10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[cosy]

2 hours ago, FalconJockey said:

Der nächsten Crew, die das Flugzeug dann "gewassert" hat, hätte diese Information zur Verfügung stehen müssen, hat sie aber nicht und deswegen sind sie tot. Die Ethiopian hatte nun x Monate Zeit, um ihren Kutschern zu erklären, was man in so einem Fall tun muss. Haben sie entweder nicht oder die Unglückscrew hat die Information nie erreicht oder sie wurde nicht ernst genommen, nicht verstanden, whatever.

 

Es war also ein Fehler mit Ansage. Das ist doch nicht nur dämlich sondern auch noch unprofessionell. 

Das ist jetzt aber hoffentlich nicht Dein Ernst, oder? Ein undokumentiertes Feature das plötzlich lebenswichtig wird soll man ohne geschult worden zu sein in der "Troubleshooting-analysis" richtig einschätzen, und das einige zig Sekunden vor dem drohenden Tod. Na ja...

[spornrad]

Nach dem kanadischen Verkehrsminister hat jetzt auch die EASA eine Überprüfung der Zulassung angekündigt.

Canada, EU reviewing certification approval of Boeing 737 MAX after FAA probe

 

US Staatsanwälte und Verkehrsministerium untersuchen die Zulassung der 737 MAX und haben mindestens eine and der Zulassung beteiligte Person vorgeladen

Prosecutors, Transportation Department Scrutinize Development of Boeing’s 737 MAX A grand jury’s subpoena seeks broad documents related to the jetliner

[Baeriken]

vor 23 Minuten schrieb cosy:

FalconJockey schrieb:

Diese Entschuldigung hatten nur die Piloten der Lionair, die die Maschine in geistiger Umnachtung mit aktiviertem Stickshaker nach Jakarta geflogen haben, anstatt umzudrehen und gleich wieder zu landen. Der nächsten Crew, die das Flugzeug dann "gewassert" hat, hätte diese Information zur Verfügung stehen müssen, hat sie aber nicht und deswegen sind sie tot. Die Ethiopian hatte nun x Monate Zeit, um ihren Kutschern zu erklären, was man in so einem Fall tun muss. Haben sie entweder nicht oder die Unglückscrew hat die Information nie erreicht oder sie wurde nicht ernst genommen, nicht verstanden, whatever.

 

Cosy schrieb:

Das ist jetzt aber hoffentlich nicht Dein Ernst, oder? Ein undokumentiertes Feature das plötzlich lebenswichtig wird soll man ohne geschult worden zu sein in der "Troubleshooting-analysis" richtig einschätzen, und das einige zig Sekunden vor dem drohenden Tod. Na ja...

Ich verstehe das so, dass der Andreas den Stickshaker meinte und nicht die MCAS-Story... und der Stickschüttler ist doch sicherlich dokumentiert.

Bearbeitet 19. März 2019 von Baeriken

[MK177orange]

Natürlich haben die alle weit mehr Informationen als öffentlich sind. Gemessen an dem, was man diplomatische Zurückhaltung nennt , ist da schon richtig Musik drin. Wenn ein Land wie Kanada solche öffentlichen Statments abgibt, kann man erahnen das hier noch ganz dicke Bretter gebohrt werden. 

[Frank Holly Lake]

Hallo,

hier wurde die Frage gestellt, warum man nicht GPS zur Geschwindigkeitsmesseung nimmt.

Mal unabhängig von, das es hier mehr um den AOA Sensor ging.

 

OT an

Die Geschwindikeitsmessing am Zug ( z.B im ICE1  ) erfolgt mittels Radar, Optischen Sensor und 2 Radsensoren ( Drehzahl)

GPS haben wir auch auf dem ICE, des wird benötigt, für die Blackbox. ( zu welcher Zeit wurde welche Aktion eingeleitet, + wie schnell gefahren, Beschleunigung t, was machte der Bremsbus , der MVB Bus usw.)

Wichtige Zeitrefenz benötigt das PIS ( Passenger Informationssystem, die Anzeigen und Ansagen in und außen an den Zügen)

 

Warum nun 4 mal Geschwindigkeitsmessung ?`

-Problem bei den Radsensoren ist der  Schlupf beim Beschleuigen /  Bremsen.

-Problem Radar - Ohne Schwellen ( z.B auf Neubaustrecken nur noch glatter Beton) kein gute Messung möglich

Und wehe ,es regnert, dann ist da ohne Wind nur ein spiegelglattes Wasserband zu sehen auf den Neubaustrecken.

 -Probem GPS Im Tummel - Blöd gelaufen

Beibt nur der Oprische Sensor, welcher genau auf die Befestigungsklammern der Schienen schielt.

Nun hast Du 4 X Geschwindigkeit, und musst erkennen, Regnet es , Bremse oder Beschleunige es, wie ist die Beschaffenheit der Stecke . Und und und. Und musst daraus irgendwie 3 Kanäle aufzubauen, um wenigsten 2v3 noch übrig zu behalten.

Da wurde Jahre programiert, damit wir unserem Zugsicheungssystem und der Blackbox  eine "reliable  true speed "zur Verfügung stellen konnten.

 

OT aus

Wir hatte schon 1996 bei der LH die Diskusion darüber über GPS .

Damals war ging es nicht nur im um Geschwindigkleit, sondern auch um Landungen.

Am Ende wurde das von Airbus auf Eis gelegt.

Die Piloten meldeten Kritik an.

Wie haben schon 3 Geschwindigkeitsmesser. Selbst wenn wir nun einen 4 . Geschwindigleitsmesser dazu bekommen,  führt das dazu, da der Pilot noch umfangreicher auswählen müsste, welcher der nun 4 Geschwindigkeitsmesser nicht einwandfrei funktioniert.

Damals verlief das im Sande.

Grüße Frank 

 

Bearbeitet 19. März 2019 von Frank Holly Lake

[cosy]

4 hours ago, guy said:

 

Ich hatte es weiter oben schon gepostet.

Hier auf Pprune vertritt ein  "long-time 737 driver"  eine ganz andere Meinung.

Er meint das sei alles nicht so einfach . 

 

https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-102.html#post10423122

 

mir sticht dies hier von user "interflug" ins Auge:

"Talking about AI... I think by now it is a reasonable conclusion to make, that MCAS is an AS system. Artificial Stupidity. Conceived, implemented and certified by humans. Driven by PG. Pathological greed."

 

[cosy]

mit dem statzment hier:

"

Ross Aimer

Air Canada said the timeline for the “return to service of the 737 Max is unknown,” but that it intends to remove the jets from its flying schedules until at least July 1, 2019 for planning purposes and to provide customers certainty related to travel plans.

*With a file from Reuters

 

.”

 

wären es demnach mind. 10.5 Milliarden USD an zu schulternden Kosten für Boeing (Qurllen fūr die Zahlen siehe meine früheren postings)

Bearbeitet 19. März 2019 von cosy

[Falconer]

Hier ein womöglich auch nicht unbedeutender Aspekt bei der ganzen Sache..

 

Wie gross war das ursprüngliche Problem der "non compliance"  in Bezug auf Stabilitätskriterien und Stallverhalten der 737 MAX wirklich, das überhaupt zu MCAS führte?

 

Waren es eher Auslegungs- und Bewertungsunterschiede zwischen Boeing und der FAA, oder war der Flieger extrem aus den Limits?

 

Die Frage stellt sich auch bezüglich der jetzt angedachten Mods...

 

1) Ein zweiter AOA Input…OK gegessen..( mag allerdings doch langfristig eine Lösung geben, bei der es 3 AOA Sensors wohl braucht..oder ein anderes Modell von AOA Sensors ,wenn man z.B. daraufkommen sollte, dass die Derzeitigen eine inferiore Reliability haben..) wird sich zeigen..

 

2) Nur mehr einmaliges Anschlagen des MCAS in Zukunft?…Das lässt leider wirklich darauf schliessen, dass hier ein Softwareproblem vorlag, man den zweimaligen Reset des Systems ursprünglich nicht erkannte, das System aber nicht mehr weiter hinterfragt worden ist, weil danach Jeder der damit befasst war geglaubt hat das wäre normal und geplant gewesen..wenn es so war, dann war das ein sehr grosses Übersehen eines Fehlers…aber sowas kann heutzutage passieren in grossen Organisationen..irgendein Fehler passiert, wird nicht erkannt…und von dann ab ist was auf der falschen Schiene und Niemandem fällt es mehr auf….weil Alle meinen, es gehört so..

 

3) Jetzt soll das MCAS mit einem deutlich geringeren Nose Down Trim Input arbeiten als vorher...

 

Und hier stellt sich allerdings wirklich die Frage, wenn deutlich weniger Auto Trim Nose Down Input sowieso reicht…dann werden ja die ursprünglichen Stabilitätsprobleme des Flugzeuges nicht so gross gewesen sein..( um sie nicht eventuell mit einfacheren und sichereren Hilfsmitteln als einem neuen Auto Trim Mode in den Griff bekommen zu können..aerodynamischer Natur z.B. Vortexes…was auch immer)

 

Dann wäre das ganze MCAS System nichts anderes als eine völlig unnötige "Verschlimmbesserung"….gewesen, von Anfang an..

 

Oder waren die High AOA / High Power Charakteristiken des Flugzeugs ganz schlecht…und hätten damals zu einem kompletten Redesign, z.B. des Stabilizers führen müssen?

 

 

 

"...Boeing, in developing the 737 Max 8, obviously felt intense competitive pressure to get the new aircraft to market as quickly as possible. When flight testing revealed an issue with meeting the certification standards, they developed a fix, Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), but did not tell airline pilots about it.

In mitigating one risk, they seem to have created another, greater risk…"

 

https://www.marketwatch.com/story/capt-sully-sullenberger-where-boeing-and-the-faa-went-wrong-in-this-ugly-saga-2019-03-19

 

Gerd

 

P.S.: Das jetzt ungeachtet der Frage, ob nicht doch entweder aerodynamisch, und/oder von den Systemen und Komponenten her, und/oder anderer möglicher Software Bugs, die ganze MCAS Sache nur die jetzt sichtbare Spitze des Eisbergs ist, und das Ding in Wirklichkeit ganz andere Probleme hat..?

Bearbeitet 20. März 2019 von Falconer

[Falconer]

Hier ein ganz anderer Aspekt….betrifft den Lion Air Unfall..

 

respektive den Tag davor, als eine Crew, damals wusste ja noch Niemand von dem MCAS System, den spinnerten Flieger mit den Trim Cutout Switches wieder unter Kontrolle brachte...

 

Laut diesem Bericht in der LA Times, war es nicht die fliegende Crew der das einfiel, sondern vielmehr ein im Jumpseat "deadheading" mitfliegender Kollege..der meinte..nehmt doch die Trim Cut Outs….vielleicht hat er sie sogar selbst bedient, weil die beiden Piloten alle Händ voll zu tun gehabt haben mit dem Flugzeug..

 

https://www.latimes.com/business/la-fi-lion-air-boeing-737-pilot-20190319-story.html

 

Bilde mir ein, ich hab es in irgendeinem Post sogar "scherzhaft" einmal erwähnt…jetzt fehlt noch, dass im Jumpseat wer mitfliegen muss um den Crews zu helfen..

 

Es ist aber Tatsache früher in Flugzeugen mit Flight Engineers, dass es nicht so selten vorgekommen ist, wenn der FE, nachdem er sein Panel "zusammengeräumt" hatte, und in Flugrichtung das Geschehen beobachtete, in komischen Situationen aus seiner "unbeteiligten" Warte einen besseren Überblick oft gehabt hat, bei einer Problemlösung…einfach, weil man vom Jumpseat oft wirklich den besseren Überblick hat, während zwei Piloten eventuell bereits "task saturated" sind..

 

doch auch ein interessanter Aspekt, mein ich..

 

Gerd

Bearbeitet 20. März 2019 von Falconer

[Hausi122]

diese Jumpseat-Optik ermöglicht auch noch andere Erkenntnisse: Alles schon da gewesen. Ich drücke dies mit einer Gleichung aus:

 

737MAX : MCAS = MD11 : LSAS

 

erstaunlich, was?

 

Hausi

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb Hausi122:

737MAX : MCAS = MD11 : LSAS

erstaunlich, was?

 

Tatsächlich erstaunlich. Wohl hatten LSAS und MCAS nicht denselben Zweck, aber vermutlich dieselbe Ursache, nämlich auf Kosten der natürlichen Stabilität verkleinerte Höhenleitwerke zur Reduktion des Luftwiderstandes. Wann immer also junge Ingenieure der Digitalisiergeneration Flugphysik durch Computer ersetzen wollen, dann ist oberste Vorsicht geboten. Hausi's Beziehung müsste daher den Eingang in "Lehrbücher" (soweit es solche überhaupt noch gibt) finden als Grenzen der Optimierung, zumindest bei Passagierflugzeugen. Bei Jagdflugzeugen mag das wiederum anders aussehen. Da ist jetzt auch, wie schon mehrmals erwähnt, die Zulassungsbehörde gefordert, indem die Integration von Automation eingehender betrachtet werden muss.

 

Stefan

 

Bearbeitet 20. März 2019 von teetwoten

[spornrad]

17 hours ago, Baeriken said:

Wäre es Dir möglich in Zukunft den Inhalt von Meldungen hier im Forum korrekt wiederzugeben?

 

Aber sicher doch:

 

Investigators discovered the jackscrew that controlled the pitch angle of the horizontal stabilizer of Flight 302, was in the full "nose down" position.

https://en.wikipedia.org/wiki/Ethiopian_Airlines_Flight_302

Bearbeitet 20. März 2019 von spornrad

[guy]

vor 5 Stunden schrieb Falconer:

 

"...Boeing, in developing the 737 Max 8, obviously felt intense competitive pressure to get the new aircraft to market as quickly as possible. When flight testing revealed an issue with meeting the certification standards, they developed a fix, Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), but did not tell airline pilots about it.

In mitigating one risk, they seem to have created another, greater risk…"

 

https://www.marketwatch.com/story/capt-sully-sullenberger-where-boeing-and-the-faa-went-wrong-in-this-ugly-saga-2019-03-19

 

 

Wenn einer wie Sullenberger sowas öffentlich sagt ! Der müsste ja eigentlich in etwa wissen wovon er spricht  !

[spornrad]

42 minutes ago, guy said:

 

Sullenberger : In mitigating one risk, they seem to have created another, greater risk…

 

Sullenberger bezieht hier eine sehr klare Position. Er sagt auch noch (Auslassungen und Hervorhebungen von mir):

 

For most of the history of powered flight, the United States has been a world leader in aviation.

... the (FAA), has long been the gold standard of safety regulation in global aviation...

Boeing...has long been the world’s preeminent airplane maker.

But now, our credibility as leaders in aviation is being damaged. Boeing and the FAA have been found wanting in this ugly saga that began years ago but has come home to roost with two terrible fatal crashes, with no survivors, in less than five months, on a new airplane type, the Boeing 737 Max 8, something that is unprecedented in modern aviation history....

To make matters worse, there is too cozy a relationship between the industry and the regulators....

...they developed a fix, Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), but did not tell airline pilots about it. In mitigating one risk, they seem to have created another, greater risk....

...

there is a strong business case for quality and safety, that it is always better and cheaper to do it right instead of doing it wrong and trying to repair the damage after the fact, and when lives are lost, there is no way to repair the damage.

And in this ultra-cost-competitive global aviation industry, when it comes to costs, nothing is more costly than an accident. Nothing.

 

Meine deutsche Übersetzung von "Boeing and the FAA have been found wanting in this ugly saga that began years ago ...that is unprecedented in modern aviation history" wäre etwa:

Boeing und das FAA haben in dieser hässlichen Saga versagt, die vor Jahren begonnen hat und in der Geschichte der modernen Luftfahrt beispiellos ist.

 

Bearbeitet 20. März 2019 von spornrad

[Falconer]

10 hours ago, cosy said:

mit dem statzment hier:

"

Ross Aimer

Air Canada said the timeline for the “return to service of the 737 Max is unknown,” but that it intends to remove the jets from its flying schedules until at least July 1, 2019 for planning purposes and to provide customers certainty related to travel plans.

*With a file from Reuters

 

.”

 

wären es demnach mind. 10.5 Milliarden USD an zu schulternden Kosten für Boeing (Qurllen fūr die Zahlen siehe meine früheren postings)

 

Nachdem ja gestern nun ein neuer FAA Chef designiert wurde, ein ex Delta Pilot und Delta Safety Manager, UND die Transportministerin eine "Federal Investigation" angeordnet hat, die ganze Zulassungssache sowohl auf FAA als auch Boeing Seite zu untersuchen, wird sich das jetzt auch in den USA hinziehen, bis das Flugzeug wieder fliegen kann..

 

Eigenlich ist das bereits ein weitergehender Schritt als "nur" eine Certification Review..also das ist schon ein ganz harter, aber wohl gerechtfertigter Schritt in der Situation..

 

Selbst, wenn die jetzt angedachten Mods, wirklich ausreichend und safe sein sollten, kann ja sein..

 

Aber unter das Flugzeug setzt jetzt bei der FAA kein Mensch die Unterschrift, bevor da nicht noch Vieles klar geworden ist..

 

Also, was nicht Wenige drüben besonders in der Nähe von Seattle bereits vorige Woche vermutet haben, das wird länger dauern..

 

Mit "husch-husch" und ab April wieder wieder geflogen..das seh ich bei dem Szenario jetzt nicht unbedingt..

 

Und wie Du berichtest, alle anderen Behörden wollen da jetzt auch höchstmögliche Sicherheit haben..da hat es offenbar einige auf dem falschen Fuss erwischt..OK, verständlich, aus "professional courtesy" hat man da wenig hinterfragt, und sich verlassen darauf, dass es passt,..dieses System der Kooperation, hat ja auch nicht schlecht funktioniert die letzten paar Jahrzehnte..war ja bilateral auch so geregelt..

 

Gerd

Bearbeitet 20. März 2019 von Falconer

[Hausi122]

vor 50 Minuten schrieb guy:

 

Wenn einer wie Sullenberger sowas öffentlich sagt ! Der müsste ja eigentlich in etwa wissen wovon er spricht  !

 

Ich denke Sully bringt es auf den Punkt!

 

Hausi

[guy]

vor 1 Minute schrieb Hausi122:

 

Ich denke Sully bringt es auf den Punkt!

 

Hausi

 

Eine Reaktion der FAA gibt es auch schon : Sie haben sich an alle Gesetze gehalten.

Und möglicherweise haben sie sogar RECHT !

https://downloadbayarea.com/faa-on-sullenberger-criticisms-of-boeing-737-max-certification-process-consistently-produced-safe-aircraft-designs/

 

Meines Erachtens liegt das Hauptproblem darin dass die US-REGIERUNG nach und nach die MITTEL der FAA reduziert hat und sie anscheinend noch weiter reduzieren will (steht im Spiegel von heute).  Gleichzeitig haben sie Gesetze verfasst die es der FAA erlaubt, verschiedene Kontrollen an die Firma (wie Boeing) abzutreten. Die Regierung wollte öffentliches Geld sparen !

 

der Artikel im Spiegel  :  "Ausser Kontrolle"

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/donald-trump-boeing-max-737-und-die-us-flugaufsicht-faa-ausser-kontrolle-a-1258713.html

[teetwoten]

 

vor 7 Stunden schrieb Falconer:

https://www.marketwatch.com/story/capt-sully-sullenberger-where-boeing-and-the-faa-went-wrong-in-this-ugly-saga-2019-03-19

In mitigating one risk, they seem to have created another, greater risk…"

 

Respekt, dass eine solcher Hinweis von einem Piloten kommt, denn eigentlich ist das das tägliche Brot (und ab und zu der Grund für schlaflose Nächte) der Entwickler. Auch dieser Spruch müsste Einzug in die Lehrbücher junger Ingenieure finden. Allerdings sollte der Kosten- und Zeitdruck des Marketings dem gegenüber gestellt werden, denn so einfach lässt sich dieses Spannungsfeld im Alltag nicht überwinden. Und im Nachhinein ist man halt immer gescheiter....

 

Stefan

 

Bearbeitet 20. März 2019 von teetwoten

[Falconer]

29 minutes ago, teetwoten said:

Respekt, dass eine solcher Hinweis von einem Piloten kommt,

 

Naja, der kennt sich sicher sehr gut mit der Thematik aus..aus seinem CV ist zu lesen, er war bereits in der USAF als F-4 Pilot ein Safety Officer, dann bei US Airways hatte er auch als Pilot Safety Agendas in Management Positionen..und ist auch ein ausgewiesener Fachmann was Reliabilities, Probabilities und CRM betrifft..ein höchst talentierter und in vielen Disziplinen hervorragend ausgebildeter Generalist im besten Sinne also, mit einer immensen praktischen Erfahrung dazu noch natürlich, noch lange vor seiner sehr gelungenen Wasserung auf dem Hudson..also das Thema Safety zieht sich wie ein roter Faden durch seine ganze Karriere..

 

Gerd

[flieger28]

Aber was jetzt bei der FAA bemängelt, war doch auch schon in den 60er Jahren im Rahmen der Electra Abstürze ein Kritikpunkt. 

Nur wird sich das Problem mittlerweile noch verschärft haben, mit nur noch einem Hersteller. In dem Buch The Electra Story heißt es dazu 

 

For years the CAA had utilized a “designee” system to assure compliance with its regulations. Under this system, key employees of the applicant manufacturer were delegated to approve test methods and data, blueprints, design work, etc. The perennially money-starved CAA simply did not have the manpower to monitor aircraft design. Theoretically it was supposed to approve design analysis, but in actual practice it was the manufacturer who did all the work and passed virtually all the judgment. The CAA administrator merely reviewed the data before issuing a type certificate.

[Falconer]

4 hours ago, guy said:

Eine Reaktion der FAA gibt es auch schon : Sie haben sich an alle Gesetze gehalten.

Und möglicherweise haben sie sogar RECHT !

 

Ja, das ist ja gerade die sehr komplexe Sache die da seit Jahren sehr dezentral auf verschiedensten Ebenen abläuft..eventuell  verteidigt sich die FAA da zu Recht..formal halt..

 

Nur, nehmen wir nur das Testen jetzt…Boeing assembled die Flieger in Renton..bleiben wir bei einer einfachen Sache…Jahre davor hat Boeing an einen Supplier den Auftrag für AOA Sensors vergeben..der Supplier hat eine Boeing Spec bekommen, und war selbst verantwortlich mit seiner ODA, Part 21, PMA etc etc einen zugelassenen AOA Sensor zu liefern, der hat auf dem Papier gewisse MTBURs und und "Mean Time between Failures" bestätigt.. ..der kommt mit allen Papieren in Renton an, wird eingebaut..und dann wird Testgeflogen..das Zeug ist neu, also wenn es nicht einen gravierenden Design- oder Produktionsfehler hat, funktioniert das auch die ersten paar tausend Stunden problemlos, und wollte man eine Fehlfunktion im Flug testen muss man das Ding "abhängen"..

 

Heisst aber jetzt nicht, dass nach 400 ausgelieferten AOA Sensors, dann plötzlich ein Batch angeliefert werden kann, das aus irrgendeinem obskuren Grund aus der Produktion plötzlich eine deutlich geringere Zuverlässigkeit hat..

 

Einfach ist die ganze Problematik sicher nicht..

 

Gerd

Bearbeitet 20. März 2019 von Falconer

[spornrad]

4 hours ago, Hausi122 said:

 

Ich denke Sully bringt es auf den Punkt!

 

Hausi

Am wichtigsten finde ich fast, was Sully nicht schreibt. Als ausgewiesener Experte für CrewResourceManagement und Human Factors schreibt er rein gar nichts über "potentially contributing factors" wie Wartung, Pilotenfehler etc. Nicht, weil er es übersehen hätte.

Er will wohl nicht ablenken von "the gorilla in the corner".

Bearbeitet 20. März 2019 von spornrad

[Falconer]

36 minutes ago, spornrad said:

Am wichtigsten finde ich fast, was Sully nicht schreibt. Als ausgewiesener Experte für CrewResourceManagement und Human Factors schreibt er rein gar nichts über "potentially contributing factors" wie Wartung, Pilotenfehler etc. Nicht, weil er es übersehen hätte.

 

Keine Frage…nur bei den ganzen "human factors" die Alle passieren können, musst Du von der "baseline" eines fehlerfreien Designs ausgehen..

 

Wenn beim Design schon was nicht passt…werden daraus resultierende "human factors" hier potenziert..und werden zu eher akademischen Wahrscheinlichkeiten..oder sagen wir besser es kommen dann "Hausnummern" raus..weil zu viele unvorhersehbare Variable in der Gleichung sind..

 

Ich glaube er bleibt in seiner Argumentation bei "first things first"…das Design muss über alle Zweifel erhaben sein, dann erst kann man über "human factors" reden..

 

glaub ich halt, dass er das so meint

 

Gerd

Bearbeitet 20. März 2019 von Falconer

[Hotas]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

Respekt, dass eine solcher Hinweis von einem Piloten kommt, denn eigentlich ist das das tägliche Brot (und ab und zu der Grund für schlaflose Nächte) der Entwickler. Auch dieser Spruch müsste Einzug in die Lehrbücher junger Ingenieure finden. Allerdings sollte der Kosten- und Zeitdruck des Marketings dem gegenüber gestellt werden, denn so einfach lässt sich dieses Spannungsfeld im Alltag nicht überwinden. Und im Nachhinein ist man halt immer gescheiter....

Ich fühle mich als junger Ingenieur und Luftfahrtzulieferer angesprochen. Und ich kann beruhigen, die Lehrbücher und Normen sprechen eine glasklare Sprache; wie du sagst es ist das tägliche Brot. Wenn du etwas an einem System oder Teil änderst/optimierst, dann musst du systematisch der Frage nachgehen, welche sekundären Auswirkungen die Änderung sonst noch haben könnte. Das Einmaleins bzw. ein Teil des Konfigurationsmanagements halt.

Zufällig schreibe ich gerade an einem Risikokatalog für eine Richtofferte eines einfachen Projektes (noch nicht mal bestellt!). Schon sehr früh müssen die bekannten Risiken und Gegenmassnahmen gelistet werden. Und die letzte Spalte spricht genau das an:

 

Nr. / Project Risk / Description / Countermeasures / New risks as a result of the countermeasures

 

Das ist nicht meine Erfindung, genau so wenig ist es die geniale Erkenntnis von Sully. Es ist good practice in allen Industriezweigen, wo kleine Fehler hohe Kosten verursachen. Es würde mich doch sehr überraschen, wenn Boeing sich da Null Gedanken darüber gemacht hätte.

Weiter überrascht mich ein wenig, wie viele in diesem Thread die Verquickung von Industrie und Aufsichtsbehörde kritisieren, und nach einer starken Luftfahrtbehörde rufen. Noch eben wurde in einem anderen Thema das BAZL für seinen Mangel an Augenmass kritisiert, als Abstellgleis für Bürokraten in dem keine Fliegerfans sitzen (sinngemäss). Man kann eben nicht alles haben.

 

 

Bearbeitet 20. März 2019 von Hotas

[Patrick228]

Neuigkeiten zum LionAir Vorfall:

 

 

Die Piloten haben im Handbuch geblättert, gegen den Absturz angesteuert, aber zu keinem Zeitpunkt verstanden, was mit der Trimmung des Flugzeugs passiert. Als der FO übernahm kam der Kontrollverlust.

 

 

Bearbeitet 20. März 2019 von Patrick228