertechnik, egal ob aus Seattle, Toulouse, oder sonstwo, wieder etwas aktiver hinterfragen.

Aus dem Zitat oben wird dann:

-Every aircraft, no matter how docile or sophisticated, will once in a while, without much warning, creepily attempt to kill you-

 

Dem PF von AF447 kam damals ja einfach nicht in den Sinn, dass der Bus unter diesen Umständen genauso musht und stalled wie die alte Cessna, wenn man den Stick hinten hält...

 

Albrecht

 

[IFixPlanes]

vor einer Stunde schrieb Hausi122:

In der Ausgabe vom 25. März habe ich im Aviation Week den folgenden Leserbrief gefunden, welchen ich euch nicht vorenthalten möchte. Ich nehme an, dass dieser Brief verfasst wurde, bevor das FAA auch die 737MAX in den USA groundeten. Ich zitiere:

 

WORD FROM THE DECK

 

I am a captain for a major U.S.Airline that operates the 737 MAX. The bulk of the information about the aircraft's MCAS System has come to me via Aviation Week. This system is still not referenced by name nor is  detailed systems information provided in the FAA-appoved flight manual supplied by my company. In light of the recent loss of two of this model, and out of an abundance of caution, I added the following to my predeparture flight deck briefing when flying a 737 MAX. "We are flying an aircraft which, if not properly and closely monitored, may attempt to kill us.. If, at any time in flight, we expirience continuous uncommanded stabilizer trim movement, we will execute the RUNAWAY STABILIZER procedure and, if necessary, disconnect the trim cutout switches below the throttles. We will then use manual trim to return the aircrafr to a trimmed condition and continue to use manual trim for the duration of the flight and land as soon as conditions permit."

 

Dieser Beitrag soll einfach die grosse Verunsicherung illustrieren, welche auch unter den Professionals herrscht.

Hausi

Warum setzte diese "major U:S:Airline" die AD 2018-23-51 nicht um?

[Falconer]

1 hour ago, IFixPlanes said:

Warum setzte diese "major U:S:Airline" die AD 2018-23-51 nicht um?

 

Ist für mich kaum vorstellbar, dass eine US Airline dieses AD nicht umgesetzt hat unter den Umständen..

 

ich lese den Beitrag eher so, dass dieser Pilot aufgrund seiner Wahrnehmung, Einschätzung und Erfahrung das AD eher übererfüllt…in dem er zu diesem Zeitpunkt sich und seine Kollegen bereits vor jedem Take-Off alerted und darauf eingestimmt hat.." wenn das Trimradl auch nur einen komischen Muckser macht…machen wir das und das.."

 

so würde ich das lesen..und verstehen..

 

Gerd

Bearbeitet 23. März 2019 von Falconer

[spornrad]

1 hour ago, IFixPlanes said:

Warum setzte diese "major U:S:Airline" die AD 2018-23-51 nicht um?

Haben die mit Sicherheit umgesetzt.

Der Pilot hat aber wohl erkannt, dass die Procedure in der AD nicht geeignet bzw. ausreichend ist um mit einem wildgewordenen MCAS umzugehen.

 

- "erroneous MCAS activation" kommt nicht als "Runaway", sondern in Intervallen

- Nach zwei 10s Intervallen ist der Trim im schlimmsten Fall schon full nose down

- Wenn du jetzt (nach ca 30s) kapieren solltest was los ist und -nach AD Procedure- die elektrische Trimmung ausschaltest bist du tot (Du bist jetzt im Sturzflug und hast wahrscheinlich Stickshaker, Stall warning, Overspeed warning, GPWS warning durcheinander aktiv)

- Weil du weder Zeit noch Chance hast, die Trimmung manuell wieder auf normal zurückzukurbeln

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 23. März 2019 von spornrad

[Falconer]

1 hour ago, spornrad said:

Haben die mit Sicherheit umgesetzt.

Der Pilot hat aber wohl erkannt, dass die Procedure in der AD nicht geeignet bzw. ausreichend ist um mit einem wildgewordenen MCAS umzugehen.

 

- "erroneous MCAS activation" kommt nicht als "Runaway", sondern in Intervallen

- Nach zwei 10s Intervallen ist der Trim im schlimmsten Fall schon full nose down

- Wenn du jetzt (nach ca 30s) kapieren solltest was los ist und -nach AD Procedure- die elektrische Trimmung ausschaltest bist du tot (Du bist jetzt im Sturzflug und hast wahrscheinlich Stickshaker, Stall warning, Overspeed warning, GPWS warning durcheinander aktiv)

- Weil du weder Zeit noch Chance hast, die Trimmung manuell wieder auf normal zurückzukurbeln

 

Gruss

Albrecht

 

Albrecht, ich geh sogar einen Schritt weiter..ganz persönliche Einschätzung meinerseits..mag mich irren

 

Aviationweek ist eine hervorragende Publikation…wenn dort ein US Linepilot über diese Problematik postet unter einem Artikel, und seine Einschätzung derselben berichtet…das ist "traceable"..das heisst er wird den Boden des "AD" nicht verlassen…auch nicht im Cockpit beim Briefing, weil das ist auf dem CVR, was er da sagt...

 

aber es wäre zumindest vorstellbar, dass er davor, beim Morgenkaffee, wenn er und sein Kollege oder Kollegin sich die Papers für den Flug vom Dispatch ausdrucken sagt.."Weisst Du….für den Fall des Falles…wir killen sofort den elektrischen Trim, per Cutouts, wenn das Radl nach Flaps Up auch nur irgendwas tut..fliegen mit manuellem Trim weiter und landen zurück..nur unter uns…ich spiel mich mit dem Blödsinn gar nicht, nur, dass Du weisst was ich mir erwarte, Einverstanden?, OK, dann machen wir das so..beim Take-Off Briefing im Cockpit bleiben wir aber "offiziell".."

 

Gerd

Bearbeitet 23. März 2019 von Falconer