10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[teetwoten]

vor 43 Minuten schrieb Lubeja:

Die Kiste wäre aber auch ohne MCAS jederzeit aerodynamisch stabil und sicher zu fliegen. Bloss nicht mehr mit dem selben Permis wie die NG. Das einzige was das MCAS tatsächlich macht, ist, den höheren Steuerdruck der NG in einem solchen Flugzustand zu simulieren. Gegenmehr?

 

Das kann doch nicht sein! Um den Steuerdruck ein bisschen zu erhöhen bringt kein Flugzeugbauer dieser Welt ein komplettes Flugzeug in einen hartnäckigen Sinkflug; das wäre nicht nur idiotisch sondern kriminell!

 

Wenn die Vergleichbarkeit des Verhaltens von NG und MAX der Grund für die Implementation des MCAS wäre, hätte Boeing das MCAS nach den ersten Pilotenmeldungen und vor allem nach dem Lions-Air Unfall rausgeschmissen und eine Einweisung, Umschulung oder "differential training" (oder was auch immer harmloseres als Abstürzen) der Piloten in Kauf genommen. Wenn dem so wäre, hätten sie das Grounding mit einfachsten Mitteln sofort abwenden können. Ich nehme schon an, dass hier mehr dahinter steckt....

 

Stefan

 

[guy]

vor 18 Minuten schrieb Falconer:

Es will mir einfach nicht einleuchten warum igrendwer bei Boeing im Engineering den Stab als "artificial feel unit" bei dem MCAS ins Design genommen hat leichtfertig, für diese Problematik, wenn es "nur" um ein paar Pfund Steuerdruck am Gouvernal geht…macht kein Mensch, wenn es keinen anderen driftigen Grund dafür geben würde..

 

Gerd

 

So wie ich das verstehe hätten die anderen Steuerkräfte ein anderes TYPE-RATING erfordert. Das wollte man aber absolut verhindern.  Deshalb dieser Mcas-Trick. Aber vielleicht , das stiimt, war es nicht die beste Idee.

 

Nur im Monent könnte man aus den Berichten schlussfolgern, dass die MAX ohne diese MCAS "UNFLIEGBAR" gewesen wäre. Das scheint nach der Aussage dieses MAX-Piloten nicht der Fall.

 

Was nun schlussendlich die Wahrheit ist werden wir vielleicht später irgendwann erfahren,   oder auch nicht ...

Bearbeitet 21. März 2019 von guy

[Falconer]

10 minutes ago, guy said:

Nur im Monent könnte man aus den Berichten schlussfolgern, dass die MAX ohne diese MCAS "UNFLIEGBAR" gewesen wäre. Das scheint nach der Aussage dieses MAX-Piloten nicht der Fall.

 

Bin sicher die ist superfliegbar ohne dieses MCAS..

 

aber wie Du sagst…wenn es wirklich nur darum gegangen sein sollte wegen der Common Typre Ratiing Sache mit der NG…dann wäre das ein hoher Preis zu zahlen, den Stab Trim zu verwenden..

 

ich glaub schon, dass das Ding einfach in einer Situation in die man normalerweise eh nie kommt, halt gewisse Kriterien nicht ( ganz) erfüllt hat..ohne dass das beduetet dass sich auch in dieser Situation "unfliegbar" wäre..aber es mag die statistsiche Wahrscheinlichkeit eines Stalls erhöhen z.B.

 

Normalerweise wird bei der Zulassung eines neuen Typs da dann eine Güterabwegung gemacht und es wird eine "special condition" von der FAA granted…das geht bei fast allen Systemen und wird auch so gemacht..

 

aber ich glaube Stabilitätskriterien, was Flugverhalten betrifft…die sind in Stein gemeisselt…die sind bei jeder Behörde "heilig" da bekommst keine Exemptions in Form einer "special condition"…da sagen die ( die Behörden) eiskalt…Kinder, die Wright Brothers haben das schon können, warum ihr nicht...

 

Gerd

Bearbeitet 21. März 2019 von Falconer

[cosy]

11 minutes ago, Falconer said:

Wenn der Stab bei einem Jet aber sich einmal bewegt…dann wird es mitunter ganz duster..dann übernimmt irgendwann in der Sequenz der Stab die Kontrolle über das Flugzeug…

Etwas ganz grundsätzliches und physikalisch elementares geht irgendwie in der Diskussion vergessen:

 

Jeder "Dubbeli-Pilot" weiss ganz genau, dass - wenn man einen Ausschlag an einem der Steuerflächen beibehält, entsteht ein dauerndes Moment auf die räumliche Ausrichtung des Flugzeugs. Oder einfach gesagt, das Flugzeug hört nicht auf immer stärker sich zu neigen - die initiierte Lagekorrektur wird fortgesetzt, bis die Gegenkraft gleich stark ist und die Lageänderung zum Stillstand kommt.

 

Jetzt ist es aber so, dass bei zwei Controls die Gegenkraftt id.R.  ausbleibt:

a) Querruder

b) Höhenruder, wenn man aus ~horizontaler Raumlage stösst (Schwerkraft..).

Das heisst, wenn MCAS den ersten Verstellprozess auf 2.5° stehen lässt als Anstellwinkeländerung des Stabilo (!!!), dann ist es nur eine Frage der Zeit (aus meiner Sicht in Sekunden) bis diese Korrektur von 'ungemütlich' zu 'fatal' wird.

Da noch eins draufzusetzen mit dem zweiten Korrekturprozess ist mörderisch.

 

Warum um Himmels Willen prüft man nicht die Wirkung innerhalb der Logik des Regelkreises nicht nur an der Messgrösse (die bei Air Asiana nachweislich 20° falsch war), sondern prüft auch die Lageänderung- also die zwangsläufig zu erwartende physikalische Folge des Steuerinputs (auf die Änderung der Neigung der Rollachse zur Graviationskraft) mittels der redundant vorhandenen Daten der Trägheitsnavigation????

 

Zudem kann fast sicher davon ausgegangen werden, dass letztere in beiden Unfällen vorhanden und korrekt waren. Ausserdem sind das in der Regel jene Informationen, die mit der höchsten Präzision und in der höchsten Abtastrate und mindestens dreifach Redundant erzeugt und bereitgehalten werden.

 

Boeing ist doch keine Hinterhofbude...ich halte viel von diesem geschichtsträchtigen Hersteller, aber diese Sache, sowie der Abbau von 2000 Qualitätsprüfer trotz anhaltend gravierenden QS - Problemen im MIl und jetzt auch Civil bereich , sowie die leiden Themen um den F-35 waschen der Gesellschaft den Lack ab...

[AirJon]

5 minutes ago, Falconer said:

wenn jetzt junge PilotInnen die mit 250 Stunden in einem Jet Cockpit unter der Ägide von erfahrenen Kapitänen fliegen, naja, dann haben die nach dem ersten Jahr auch schon einen Riesenerfahrungsschatz

 

aber z.B. wie sollen junge angehende Berufspiloten das in Europa schaffen, in kurzer Zeit?..soviele Flugschüler gibt es bei uns nicht..

Im Bereich vom Procedure-Reiten. Sind dürfen weder eine endgültige Entscheidung treffen noch auch mal fliegerisch Mist bauen, weil vorher immer jemand korrigiert.

 

Nur weil es dann schwerer ist die Vorgaben zu erreichen, werden die Bedingungen runtergesetzt? Die Kollegen haben ja nicht mal einen ATPL, theroetisch ja, praktisch eben nicht.

 

2 minutes ago, teetwoten said:

 

Das kann doch nicht sein! Um den Steuerdruck ein bisschen zu erhöhen bringt kein Flugzeugbauer dieser Welt ein komplettes Flugzeug in einen hartnäckigen Sinkflug; das wäre nicht nur idiotisch sondern kriminell! 

Der Flugzeugbauer trimmt ja nicht in Sinkflug sondern flacht den Steigflug ab, so ist es vorgesehen. Ist ein grosser Unterschied. Das da nun was schief läuft mit der Sensorik ist wahrschenlich das Problem.

 

Macht Airbus auch.

 

Jonas

[cosy]

3 minutes ago, Falconer said:

Normalerweise wird bei der Zulassung eines neuen Typs da dann eine Güterabwegung gemacht und es wird eine "special condition" von der FAA granted…das geht bei fast allen Systemen und wird auch so gemacht..

 

aber ich glaube Stabilitätskriterien, was Flugverhalten betrifft…die sind in Stein gemeisselt…die sind bei jeder Behörde "heilig" da bekommst keine Exemptions in Form einer "special condition"…da sagen die ( die Behörden) eiskalt…Kinder, die Wright Borthers haben das schon können, warum ihr nicht...

 

Gerd

Sorry, aber den Anstellwinkel (DIE kORREKTUR DES..) des Stabilo änderst Du in KEINER Zulassung von ZUGELASSENEN  0.6°  auf 2.5 oder gar 5° ohne alle aerodynamischen Berechnungen und anschliessend das ganze Flugprogramm mit allen Lastvielfachen erneut nachweisen zu müssen.

In den Fliegern, die ich gebaut resp. umgebaut habe, könnte man sich umbringen, wenn das Stabilo 3° anders geneigt ist als in den Berechnungen/Plänen vorgesehen.

Stabiloanstellwinkel <> Ruderausschläge !!!!!!!!

[cosy]

18 hours ago, purevernunft said:

Seid lieb und respektvoll miteinander (...ein frommer Wunsch)

Gerne

[Falconer]

8 minutes ago, cosy said:

Sorry, aber den Anstellwinkel (DIE kORREKTUR DES..) des Stabilo änderst Du in KEINER Zulassung von ZUGELASSENEN  0.6°  auf 2.5 oder gar 5° ohne alle aerodynamischen Berechnungen und anschliessend das ganze Flugprogramm mit allen Lastvielfachen erneut nachweisen zu müssen.

In den Fliegern, die ich gebaut resp. umgebaut habe, könnte man sich umbringen, wenn das Stabilo 3° anders geneigt ist als in den Berechnungen/Plänen vorgesehen.

Stabiloanstellwinkel <> Ruderausschläge !!!!!!!!

 

eben…die sind da sicher eh jede Menge geflogen und haben alles Mögliche neu berechnen müssen, als sie das MCAS eingebaut haben..

 

Aber "failure modes", noch dazu in Bodennähe haben sie sicher nicht "erflogen"…sondern, wenn überhaupt am Computer simuliert..

 

und das Alles, und das ist ja amtlich auf einem einzigen AOA Sensor "aufzuhängen", allerdings noch mit zusätzlichen verwirrenden Warnings im Cockpit…der AOA wird ja sogar durch die ADIRU durchgeschleift ( deswegen wahrscheinlich auch IAS Miscompare etc etc etc), von dort geht es in den FCC..möchte gar nicht wissen was da in einer Analysis rauskommt an möglichen Failure Modes..….das war wohl die "worst of ideas"..und wahrscheinlich ganz sicher sogar NICHT regelkonform..selbst bei "nur " hazardous classification"..

 

Gerd

Bearbeitet 21. März 2019 von Falconer

[Pallianer]

vor 11 Stunden schrieb spornrad:

Da lag ich total falsch.

Sully hat vor ein paar Tagen in einem Facebook-Post massive Kritik an Ethiopian geübt, weil die einen so unerfahrenen FO eingesetzt haben:

 

 

In den Facebook Kommentaren zu diesem Post sind die Meinungen darüber, ob "nur" 200h ein Risiko sind aber sehr geteilt.

Viele, z.B. Trainingskapitäne, widersprechen hier Sully.

Es geht doch wohl vor einem Einsatz im Cockpit jede Menge Trainig im Simulator voraus, zählt das nicht?

Wie steht es denn hier in Europa damit ? Ab wievielen Flugstunden sitzt ein Co alleine im Cockpit?

 

Thomas

[Gast onload2]

47 minutes ago, AirJon said:

Doch, das macht ein Riesenunterschied. Weil jemand mit mehr Flugerfahrung schon wesentlich mehr fliegerisch elebt hat und damit hate er eine viel groessere Uebersicht , und das ist das Wichtigste. Das SEP-Stunden nichts wert sind, sagen immer nur die, die auch diese nicht haben.

 

Sieht man schon beim ersten Climbout ob jemand 200 bzw. 300 Stunden hat oder 1000.

 

Jonas

 

 

Im Climbout in einer Cessna sieht man das vielleicht, aber nicht in einem schnellen Jet, weil das Eine mit dem Anderen nichts zu tuen hat.

 

Gerade die US Kollegen die als Fluglehrer 1500h Platzrunden geflogen sind haben doch fliegerisch nicht mehr Erfahrung auf einer Passagiermaschine?

 

Ich meine hier explizit die SEP Erfahrung wie in den USA praktiziert, in einem etwas schnelleren Gerät das auch IFR tauglich ist bin ich mit dir einverstanden.

 

Bei den jungen 21 jährigen abinitio Einsteigern sehe ich eher ein allgemeines fehlen an Lebenserfahrung die halt ab und zu praktisch wäre wenn man irgendwo in der Pampa strandet mit 200PAX. Aber da würde wohl ein Studium oder etwas Berufserfahrung mehr bringen als 1000h "Mixture rich" und Touch + Go 

Bearbeitet 21. März 2019 von onload2

[cosy]

6 minutes ago, Falconer said:

Aber "failure modes", noch dazu in Bodennähe haben sie sicher nicht "erflogen"…sondern, wenn überhaupt am Computer simuliert..

 

und das Alles, und das ist ja amtlich auf einem einzigen AOA Sensor "aufzuhängen", allerdings noch mit zusätzlichen verwirrenden Warnings im Cockpit…der AOA wird ja sogar durch die ADIRU durchgeschleift, von dort geht es in den FCC..möchte gar nicht wissen was da in einer Analysis rauskommt an möglichen Failure Modes..….das war wohl die "worst of ideas"..und wahrscheinlich ganz sicher sogar NICHT regelkonform..selbst bei "nur " hazardous classification"..

SW für die Aviatik muss mindestens mittels "specification-based black-box  testing". Dies allein ist schon eine grosse, teuere Aufgabe und manchmal kosten diese Acceptance oder Conformity Test mehr als die Entwicklung selber.

 

Es gibt in guten Firmen goldene Regeln für den organisatorischen Rahmen solcher Tests. In guten Firmen haben die Manager nicht nur eine grosse Klappe, sondern auch Erfahrung und Grips, darum werden (Bsp. RUAG ) die Tests NIE von jenen Entwicklern gemacht, die den Code geschrieben haben.

 

Die grosse Frage ist, (hab schon hier im Forum darüber gelabbert) ob functional oder non-functional getestet wird.

So ein MCAS Prozess müsste aus meinem Empfinden zwingend functional getestet werden.

 

Und hier fängt der richtig grosse Aufwand erst wieder an. Eigentlich MUSS für einen richtigen Functional der Test echt mit dem Prototyp mitfliegen. Und man kann nicht alles wirklich testen, und muss Teile simulieren. Die Testumgebung dafür möchte ich lieber nicht bezahlen..

[cosy]

12 minutes ago, Pallianer said:

Ab wievielen Flugstunden sitzt ein Co alleine im Cockpit?

Denke, bei der B737 nie, und den A3** auch nie.. (Die Mindestbesatzung ist 2, keine Single-Pilote Zulassung wie z.B. PC24..)

[Falconer]

1 minute ago, cosy said:

Eigentlich MUSS für einen richtigen Functional der Test echt mit dem Prototyp mitfliegen. Und man kann nicht alles wirklich testen, und muss Teile simulieren. Die Testumgebung dafür möchte ich lieber nicht bezahlen..

 

Du beim Flight Test geht es bei einer Flugstunde "um Sprit und Öl"…das ist nicht das Problem…was Kosten betrifft..und die Hütte ist mit Telemetrie voll..

 

Aber wie gesagt…unter 15 K FT macht Dir kein Experimental Test Pilot mit einer 737 "aerobatic " Einlagen..also die Situation in der die beiden Unfallflieger waren…in der Höhe…war nie getestet....

 

Steigt die Lebensversicherung der Testpiloten aus…und die machten das mit oder ohne nicht…die wollen alt werden und ganz normal in Pension gehen..

 

Gerd

[AirJon]

16 minutes ago, Pallianer said:

IWie steht es denn hier in Europa damit ? Ab wievielen Flugstunden sitzt ein Co alleine im Cockpit?

 

Thomas

Ich denke Du meinst ohne Trainer. So ab ca. 300h Gesamterfahrung.

 

9 minutes ago, onload2 said:

 

Im Climbout in einer Cessna sieht man das vielleicht, aber nicht in einem schnellen Jet, weil das Eine mit dem Anderen nichts zu tuen hat.

 

Gerade die US Kollegen die als Fluglehrer 1500h Platzrunden geflogen sind haben doch fliegerisch nicht mehr Erfahrung auf einer Passagiermaschine?

 

Ich meine hier explizit die SEP Erfahrung wie in den USA praktiziert, in einem etwas schnelleren Gerät das auch IFR tauglich ist bin ich mit dir einverstanden.

 

Bei den jungen 21 jährigen abinitio Einsteigern sehe ich eher ein allgemeines fehlen an Lebenserfahrung die halt ab und zu praktisch wäre wenn man irgendwo in der Pampa strandet mit 200PAX. Aber da würde wohl ein Studium oder etwas Berufserfahrung mehr bringen als 1000h "Mixture rich" und Touch + Go 

Ich rede natürlich vom Jet. Und auch da, oder gerade da sieht man den Unterschied.

 

Es ist wie Lebenserfahrung, was ist das eigentlich? Jeder spricht von, aber so richtig festschreiben kann man das nicht. Genauso die Flugerfahrung.

 

Richtig, in der Pampa mit 200PAX zu stranden hat aber nichts mit einem Flugzeug zu tun, das kann auch mit einem Bus passieren, ok keine 200 Menschen, und damit umzugehen lernt man natuerlich, aber man hat eben immer ein Backup den CP, bzw. der kümmert sich drum.

 

Jonas

[cosy]

3 minutes ago, Falconer said:

Du beim Flight Test geht es bei einer Flugstunde "um Sprit und Öl"…das ist nicht das Problem…was Kosten betrifft..und die Hütte ist mit Telemetrie voll..

Du hast mich nicht verstanden:

Ich spreche nicht vom Flight Test, das ist erst am Schluss- dann ist aus Sicht des DEV das Produkt schon fertig.

Was beim Maschinenbau die Fertigungsprüfung ist (Messrobotoer oder früher Lehren und Mikrometer...), ist bei der SW-Entwicklung das oben Beschriebene.  Je kritischer / wichtiger der Einsatzbereich einer SW desto umfangreicher die Tests- und Vorschriften dazu.

 

Wenn solche grobe Failures wie hier im MCAS zum Vorschein kommen, kann das darauf hindeuten dass keine 'Functional' Tests gemacht worden sind. Aus Kostengründen?

 

(DEV werden die "HardCore"-Programmierer in der SW-Entwicklung genannt, die wirklich mit Hirn und Schweiss echte Probleme in funktionierende SW giessen - im gegensatz zu den Codern welche mittels ein Paar Tools nette Webseiten 'konfigurieren', Gymmiks oder Scripts schreiben )

[cosy]

8 minutes ago, AirJon said:

Es ist wie Lebenserfahrung, was ist das eigentlich? Jeder spricht von, aber so richtig festschreiben kann man das nicht.

Gutes Stichwort.

Jeder spricht davon

 Condition for hire in Angeboten

  die Headhunter erwarten es

    die Firmeninhabe bezahlen es jenem nicht, der es hat

      und zum Schluss werden jene, die am Meisten davon haben abserviert

        da über 49.

[Falconer]

2 minutes ago, cosy said:

Wenn solche grobe Failures wie hier im MCAS zum Vorschein kommen, kann das darauf hindeuten dass keine 'Functional' Tests gemacht worden sind. Aus Kostengründen?

 

Aus Kostengründen?..Glaub ich nicht...

 

vielleicht hatte man vor den wahrscheinlichen Ergebnissen "Angst", die dann ein viel grösseres Redesign des Flugzeuges nahegelegt hätten?…das hätte sehr Viel gekostet dann..keine Frage…die Kosten und die damit vernundenen Verspätungen im Programm könnte ich mir vostellen wollte man sich ersparen..jetzt kostet es ein Vielfaches aus der Sache rauszukommen..und es hat offenbar, wenn man dieses MCAS als Root Cause oder zumindest grossen "contributing factor" für die Unfälle in Verdacht hat….muss so sein…sonst gäb es keine Arbeit an Mods seit letzten November..da ein massives Problem..

 

Gerd

[Falconer]

9 minutes ago, cosy said:

Du hast mich nicht verstanden:

Ich spreche nicht vom Flight Test,

 

passt schon..versteh ich schon…als sie zum Flight Testen angefangen haben, war da eh schon Alles zu spät..respektive, da gabs das MCAS aller Wahrscheinlichkeit noch gar nicht….dass sie da was brauchen, darauf sind sie sicher erst beim Flight Testen draufgekommen

 

Gerd

Bearbeitet 21. März 2019 von Falconer

[Pallianer]

vor 19 Minuten schrieb cosy:

Denke, bei der B737 nie, und den A3** auch nie.. (Die Mindestbesatzung ist 2, keine Single-Pilote Zulassung wie z.B. PC24..)

 

OK, ist natürlich richtig, so blöde bin ich aber als Segerlflieger nun auch wieder nicht ;-).

 

Ich meinte natürlich, als Copilot, ohne zusätzlichen Trainer, als vollwertiges Cockpitmitglied.

 

Es geht natürlich über dieses Thema hinaus, aber wie gestaltet man eigentlich den Übergang von "mit Trainer" zu "alleine"?

Individuell, nach Leistung/Beurteilung oder gibt es hier eine fixe Grenze (Flugstunden)?

 

Thomas

[spornrad]

2 hours ago, Falconer said:

als sie zum Flight Testen angefangen haben, war da eh schon Alles zu spät..respektive, da gabs das MCAS aller Wahrscheinlichkeit noch gar nicht….dass sie da was brauchen, darauf sind sie sicher erst beim Flight Testen draufgekommen

Stimmt so nicht ganz. Nach dem Seattle-Times Artikel war ursprünglich geplant und erwartet, MCAS mit einer Autorität von 0.6° pro Hub auszulegen (bei knapp 5° full range). Auf der Basis dieser Zahlen hat das FAA die Zertifizierung dieses Teilaspektes an Boeing übertragen.

Die FAA Ingenieure sind dann aus allen Wolken gefallen, als sie nach dem Unfall hörten, dass aufgrund der Flight-Tests der MCAS range pro Hub auf 2.5° (also 50% full range) angehoben wurde. Daraus kann man schliessen, dass die aerodynamische Stabilität im Pitch in extremen Fluglagen überraschend viel schlechter war als berechnet und simuliert.

Ob die Instabilität so krass ist, dass es vielleicht im Extremfall - ohne MCAS Eingriff - sogar zur Steuerdruckumkehr kommen kann und der Flieger dann von selbst in den Stall geht, oder ob es "nur" ein Problem mit zu weichem Steuerhorn gab, weiss derzeit wahrscheinlich nur das Boeing-Team. Und da der Staatsanwalt bereits ermittelt, werden wir das wohl nur nach Veröffentlichung der Untersuchungsergebnisse erfahren.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 21. März 2019 von spornrad

[Falconer]

@spornrad

 

Durchaus möglich…man muss leider ab jetzt Alles für möglich halten..deswegen ist der Inspector General vom Transportministerium dran, und wie Du auch sagst, wahrscheinlich mittlerweile das FBI...

 

Riesenkatastrophe das Ganze..

 

so schlimm hätte ich es nicht erwartet

 

mittlerweile glaube ich auch, so wie sich das zuspitzt muss man alle Vorhersagen, wann der Flieger wieder fliegt und was das für Boeing noch bedeuten könnte über den Haufen werfen..

 

das hat jetzt ein "open end"…lässt sich nicht mehr auch nur halbwegs seriös einschätzen was da los sein wird...

 

Gerd

Bearbeitet 21. März 2019 von Falconer

[spornrad]

22 minutes ago, Falconer said:

wahrscheinlich mittlerweile das FBI...

FBI ist dran.

FBI joining criminal investigation into certification of Boeing 737 MAX

"Criminal investigations into the U.S. aviation industry, including federal oversight of airplane manufacturing and airline operations, are rare — in part because of the longstanding belief that a civil-enforcement system better promotes candid reporting of concerns without fear of criminal repercussions.

Bearbeitet 21. März 2019 von spornrad

[Phoenix 2.0]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

FBI ist dran.

 

Boeing gehört zum sog. militärisch-industriellen Komplex der USA, und man kann in letzter Konsequenz immer sagen, dass es im Interesse der nationalen Sicherheit sei, dass das Unternehmen zumindest nicht als Ganzes gefährdet werden darf. 

 

Wäre ich jemand in dem Klüngel, würde ich ebenso nach dem Medienrummel dafür sorgen, dass die Öffentlichkeit meint, dass die Dinge nun in ihrem Interesse angegangen würden. Das FBI ist in der ganzen Struktur kein kleiner Fisch, aber wir kennen alle diese Movies, wo irgendwelche Feds in einer Untersuchung herumschnüffeln, und dann fährt ein auffällig unauffälliger Wagen vor, wo zwei dünne Typen mit engen Anzügen und Ray Bans aussteigen, den Raum betreten und den Feds wortlos ihre Ausweise hinhalten, worauf jene zerknirscht das Feld räumen.

 

Tendenziell - also zeitgeistig gesehen - entwickeln wir uns in Sachen Safety und Kontrollmechanismen derzeit eher zurück, weshalb ich daran zweifle, dass die Untersuchung groß was nach sich ziehen wird. Boeing ist zu gut mit Washington vernetzt - die Leute in diesen Netzwerken sind Schwergewichte, die sich von paar FBI-Agents nicht so leicht ins Bockshorn jagen lassen...

Wie heißt es beim Kartenspiel: "Ober sticht Unter"..., ich schätze, es werden im Management (nicht in der strategischen Führung) paar Köpfe rollen, und dies wird entsprechend medial ausgeschlachtet, und dann geht alles wieder seinen gewohnten Gang.

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 21. März 2019 von Phoenix 2.0

[guy]

vor 4 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

weshalb ich daran zweifle, dass die Untersuchung groß was nach sich ziehen wird. 

 

Das befürchte ich auch. Die MAX wird wahrscheinlich schneller wieder fliegen, als wir alle glauben.

Wie war es denn mit der 787 ?  Da glaubte mach doch auch man müsse den Batterie-teil völlig  neu konstruieren.

Wenn ich das recht verstanden habe schirmte man am Ende die Batterien nur so ab , dass ein Brand keinen grösseren Schaden anrichten kann ,  während die Ursache der Brände eigentlich ungeklärt blieb . Oder ?

[cosy]

6 minutes ago, guy said:

Das befürchte ich auch. Die MAX wird wahrscheinlich schneller wieder fliegen, als wir alle glauben.

Eventuell gilt das nicht für alle Länder: China ist das Land mit den absolut gesehen grössten Anzahl Bestellungen sowie grössten Anzahl ausgelieferter Maxlis. Diese haben offenbar über Ihre offizielle Medienplatform Xinhua verlauten lassen, dass sie die Zulassung nicht mehr anerkennen. Nun mutmasst ein Kommentator, dass gegenwärtig vereinbarte Auslieferungstermine auf unbestimmt gesetzt werden und auch Bestellungen storniert werden könnten. Diese Shitspur, welche Boeing da hinter sich herzieht wird factual Spuren hinterlassen..

 

Wie so zufällig kommt der chin. Staatschef mit seinem Tross kurzfristig nach It, Fra diese Woche, vielleicht nicht nur wegen New Silk Road...