10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[kruser]

NY Börse und Nasdaq sind jetzt ge-schlos-sen!  Wiederaufnahme 09:00 LocalT

Neue Kurse in Japan/SüdKorea Montagmorgen sehr früh

 

jens

[Falconer]

1 hour ago, kruser said:

Börsen in Asien handeln BoeingAktien ebenfalls, wird interessant zu beobachten wie diese reagieren Montag in der Früh..

 

 

Allerdings….nicht, dass der Markt immer Recht hätte…aber zu unserer Nachtzeit jetzt, wenn die Börsen in Asien öffnen, mag es im zweistelligen Bereich mit Boeing Aktiien in Asien bergab gehen..

 

Gerd

 

 

[Falconer]

2 hours ago, IFixPlanes said:

würde ich ein Fehlverhalten der Crew in Bezug auf "Runaway Stabilizer" für grob Fahrlässig halten.

 

 

Mit  dem Begriff "grob fahrlässig" damit würde ich jetzt sehr vorsichtig sein...

 

Sollte ein Runaway Stab ( MCAS) bei der Sache ursächlich sein...

 

nehmen wir einmal an…ich nehm das jetzt einmal an...

 

Die Ethiopian wird allein aufgrund der Elevation von ihrer Homebase, aus Performance Gründen, die Runway ist ja lang genug, eher das geringstmögliche Flap Setting für den Take-Off dort verwenden, wenn sie nicht "tire speed limited" sind, eben um gerade im zweiten Segment einen guten Steig Gradienten im Engine Out Case zusammenzubringen..dort nicht ganz unwichtig..

 

Heisst, die Clean Up Phase auf Flaps Up fängt relativ früh nach dem Take Off an..es mag durchaus sein, dass sich noch herausstellen könnte, dass aus ergonomischen Gründen in dieser "High Workload Situation" die zwei "Cut Out Switches " für den Trim am Centre Pedestal, die wohl ihren Dienst gut versehen haben bis inklusive der NG Modelle, nicht gut plaziert sind bei der MAX, sollte sich herausstellen, dass durch neue Komponenten ( die eventuell nicht ganz passen) oder Software ein Trim Runaway nach Flaps Up bei der MAX wahrscheinlicher geworden ist…ob jetzt aufgrund schlechterer Zuverlässigkeit von Hardware Komponenten oder Software oder, wie "cosy" uns aus dem Lion Air Thread in Erinnerung gerufen hat, einfach , potenziell massiven Design Defiziten von dem MCAS ( single source AOA etc etc)...

 

nur so eine Idee

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 10. März 2019 von Falconer

[simones]

MCAS der 737 Max, falls das System ( fehlerhaft) eingreift um Nose down zu pitchen :

 

1.) Trimmt der Flieger Nose down oder geht das über das Höhenruder?

 

2.) Wenn über MCAS und das System autom. getrimmt wird und der Pilot zieht am Steuerhorn, läuft die Trimmung immer weiter (?) .... kann der PF das durch ziehen neutralisieren oder „gewinnt“ die Trimmung?

 

3.) AD 2018-23-51, wer kontrolliert, ob das die Piloten überhaupt gelesen/verstanden haben?

 

lg michael

 

 

 

 

[Frank Holly Lake]

OT an

vor 4 Stunden schrieb flowmotion:

CEO stiefelt auf der Crashsite rum und fingert mit Wrackteilen - sag mal, aber sonst gehts denen gut? Interne Aussagen der Ethiopian sind irrelevant. Ethiopian wird niemals ein Statement abgeben, dass ihre Crew schlecht aussehen laesst.

So long, Iris

@ Iris Ich scheibe mal sehr kritisch.

Das kann man nicht verallgemeinern So hat es auch Niki Lauda gemacht.

Es mein Name , Mein Flugzeug , meine Untersuchung, meine toten, meine Verantwortung, ich ermittel also mit!.

Und hat sich gegenüber den Ermittlern durchgesetzt.

Und ich bin mir sicher, das damals Boeing einiges unteren den Teppich gekehrt hätte Ammi  Hilfe der NTSB,

wenn er da sich nicht eingebracht hätte.

Bis heute stößt mir noch das Gefälligkeitsgutachten auf, welches für die NTSB angefordert wurde und in den

Zwischenbricht eingeflossen ist. Da ging es um dien Auftriebsverlust der Tragfläche bei geöffneten Reverser.

Das wurde angenommen und schön gerechet, damit sich Boeing nicht blamiert und sein Reverser System  ändern muss.

Man kannte bei Boeing das Problem.

Das ging sogar so weit, das die NTSB Ermittler der Crew die Schuld gaben.Ja hätten die innerhalb von 3 Sekunden den Schub rausgezogen..

Erst als Lauda da Druck gemacht hat  und meinte, bei nur 20 % Auftriebsverlust wären Die noch da,

wurde erneut untersucht und ein geöffenten Reverser bis zu 60% erzeugt . Selbst im IDLE wäre das kaum reversibel gewesen. Schon gar nicht bei 95% N1. 

 

Meine Erfahrung mit der FAA , NSTB und Boeing ist, ich wäre sehr Vorsichtig mit irgendwelchen Aussagen .

Die sind in meine Augen nicht unabhängig von ein ander, um das Wort korrupt zu vermeiden. 

( Benauso wie die BEA bei Airbus )

Leider gibt es wieltweit keine unabhängie Untersucheungsbehörden/ Zulasuungsbehörde.

Das ist ein Grundproblem, welches so lange nicht gelöst wird, solange die IATA sich selber verwalten darf und den Länden vorscheiben darf , was die wie machen dürfen oder nicht

 

Wir haben, als die EASA die Zügel für die EU in die Hand nahm bei der LH gehofft, es würde sich nun ändern.

Der Versuch der EASA ist für mich seit der AF 447 Untersuchung als gescheitert anzusehen.

Kein ausreichenden Mittel / Personal / Fachleute vorhanden, als winkt man "Konstuktionsdreck "

siehe 737 Max, einfach durch.

Und was Airbus macht ist immer gut....

 

Die Russen sind da etwas konsequenter gegenüber Boeing. Wohl angemerkt, ihr Suchoei Supoerjet beleibt  bei erhebnlichen Mängeln verschont von Sanktionen.  

 

Lass den CEO da ruhig mal durchlaufen und sehen, das es keine einzigen kompletten Menschen mehr gibt, nur noch Leichenteile, welche man mitels DNA Abgleich zusammenpusselen muss.  So ein Anblick kann vieleicht zum Nachdenken anregen und zu mehr Sicherheit führen.

Sicher ist , die neue 737 Flugzeug sind nicht mehr sicherer als die alte.

Grüße Frank

OT aus

Bearbeitet 10. März 2019 von Frank Holly Lake
Groding 737 entfernt

[Falconer]

3 hours ago, dennisnb said:

Es fällt schwer, hier nich an Lion Air zu denken..

 

Bei aller Vorsicht und Skepsis, die man diesen Flightradar ADS-B Daten entgegen bringen sollte…Danke für diese Info…sollte dieser offenbar überarbeitete ADS-B File korrekt sein, dann bin ich mittlerweile fast überzeugt davon, dass die 737 MAX ab morgen, wann immer die halt drüben bei der FAA im HQ aufstehen, gegrounded sein werden..

 

die Telephonleitungen zwischen der FAA und der EASA laufen angeblich, nicht verifiziert, aber glaubhaft erzählt, bereits heute den ganzen Tag heiss..

 

Gerd

Bearbeitet 10. März 2019 von Falconer

[flowmotion]

.

 

 

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Falconer]

30 minutes ago, simones said:

1.) Trimmt der Flieger Nose down oder geht das über das Höhenruder?

 

Er trimmt "nose down" mit einem sehr effektiven Stabilizer...

 

30 minutes ago, simones said:

2.) Wenn über MCAS und das System autom. getrimmt wird und der Pilot zieht am Steuerhorn, läuft die Trimmung immer weiter (?) .... kann der PF das durch ziehen neutralisieren oder „gewinnt“ die Trimmung?

 

Der Stabilizer gewinnt "in extremis"...

 

30 minutes ago, simones said:

3.) AD 2018-23-51, wer kontrolliert, ob das die Piloten überhaupt gelesen/verstanden haben?

 

würde davon ausgehen, dass ein erfahrener Boeing Operator, und das ist die Ethiopean und ihre 737 Crews zweifelsohne, nach dem Lion Air Unfall, auf jeden Fall sich der Sache voll bewusst sind….

 

ob das im AD vorgeschriebene Verfahren in jedem Fall in einer High Workload Situation, also in der Clean Up Phase,  nach dem Take-Off in Bodennähe,  bei Flaps Up immer positiv "actionable" ist im Sinne einer modernen 2-Man Crew Cockpit Philosophie, die Frage muss erst beantwortet werden

 

Gerd

Bearbeitet 10. März 2019 von Falconer

[FalconJockey]

vor 31 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Die Russen sind da etwas konsequenter gegenüber Boeing und untersagen mit Flugzeugen dieses Types die Landungen in Russland seit dem Fly Dubai Absturzes in Rotov.

Entschuldigung, was? Say again? Natürlich darf die B737NG-Serie nach Russland fliegen. Das tat sie die ganze Zeit und tut sie weiterhin. Für den Classic-Bobby gab oder gibt es Einschränkungen, aber das war es.

[Baeriken]

Laut Simon hatte der Kapitän 8000 Flugstunden auf dem Buckel und der Copilot 200 Stunden. D.h. der Copilot war noch ein "Fresher" oder wie nennt man das in der Branche?

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb dennisnb:

lightRadar24 konnte genauere ADS-B-Daten für die ersten drei Minuten des Fluges auslesen

 

Die verlieren den also gute 3 Minuten vor dem letzten offiziellen Kontakt um 0544z. Und mussten die ersten erst zusammensuchen. Und sowas nehmen die Leute für bare Münze und schlachten sich links und rechts um die Ohren wenn man das in Frage stellt.

 

 

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb QDM:

 

Allerdings war der Copilot noch sehr unerfahren. Er hatte gerade erst 200h Flugstunden:

https://twitter.com/flyethiopian/status/1104744539686866944

 

Ein sehr frühes Ende für eine junge Fliegerkarriere....RIP!

 

Gruß

Manfred

[danlu]

https://www.20min.ch/panorama/news/story/-Mit-einer-Boeing-737-MAX-fliege-ich-nicht-mehr--21353525

 

Ich kommentiere das nicht, möchte aber (insbesondere für unsere deutschen und österreichischen Forumsfreunde) beifügen, dass Herr Bürgi nicht irgendwer ist. Er ist Herausgeber und Chefredaktor des angesehenen Schweizer Aviatikmagazins SKY NEWS und selber Pilot. Mögen seine Aussagen etwas gar pointiert daherkommen, im Kern trifft er den Nerv, finde ich. Ich flog grad kürzlich mit einer etwas heruntergekommenen 738 von Honduras nach Kanada (Air Transat). Würde ich heute fliegen und es stünde eine Max auf dem Tarmac, würde ich beim Boarden einen Blick ins Cockpit werfen und die Piloten frech fragen, ob sie das MCAS Manual (falls es das gibt ...) auch aufmerksam studiert hätten :=)

 

Dänu

[danlu]

Noch was für Gerd, bzw. Falconer: Die meteorologischen Verhältnisse in Addis Abeba waren zum Zeitpunkt des Unglückes gut.

Bearbeitet 10. März 2019 von danlu

[Nifat]

https://www.independent.ie/world-news/galleries/in-pictures-devastation-as-ethiopian-airlines-flight-et302-crashes-killing-all-onboard-37897271.html

 

Es gibt hi-res. Bilder von der crash- site. 

 

Das würde man so nicht erwarten:  

Massive Teile wie Fahrwerk, Triebwerk, Tragflächen etc. sind überhaupt nicht zu sehen. Das ganze Flugzeug ist im Erreich verschwunden?

Es gibt kaum Brandspuren. Keine verbrannten Trümmerteile.  Überall ist dürres Gras. Selbst im Krater wo der CEO steht sind Grashalme zu sehen.  Ich frag mich, ob die überhaupt Kerosin in den Tanks hatten.

 

Mfg   Hansueli

 

 

 

 

[TSC Yoda]

Auf jeden Fall sind sie fast senkrecht oder senkrecht aufgeschlagen und mit sehr hoher Geschwindigkeit.

 

Und ja...man sieht im Prinzip nur Schnipsel vom Flieger abgesehen von ein oder zwei etwas größeren Teilen, die aufgrund der Farbe wohl eher dem Heck zuzuordnen sein werden.

[Alexh]

Mit Daten von FR24 wäre ich vorsichtig. Ich stand mal mit dem Flieger am Gate in Santiago de Compostela, während wir auf FR24 fröhlich nach Vigo ausgewichen und 20min später dort gelandet sind... Spätestens seit dem ist das für mich kaum mehr als interessante Unterhaltung.

 

Gruß Alex

[danlu]

In Pprune steht allerlei Wissenswertes und auch  weniger (immerhin ist es ein Berufspiloten-Forum ...) betr. ET-AVJ, aber das Untenstehende scheint mir doch ziemlich interessant (Autor: Silver (B737 Pilot - wie vorherigen Posts zu entnehmen ist)

 

MCAS is a cheap (and semi-back-door) stick pusher system. It is far from ideal, but was a simple software change rather than a complete new stick-push system, which is what should have been fitted. Face facts, MCAS was a hurried and ill-thought-out fix, to yet another upgrade to a 60-year old airframe - and it is known to have already caused one tragic loss, in very similar circumstances to the oresent incident. You think it is not justified to bring up the MCAS system again - because I have not heard that the system has been changed in any way. It is still sitting there, like a brooding gremlin, ready to pluck aircraft out of the sky at any minute.

And Boeing have still not explained the logic of of a pseudo-stick-push that keeps operating again and again and again, until you get full forward trim. Have you tried this MCAS-trim-runaway in the sim? According to the sim, the aircraft is only just about controllable with two gorillas hauling back in unison, with both feet up on the foot-bar and hauling about 40 kg pressure on each stick. And that was in level flight with the CofG in the central position. Ok, now try a recovery from a stall-dive, with a forward CofG, with 20º nose down pitch, and with the speed rapidly increasing to 250 kt. It is absolutely impossible - you are doomed. And doomed by an anti-stall system that is supposed to save you. But who in the world would want to recover from a stall, with the trim-stabiliser set fully forward? Who thought that ine up? The stabiliser is more powerful than the elevator, and will take you straight down to terra-firma. Heck, even the Wright Brothers knew not to design something like that.

 

 

Auch interessant (Autor: Nieuport - kein weiterer Name angegeben):

 

IMO, the industry needs to look at this especially with the Max and the upcoming 797. I’m totally opposed to designing any inherent aerodynamic instability into a commercial airframe corrected by software. The statement from Boeing scares the hell out of me. It also scares the hell out of me that we are heading in the direction of ATP’s requiring F-35 levels of training. MCAS was implemented due to the forward placement of the engines on the Max. Any commercial FBW aircraft should be an aerodynamically stable design. FBW should only be for control surfaces, not to allow the airframe to actually “fly.” This “improved efficiency at all cost” factor may be at a critical point. CRM is challenging enough today.

[Johnny]

Was bei einem Aufschlag mit hoher Geschwindigkeit passiert, sah man ja bei Germanwings, da hatte sich auch das meiste Kerosin verflüchtigt und es gab nur einen kurzen Brand. Auch Größe der Trümmerteile ähneln dem Germanwings Absturzort. 

[Falconer]

14 minutes ago, danlu said:

MCAS is a cheap (and semi-back-door) stick pusher system. It is far from ideal, but was a simple software change rather than a complete new stick-push system, which is what should have been fitted. Face facts, MCAS was a hurried and ill-thought-out fix, to yet another upgrade to a 60-year old airframe - and it is known to have already caused one tragic loss, in very similar circumstances to the oresent incident. You think it is not justified to bring up the MCAS system again - because I have not heard that the system has been changed in any way. It is still sitting there, like a brooding gremlin, ready to pluck aircraft out of the sky at any minute.

And Boeing have still not explained the logic of of a pseudo-stick-push that keeps operating again and again and again, until you get full forward trim. Have you tried this MCAS-trim-runaway in the sim? According to the sim, the aircraft is only just about controllable with two gorillas hauling back in unison, with both feet up on the foot-bar and hauling about 40 kg pressure on each stick. And that was in level flight with the CofG in the central position. Ok, now try a recovery from a stall-dive, with a forward CofG, with 20º nose down pitch, and with the speed rapidly increasing to 250 kt. It is absolutely impossible - you are doomed. And doomed by an anti-stall system that is supposed to save you. But who in the world would want to recover from a stall, with the trim-stabiliser set fully forward? Who thought that ine up? The stabiliser is more powerful than the elevator, and will take you straight down to terra-firma. Heck, even the Wright Brothers knew not to design something like that.

 

Das würde ich ähnlich sehen...

 

Habs damals im Lion Air Thread hier auch in etwa so ausgedrückt….

 

Ist aber nicht so gut angekommen hier damals..

 

Gerd

Bearbeitet 10. März 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Entschuldigung, was? Say again? Natürlich darf die B737NG-Serie nach Russland fliegen. Das tat sie die ganze Zeit und tut sie weiterhin. Für den Classic-Bobby gab oder gibt es Einschränkungen, aber das war es.

Ok verbessert. Grüße

[tamiko]

vor 30 Minuten schrieb Alexh:

Mit Daten von FR24 wäre ich vorsichtig. Ich stand mal mit dem Flieger am Gate in Santiago de Compostela, während wir auf FR24 fröhlich nach Vigo ausgewichen und 20min später dort gelandet sind... Spätestens seit dem ist das für mich kaum mehr als interessante Unterhaltung.

 

Gruß Alex

 

Sorry, aber das ist schlicht gesagt Unfug, FR24 hat in den letzten Jahren eine immense kommerzielle Bedeutung in der Luftfahrt bekommen, und die Grundlagen des Netzwerks (ADS-B, MLAT, Sensor Feeds) beschreibt die Firma regelmäßig auf ihrem Blog!

 

lg Joseph

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ein Flugzeug sollte so aufgebaut sein, Pilotenfehler auszubügeln, Die Piloten zu unterstützen, das Flugzeug notfalls zu retten.

.................

Grüße Frank

Mit dieser Ansicht stehst Du nicht allein. Leider führt der Gedanke konsequent zu Ende überlegt zu einer Situation, daß es keine Piloten mehr geben wird, die in der Lage sind, das Flugzeug notfalls "vor der Technik zu retten". Spätestens dann werden sie überflüssig, und Situationen, in denen man welche brauchen würden, enden als bedauerliche Kollateralschäden der technischen Entwicklung. Wollen wir das wirklich so?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. März 2019 von DaMane

[Alexh]

vor 22 Minuten schrieb tamiko:

 

Sorry, aber das ist schlicht gesagt Unfug, FR24 hat in den letzten Jahren eine immense kommerzielle Bedeutung in der Luftfahrt bekommen, und die Grundlagen des Netzwerks (ADS-B, MLAT, Sensor Feeds) beschreibt die Firma regelmäßig auf ihrem Blog!

 

lg Joseph

 

Wahrscheinlich ist es in den meisten Fällen zuverlässig, offensichtlich aber nicht immer. Bei mir stand dann tatsächlich „diverted to Vigo“ und Flugdaten dazu, obwohl das nie stattgefunden hat und wir planmäßig in Santiago standen. Weitere Beispiele dieser Art habe ich schon mehrmals gesehen.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 10. März 2019 von Alexh

[teetwoten]

In verschiedenen Medien hiess es heute Abend, das Flugzeug sei einem automatisch eingeleiteten Sinkflug ausgesetzt gewesen...

Bitte nicht schon wieder!

Stefan