10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[mds]

1/2 OT apropos Sully: Stimmt es, dass die mehr oder weniger sichere Landung mit einer B737 anstelle eines A320 voraussichtlich misslungen wäre, weil eine Boeing aufgrund des gezogenen Sticks / Yokes gestallt hätte? 

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb Hotas:

Ich fühle mich als junger Ingenieur und Luftfahrtzulieferer angesprochen. Und ich kann beruhigen, die Lehrbücher und Normen sprechen eine glasklare Sprache; wie du sagst es ist das tägliche Brot. Wenn du etwas an einem System oder Teil änderst/optimierst, dann musst du systematisch der Frage nachgehen, welche sekundären Auswirkungen die Änderung sonst noch haben könnte. Das Einmaleins bzw. ein Teil des Konfigurationsmanagements halt.

Zufällig schreibe ich gerade an einem Risikokatalog für eine Richtofferte eines einfachen Projektes (noch nicht mal bestellt!). Schon sehr früh müssen die bekannten Risiken und Gegenmassnahmen gelistet werden. Und die letzte Spalte spricht genau das an:

 

Nr. / Project Risk / Description / Countermeasures / New risks as a result of the countermeasures

 

Das ist nicht meine Erfindung, genau so wenig ist es die geniale Erkenntnis von Sully. Es ist good practice in allen Industriezweigen, wo kleine Fehler hohe Kosten verursachen. Es würde mich doch sehr überraschen, wenn Boeing sich da Null Gedanken darüber gemacht hätte.

Weiter überrascht mich ein wenig, wie viele in diesem Thread die Verquickung von Industrie und Aufsichtsbehörde kritisieren, und nach einer starken Luftfahrtbehörde rufen. Noch eben wurde in einem anderen Thema das BAZL für seinen Mangel an Augenmass kritisiert, als Abstellgleis für Bürokraten in dem keine Fliegerfans sitzen (sinngemäss). Man kann eben nicht alles haben.

 

Schon richtig, aber Boeing sah sich einer anderen Problemstellung gegenüber. Das Problem im Stallverhalten (wenn es dann wirklich das war) kam erst bei den Flugversuchen zum Vorschein und eine derartige Überraschung war sicher nicht eingeplant, vor allem nicht, wenn am Schluss dann doch ein neues Leitwerk rauf muss. Da beginnt dann die Herausforderung: Test nicht erfüllt, Budget aufgebraucht, Termine abgelaufen. Hier beginnt die wahre Projektleitung und da erkennt man dann den verantwortungsbewussten Unternehmer, welcher den Mut hat, eine teure Verzögerung zu Gunsten der Sicherheit in Kauf zu nehmen. Planung ist eben der Kehrwert von Flexibilität und das eine kommt ohne das andere nicht aus!

 

Stefan

 

[Falconer]

3 minutes ago, mds said:

1/2 OT apropos Sully: Stimmt es, dass die mehr oder weniger sichere Landung mit einer B737 anstelle eines A320 voraussichtlich misslungen wäre, weil eine Boeing aufgrund des gezogenen Sticks / Yokes gestallt hätte? 

 

Nein stimmt eher nicht...

[teetwoten]

vor 16 Minuten schrieb Falconer:

Nein stimmt eher nicht...

 

OT ON:

Kann ich mir auch nicht vorstellen. Den Video-Aufzeichnungen zu Folge kam er nicht mit auffallend hohem Anstellwinkel daher. Dass der Hudson in Reichweite war, war ja Glück, dass er so perfekt symmetrisch aufgesetzt hat, war Können. Da soll ihm seine Segelflieger-Vergangenheit gute Dienste erwiesen haben....

OT OFF

Stefan

 

[cosy]

5 hours ago, spornrad said:

 

Sullenberger bezieht hier eine sehr klare Position. Er sagt auch noch (Auslassungen und Hervorhebungen von mir):

 

For most of the history of powered flight, the United States has been a world leader in aviation.

... the (FAA), has long been the gold standard of safety regulation in global aviation...

Boeing...has long been the world’s preeminent airplane maker.

But now, our credibility as leaders in aviation is being damaged. Boeing and the FAA have been found wanting in this ugly saga that began years ago but has come home to roost with two terrible fatal crashes, with no survivors, in less than five months, on a new airplane type, the Boeing 737 Max 8, something that is unprecedented in modern aviation history....

To make matters worse, there is too cozy a relationship between the industry and the regulators....

...they developed a fix, Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), but did not tell airline pilots about it. In mitigating one risk, they seem to have created another, greater risk....

...

there is a strong business case for quality and safety, that it is always better and cheaper to do it right instead of doing it wrong and trying to repair the damage after the fact, and when lives are lost, there is no way to repair the damage.

And in this ultra-cost-competitive global aviation industry, when it comes to costs, nothing is more costly than an accident. Nothing.

 

Meine deutsche Übersetzung von "Boeing and the FAA have been found wanting in this ugly saga that began years ago ...that is unprecedented in modern aviation history" wäre etwa:

Boeing und das FAA haben in dieser hässlichen Saga versagt, die vor Jahren begonnen hat und in der Geschichte der modernen Luftfahrt beispiellos ist.

 

Cpt Sully for Administrator in Chief of the FAA!!!

[purevernunft]

vor 17 Stunden schrieb Gulfstream:

 

 

Gute Idee. Gehst du als Vorbild voran?

Markus

Gesendet von meinem SM-G965F mit Tapatalk
 

 

...ohne diese persönlichen Querschüsse (das Zitat soll nur ein Beispeil für solche Beiträge sein) wäre die Themenabhandlung hier nur halb so lang. Ich hätte gedacht, dass Aviatiker sachlicher sind, aber andererseits ist das natürlich zeitgemäße und  allgemeine Forenkultur. Trotzdem schade...ich schätze die unterschieglichen Perspektiven und Meinungen plus den Hauch  an verfügbaren Informationen hier. 

Seid lieb und respektvoll miteinander (...ein frommer Wunsch)

[Baeriken]

vor 7 Stunden schrieb spornrad:

 

Aber sicher doch:

 

Investigators discovered the jackscrew that controlled the pitch angle of the horizontal stabilizer of Flight 302, was in the full "nose down" position.

https://en.wikipedia.org/wiki/Ethiopian_Airlines_Flight_302

Da kann man echt nur froh sein, dass Du nicht noch aus dem RTL-Mittagsmagazin oder die Bildzeitung zitiert hast. Meine Ansage erfolgte übrigens aus dem Grund, da Du offensichtlich eine Meldung von Bloomberg hier falsch wiedergegeben hast. Warum machst Du so was? Die Mehrzahl der Leser interessieren hier die korrekte Tatsache und nicht die eigene Wunschvorstellung.

Bearbeitet 20. März 2019 von Baeriken

[spornrad]

10 hours ago, spornrad said:

Am wichtigsten finde ich fast, was Sully nicht schreibt. Als ausgewiesener Experte für CrewResourceManagement und Human Factors schreibt er rein gar nichts über "potentially contributing factors" wie Wartung, Pilotenfehler etc.

Da lag ich total falsch.

Sully hat vor ein paar Tagen in einem Facebook-Post massive Kritik an Ethiopian geübt, weil die einen so unerfahrenen FO eingesetzt haben:

 

 

 

https://www.facebook.com/sully/posts/10157074728667236

 

[MK177orange]

Wobei Bemerkungen dieser Art auch immer etwas kritisch zu sehen sind. Jeder erfahrene Pilot war auch einmal unerfahren. Und Flugstunden auf einem Muster bekommt man halt nur mit Flügen. 

[spornrad]

6 hours ago, Baeriken said:

Meine Ansage erfolgte übrigens aus dem Grund, da Du offensichtlich eine Meldung von Bloomberg hier falsch wiedergegeben hast. Warum machst Du so was? Die Mehrzahl der Leser interessieren hier die korrekte Tatsache und nicht die eigene Wunschvorstellung.

Ich habe hier gar nichts "falsch wiedergegeben". Ich hatte das in Wikipedia gelesen und nicht gleich wiedergefunden, wo ich die Info her hatte.

Ich hab jetzt nochmal nachgesehen: Der Wikipedia-Artikel zitiert

https://www.washingtonpost.com/world/africa/french-start-analysis-ethiopian-airlines-black-boxes-as-new-evidence-appears/2019/03/15/87770e8c-468f-11e9-94ab-d2dda3c0df52_story.html?utm_term=.b95522cc63e1

Cox, formerly the top safety official for the Air Line Pilots Association, said he was privately briefed on the evidence Thursday by people familiar with the investigation. “All we can say definitely is that the trim was in a position similar to the position found on the Lion Air airplane ..."

 

Da die Spindel bei Lion-Air bekanntermassen full nose-down stand, kann man das durchaus so lesen, dass der Befund bei Ethiopian ebenfalls full nose-down war.

 

Davon abgesehen: IMHO ist es bemerkenswert genug, wenn ein paar Minuten nach dem Start die Trimmspindel "ungewöhnlich nose-down" steht (wie Bloomberg gemeldet hat). Wie weit die noch eventuell vom Stop weg ist, spielt für die erste Analyse überhaupt keine wichtige Rolle. Genauso haben das wohl auch Boeing, die FAA und der kanadische Verkehrsminister gesehen und daraufhin entschieden, zu grounden.

 

Im übrigen ist meine einzige Wunschvorstellung dazu, der Unfall wäre nie passiert. Ich habe hier keine Agenda.

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 20. März 2019 von spornrad

[Baeriken]

Albrecht !

 

auf Deine Aussage, dass die Spindel auf "Full nose down" stand hatte ich Dich gestern um die Quellenangabe gebeten.

Die hast Du geliefert: Bloomberg!

Und da steht nun mal nur: "unusal position". Schon vergessen???

Und wenn man dann bei Google hastig "Full nose down" + "737 Max" eingibt landet man bei Wikipedia und hat die perfekte Erklärung ... nachträglich. Top Leistung!

Bearbeitet 20. März 2019 von Baeriken

[AirJon]

1 hour ago, MK177orange said:

Jeder erfahrene Pilot war auch einmal unerfahren. Und Flugstunden auf einem Muster bekommt man halt nur mit Flügen. 

Es geht nicht um Flugstunden auf dem Muster, sondern um Flugstunden Gesamt.

 

Jonas

[Tobias]

vor 6 Stunden schrieb Baeriken:

Albrecht !

 

auf Deine Aussage, dass die Spindel auf "Full nose down" stand hatte ich Dich gestern um die Quellenangabe gebeten.

Die hast Du geliefert: Bloomberg!

Und da steht nun mal nur: "unusal position". Schon vergessen???

Und wenn man dann bei Google hastig "Full nose down" + "737 Max" eingibt landet man bei Wikipedia und hat die perfekte Erklärung ... nachträglich. Top Leistung!

Jetzt hör doch endlich mal auf mit dieser unnötigen und unsachlichen Polemik. Kommt nicht gut an. Danke.

[Gast onload2]

6 hours ago, AirJon said:

Es geht nicht um Flugstunden auf dem Muster, sondern um Flugstunden Gesamt.

 

Jonas

 

Flugstunden auf kleinen SEP mögen für die Basics super sein, doch ich behaupte mal ob einer 100 oder 1000 C172 Stunden hat, macht wohl keinen wirklichen Unterschied wie gut er einen Jet manövriert...

 

Fahrrad fahren ist gut für die Basics im Strassenverkehr, aber irgendwann wird man dadurch auch kein besserer LKW Fahrer mehr

[Lubeja]

Am 20.3.2019 um 03:19 schrieb Falconer:

Wie gross war das ursprüngliche Problem der "non compliance"  in Bezug auf Stabilitätskriterien und Stallverhalten der 737 MAX wirklich, das überhaupt zu MCAS führte?

Um nochmal kurz auf dieses Thema einzugehen: so wie ich das sehe, werden Ursache und Wirkung des MCAS in der Öffentlichkeit massiv überbewertet. Es entsteht der Eindruck, die Maschine wäre ohne dieses System völlig instabil und nicht fliegbar. Was aber zulassungstechnisch gar nicht zulässig wäre. So doof ist auch die FAA nicht...

 

Wenn ich das richtig verstanden habe, ist bei der MAX durch die grösseren und weiter vorne liegenden Triebwerke bei hohem Speed und hohem AoA ein gewisserer pitch-up Moment zu beobachten. Es ist aber nicht so, dass die Nase plötzlich automatisch nach oben abhaut (dann wäre sie instabil und damit nicht zulassungsfähig), bloss der Steuerdruck der nötig ist um die Maschine zu überziehen, ist geringer als bei den NG's. Die Kiste wäre aber auch ohne MCAS jederzeit aerodynamisch stabil und sicher zu fliegen. Bloss nicht mehr mit dem selben Permis wie die NG. Das einzige was das MCAS tatsächlich macht, ist, den höheren Steuerdruck der NG in einem solchen Flugzustand zu simulieren. Gegenmehr?

 

So viel zu normalen Operations - wenn das Ding dann spinnt und die Finger im Spiel hat, wenn Flieger zu Boden gehen, ist das eine andere Sache. Die spannende Frage ist dabei, wie sehr MCAS ursächlich ist - oder nur das Symptom eines anderen technischen Problems.

[Falconer]

25 minutes ago, Lubeja said:

Um nochmal kurz auf dieses Thema einzugehen: so wie ich das sehe, werden Ursache und Wirkung des MCAS in der Öffentlichkeit massiv überbewertet. Es entsteht der Eindruck, die Maschine wäre ohne dieses System völlig instabil und nicht fliegbar. Was aber zulassungstechnisch gar nicht zulässig wäre. So doof ist auch die FAA nicht...

 

Stimmt schon, es geht, so wie man herauslesen kann und es so hört..um das zusätzliche Pitch-Up Moment, dass die Triebwerke durch die Platzierung eben haben..

 

Und das ist natürlcih eine heikle Sache..es geht auch nicht darum glaube ich, ob da wer doof war…aber da sind ganz eigene Limits schon in den Bauvorschriften vorgegeben…eben um in so einem Fall einen, wie man es früher genannt hat "Departure Stall" zu vermeiden..also High Power, Nose High etc etc..z.B…"think as in go-around"……( nach dem Clean-Up, also wenn die Flaps schon drinnen sind..)

 

Das zumindest scheint die primäre Sache zu sein..

 

Naja, das MCAS "simuliert" keinen Steuerdruck…das MCAS MACHT über den Stab Trim ein Nose Down Moment..das ist ja die kritische Sache…wenn da jetzt nur in den Flight Controls eine Art zusätzliches "Artificial Feel" eingebaut worden wäre, ohne den Trim zu verändern, also die Stab Position, und über dieses "artificial feel" würde der Steuerdruck für die Piloten merklich erhöht (so ein ähnliches System hat die 737 eh schon..)..das wär was Anderes..und wär vielleicht gar keine so schlechte Idee gewesen..aus irgendeinem Grund hat man aber den 800lbs Gorilla, den Stabilizer mit all seiner Macht eingesetzt..muss einen tieferen Grund gehabt haben..

 

Gerd

Bearbeitet 21. März 2019 von Falconer

[Lubeja]

vor 8 Stunden schrieb AirJon:

Es geht nicht um Flugstunden auf dem Muster, sondern um Flugstunden Gesamt.

 

Jonas

Schon. Aber das ein FO mit 300 Stunden auf der Linie fliegt, ist doch, mit Ausnahme der USA, völlig normal? Auch bei europäischen sog. Premiumcarriern?

[Lubeja]

vor 3 Minuten schrieb Falconer:

 

Naja, das MCAS "simuliert" keinen Steuerdruck…das MCAS MACHT über den Stab Trim ein Nose Down Moment..das ist ja die kritische Sache…wenn da jetzt nur in den Flight Controls eine Art zusätzliches "Artificial Feel" eingebaut worden wäre, ohne den Trim zu verändern, also die Stab Position, und über dieses "artificial feel" würde der Steuerdruck für die Piloten merklich erhöht

Eben genau DAS tut es ja! Wenn ich in meiner Robin oder Cessna sitze und mein Pax auf dem rechten Sitz trimmt mir hinterrücks die Maschin nose-down: was passiert dann? Richtig, der Steuerdruck um den Pitch zu halten, steigt! Das System macht also exakt das, wofür es konstruiert wurde...

 

Allerdings hast du Recht in der Frage, ob das die cleverste Methode dafür war. Trimmt das System eigentlich auch wieder zurück, wenn sich die Situation entspannt?

[guy]

vor 42 Minuten schrieb Lubeja:

 

Wenn ich das richtig verstanden habe, ist bei der MAX durch die grösseren und weiter vorne liegenden Triebwerke bei hohem Speed und hohem AoA ein gewisserer pitch-up Moment zu beobachten. Es ist aber nicht so, dass die Nase plötzlich automatisch nach oben abhaut (dann wäre sie instabil und damit nicht zulassungsfähig), bloss der Steuerdruck der nötig ist um die Maschine zu überziehen, ist geringer als bei den NG's. Die Kiste wäre aber auch ohne MCAS jederzeit aerodynamisch stabil und sicher zu fliegen. Bloss nicht mehr mit dem selben Permis wie die NG. Das einzige was das MCAS tatsächlich macht, ist, den höheren Steuerdruck der NG in einem solchen Flugzustand zu simulieren. Gegenmehr?

 

 

Ja, das stand auch genau so  in dem Artikel (den ich schon weiter oben gepostet hatte):

“The idea of the new MCAS  system is, if it trims a little down, you’ll pull the same [force] as in the old airplanes.” In previous versions of the 737, “When you pull five pounds of force on the yoke, you get five degrees of pitch change, and when you pull 10 pounds, you get 10 degrees” of pitch change.

However, “On the MAX, it only takes about a 10-pound pull to get 15 degrees of pitch” because the aircraft responds quicker to input. “The trim system dials in about 2.5 degrees of nose-down trim in a little less than 10 seconds,” 

PILOTS OFFER INSIGHTS ON BOEING 737 CRASHES

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2019/march/14/faa-grounds-boeing-737-max-fleet

 

Bearbeitet 21. März 2019 von guy

[Falconer]

1 minute ago, Lubeja said:

Eben genau DAS tut es ja! Wenn ich in meiner Robin oder Cessna sitze und mein Pax auf dem rechten Sitz trimmt mir hinterrücks die Maschin nose-down: was passiert dann? Richtig, der Steuerdruck um den Pitch zu halten, steigt! Das System macht also exakt das, wofür es konstruiert wurde...

 

Klar macht es das such…aber wie Du auch meinst...

 

Mir wär in so einem Fall lieber es würde nur "simuliert" über Steuerdrücke…dann bin ich immer noch "in command" was das Vertical Profile des Flugzeugs angeht...

 

Wenn der Stab bei einem Jet aber sich einmal bewegt…dann wird es mitunter ganz duster..dann übernimmt irgendwann in der Sequenz der Stab die Kontrolle über das Flugzeug…

 

Gerd

[AirJon]

2 hours ago, onload2 said:

 

Flugstunden auf kleinen SEP mögen für die Basics super sein, doch ich behaupte mal ob einer 100 oder 1000 C172 Stunden hat, macht wohl keinen wirklichen Unterschied wie gut er einen Jet manövriert...

Doch, das macht ein Riesenunterschied. Weil jemand mit mehr Flugerfahrung schon wesentlich mehr fliegerisch elebt hat und damit hate er eine viel groessere Uebersicht , und das ist das Wichtigste. Das SEP-Stunden nichts wert sind, sagen immer nur die, die auch diese nicht haben.

 

Sieht man schon beim ersten Climbout ob jemand 200 bzw. 300 Stunden hat oder 1000.

 

Jonas

 

[Falconer]

3 minutes ago, guy said:

“The idea of the new MCAS  system is, if it trims a little down, you’ll pull the same [force] as in the old airplanes.”

 

Gut, AOPA ist ein feines Magazin..und es geistern ja alle möglichen Theorien auch in der Fachwelt herum..

 

Aber genau, das mag eben, meiner Meinung zumindest, ohne die genauen Details aus Flight Tests der 737 MAX zu kennen, wenn das die "Idee" dahinter, war eben eine schlechte Idee gewesen zu sein..

 

Früher hat man bei Conventional Controls bei alten Modellen ein "Bobweight" am Steuerhorn gehabt ( Hawker z.B) das hat Steuerdrücke simuliert...

 

nur so eine Idee von mir über "Ideen"...

 

Es will mir einfach nicht einleuchten warum igrendwer bei Boeing im Engineering den Stab als "artificial feel unit" bei dem MCAS ins Design genommen hat leichtfertig, für diese Problematik, wenn es "nur" um ein paar Pfund Steuerdruck am Gouvernal geht…macht kein Mensch, wenn es keinen anderen driftigen Grund dafür geben würde..

 

Gerd

[AirJon]

29 minutes ago, Lubeja said:

Schon. Aber das ein FO mit 300 Stunden auf der Linie fliegt, ist doch, mit Ausnahme der USA, völlig normal? Auch bei europäischen sog. Premiumcarriern?

Richtig, macht es aber nicht besser. Funktioniert ja auch, solange bis es mal unterwegs richtige Probleme gibt.

 

Jonas

[cosy]

3 minutes ago, AirJon said:

Doch, das macht ein Riesenunterschied. Weil jemand mit mehr Flugerfahrung schon wesentlich mehr fliegerisch elebt hat und damit hate er eine viel groessere Uebersicht , und das ist das Wichtigste. Das SEP-Stunden nichts wert sind, sagen immer nur die, die auch diese nicht haben.

 

Sieht man schon beim ersten Climbout ob jemand 200 bzw. 300 Stunden hat oder 1000.

 

Jonas

 

Eine wirklich gute "Piloten-Schule" ist das Training auf Glidern. Und zwar intensiv. Für alle Klassen von angetriebenen Flächenflugzeugen.

[Falconer]

4 minutes ago, AirJon said:

Doch, das macht ein Riesenunterschied. Weil jemand mit mehr Flugerfahrung schon wesentlich mehr fliegerisch elebt hat und damit hate er eine viel groessere Uebersicht , und das ist das Wichtigste. Das SEP-Stunden nichts wert sind, sagen immer nur die, die auch diese nicht haben.

 

Sieht man schon beim ersten Climbout ob jemand 200 bzw. 300 Stunden hat oder 1000.

 

Jonas

 

 

Gut, ja, das war ja immer die alte Diskussion…was macht ein Erfahrungsschatz, von nehmen wir 1000 Stunden her?

 

Gute Frage..?

 

Nur, z.B, wie drüben, einfach 1500 Stunden als Lehrer fliegen, damit man die Stunden für die ATPL Prüfung zusammen hat, ja macht einen Riesenerfahrungsschatz keine Frage, auch menschlich, was in einem Cockpit Alles passiert, auch human factors ist sicher auch nicht schlecht..aber, wenn jetzt junge PilotInnen die mit 250 Stunden in einem Jet Cockpit unter der Ägide von erfahrenen Kapitänen fliegen, naja, dann haben die nach dem ersten Jahr auch schon einen Riesenerfahrungsschatz

 

aber z.B. wie sollen junge angehende Berufspiloten das in Europa schaffen, in kurzer Zeit?..soviele Flugschüler gibt es bei uns nicht..

 

Die haben leicht reden in den USA diesbezüglich..und auch drüben war es lange Zeit nicht mehr möglich, weil nicht genug Geschäft bei den Flugschulen war..jetzt haben sie wieder das 1500 Stundenrequirement drinnen..

 

Gerd