10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[simones]

vor einer Stunde schrieb Peter3:

Es ist doch immer eine Verkettung verschiedener Ursachen, die am Schluss zum Unfall führen. 

 

Viele Grüsse                  Peter

 

Hallo Peter,

 

das liest man so oft und wurde mir in der Flugschule auch so beigebracht, macht die Aussage aber leider nicht richtig. 

 

Es gibt sehr wohl singuläre Ereignisse, die auf den Punkt gebracht den Flieger crashen lassen. 

 

Wenn man natürlich diese Kette unbedingt haben möchte, lässt sich um alles etwas herumkonstruieren. 

 

Beispiel für direkte Ursache: vergessen zu tanken, Blitzeinschlag, Triebwerksversagen, strukturelles Versagen , Kollision zweier Flugzeuge VFR, Einflug in IMC bei VFR Berechtigung ...

 

Wenn ich in der Wohnung von der Leiter falle weil die Leiter bricht, konstruiere ich da ja auch nicht was herum wie : wenn die Lampe an der Decke nicht kaputtgegangen wäre, dann ....

 

lg schönen Tag , micha

Bearbeitet 18. März 2019 von simones

[Falconer]

nicht uninteressanter Backgroundbericht über den "Willensbildungsprozess" vor dem US Grounding der 737 MAX..von allen Beteiligten...

 

https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/trump-cast-himself-as-boeings-decider-in-chief-showing-the-perils-of-injecting-politics-into-investigations/2019/03/17/f79aeb84-472f-11e9-8aab-95b8d80a1e4f_story.html?noredirect=on&utm_term=.6733f0d7c986

 

Gerd

[Falconer]

10 minutes ago, simones said:

Wenn ich in der Wohnung von der Leiter falle weil die Leiter bricht, konstruiere ich da ja auch nicht was herum wie : wenn die Lampe an der Decke nicht kaputtgegangen wäre, dann ....

 

Gut gebrüllt, Löwe

 

auf den Punkt gebracht...

 

Gerd

Bearbeitet 18. März 2019 von Falconer

[Baeriken]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

 

Naja, ich weiss nicht wen Du mit "uns"…mir kann da niemand was suggerieren..ich les die Nachrichten…korrelier das, was ich les mit dem was von den Unfällen bekannt ist und mit meinem Verständnis und meiner Erfahrung von  und mit aerodynamischen Sachverhalten und den einschlägigen Zulassungskriterien..und dann weiss ich 100%, dass der Flieger ein massives Problem hat…deswegen wurde er auch letztendlich gegrounded..und jetzt muss das verbessert werden, damit er wieder fliegen kann..

 

Sorry, aber Du reitest hier ein totes Pferd…mit Deiner offensichtlichen Ausblendung der Realität...

 

Gerd

 

 

Wau! Die Mitarbeiter der BFU oder BEA werden ganz neidisch wenn sie das lesen.

Bearbeitet 18. März 2019 von Baeriken

[Falconer]

10 minutes ago, Baeriken said:

Wau! Die Mitarbeiter der BFU oder BEA werden ganz neidisch wenn sie das lesen.

 

Wieso? Die, die ich kenne, und ich kenn zufällig Einige davon, weil eben beruflich auch mit solchen Dingen oft beschäftigt, sehen das ganz ähnlich…does not take rocket science...

 

Gerd

[AirJon]

2 hours ago, Falconer said:

 

Mich erinnern eher die Allmachtsphantasiien von Piloten und Pilotinnen die sich als Top Guns fühlen und meinen immer Alles unter Kontrolle haben zu können und jedes mögliche Designdefizit eines Flugzeuges jederzeit erfolgreich handlen und kompensieren  zu können, in diesem Fall, an Esoteriker..

Wenn jemand mit Sachverstand ein Problem versucht objektiv (was Piloten immer tun sollten) zu betrachten, was kaum noch jemand macht, dann wird wieder die  "top gun"-Keule gezogen. Ist schon gut, das die meisten nicht im Cockpit arbeiten...

 

Jonas

 

 

[AirJon]

7 minutes ago, Falconer said:

 

Wieso? Die, die ich kenne, und ich kenn zufällig Einige davon, weil eben beruflich auch mit solchen Dingen oft beschäftigt, sehen das ganz ähnlich…does not take rocket science...

 

Gerd

Ähnlich, aber nicht gleich. Da Du was von 100% schreibst und die anderen es nur ähnlich sehen, ist bei denen die Du ja alle kennst wohl etwas mehr Vernunft zu erkennen. Denn 100% weiss hier (ausser Du natürlich) noch niemand etwas.

 

Jonas

[Hans Tobolla]

Man sollte sich das mal vorstellen:

Nach einem ganz normalen Start bei schönem Wetter erzwingt die Maschine in geringer Höhe  und ohne erkennbaren Grund plötzlich einen radikalen Sinkflug.  
Der Schreck fährt den Piloten durch alle Glieder, höchste Lebensgefahr,  hoher emotionaler Stress.
Der Pilot  überprüft die Geschwindigkeit  und zieht.  Wenn er  die Maschine damit nicht abfangen kann, dann  hat die Maschine einen grundsätzlichen Konstruktionsfehler. 

Im Grunde genommen soll sich der Mensch wieder mal der Maschine anpassen,  und in dieser  todesnahen Situation  nach einer entsprechenden  Analyse unter extremen Zeitdruck  cool einen Schalter betätigen.  Das ist für die meisten Piloten zu viel verlangt, davon bin ich überzeugt.

Gruß!

Hans

 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Peter3:

Pauschale Verunglimpfungen von Leuten aus anderen Ländern sind doch völlig daneben 

Es geht um Kritik an anderen Denkweisen und Kulturen, die mit unseren Cockpits nicht kompatibel sind.

 

Die Chinesen können oft nicht gut Englisch, oder gar keines. Also gibt es einen Dolmetscher beim Type Rating. Die Anzeigen im Cockpit werden abglesen aber nicht verstanden, sondern die Buchstaben- und Zahlenreihen auswendig gelernt, um dann die entsprechende Checkliste auswendig abzuarbeiten. Ja, ja, alles Verunglimpfung, ich weiss.

[simones]

vor 3 Minuten schrieb FalconJockey:

Es geht um Kritik an anderen Denkweisen und Kulturen, die mit unseren Cockpits nicht kompatibel sind.

 

Die Chinesen können oft nicht gut Englisch, oder gar keines. Also gibt es einen Dolmetscher beim Type Rating. Die Anzeigen im Cockpit werden abglesen aber nicht verstanden, sondern die Buchstaben- und Zahlenreihen auswendig gelernt, um dann die entsprechende Checkliste auswendig abzuarbeiten. Ja, ja, alles Verunglimpfung, ich weiss.

 

Aber Flughäfen können die gut bauen ... und Brücken usw. Vielleicht sollten wir chinesisch lernen und die Cockpits für die bauen ... wäre eine logische Folgerung. Ob ich das so will ist was anderes. Von einem kannst Du aber ausgehen : wenn wir weiter so arbeiten wie z.B. Flughafen Berlin und unsere Infrastruktur vergammeln lassen, sitzt Du in einigen Dekaden in einem chinesischem Cockpit eines chinesischen Herstellers ...

 

lg micha

[Falconer]

28 minutes ago, FalconJockey said:

Die Chinesen können oft nicht gut Englisch, oder gar keines. Also gibt es einen Dolmetscher beim Type Rating.

 

Stimmt schon auch..Boeing hat glaube ich ganze Docs auf Chinesisch übersetzen lassen…war auch keine so prickelnde Idee…wenn man an mögliche Übersetzungsfehler bei den vielen regional verschiedenen Versionen von Chinesisch denkt..

 

und dann glaubt womöglich wer dort, man könnte ohne gutes Englisch international mit den dicken Brummern safe durch die Welt herumkutschen..was war schnell nochmal der ursprüngliche Grund, oder besser ausgedrückt, Anlassfall,  für die Language Proficiency Checks in Europa?

 

Da war doch was, oder? So mit 747 Captains von dort, in FRA, oder?, die geglaubt haben sie bekommen die Rechnung für den Kaffee vom Rampagent,  in Wirklichkeit war es der  Lieferschein von der Betankung..( überspitzt ausgedrückt..)

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 18. März 2019 von Falconer

[PeterH]

Ursachenforschung... naja...

Für mich sieht die Sache so aus: Boeing plant neue spritsparende Treiber für die 737-Reihe. Die sind nun viel größer als die alten Triebwerke und passen nicht mehr in die alten Pods unter dem Flügel. Also werden sie nach vorne verlegt. Daraus folgt aber ein  Stabilitätsproblem (zusätzlich zum altbekannten Nose-Up-Moment beim schnellen Gasgeben):

Wie weiter oben schon beschrieben, werden die neuen Treiber bei höherem AoA von unten angeströmt und liefern erklecklichen Auftrieb - und wegen des nun sehr langen Hebelarms vor dem Schwerpunkt ein heftiges Nose-Up-Moment, das den AoA ganz schnell noch mehr vergrößern will.

Sowas nennt man mit Fug und Recht ein instabiles Design - ich glaube kaum, daß der Konstrukteur eines Kleinflugzeugs damit durchgekommen wäre (es gab mal eine Grundvereinbarung, daß Zivilflugzeuge (im Gegensatz zu Mil-Fliegern) prinzipiell über den gesamten "normalen" Einsatzbereich eigenstabil sein müssen)

Also greift man zur (schnell "hingeschluderten"?) Software, die (viel schneller als der Pilot) die kritische Situation erkennt und zwangsweise den AoA verringert - per Trim und notfalls per horizontalem Stabilizer.

Leider basierend auf Sensorinputs von nur einer AoA-Gauge und zweifelhaften CAS (IAS-) Daten (Schräganströmung der Pitots? Interferenz?).

Das Resultat kennen wir.  Möglicherweise hätte ein exzellenter Pilot noch das Schlimmste verhindern können - aber darum geht es nicht: Ein Verkehrsflugzeug muß von jedem  durchschnittlichen Piloten nach ensprechender Ausbildung sicher gesteuert werden können, Punkt!

Was nun die Skills von verschiedenen Piloten (gemäß Andreas besonders die südlich des Alpenhauptkamms) angeht: Wenn die Skills der "Südler" nicht ausreichend sind, dann darf man ihnen eben keine Flugzeuge verkaufen!

 

Und nebenbei (Achtung! Vorurteil, selbst gebastelt! - klar, aus ganz individueller und total unsachlicher Gewichtung, was einen guten Piloten ausmacht (Kenntnisse in Physik, ein wenig theoretische und praktische Erfahrung in Flugphysik,  ein bischen einfacher Kunstflug usw...   ) - ich kenne auch hier in Europa viel mehr mittelmäßige (und viel zuviele schlechte) Piloten als gute 

 

Gruß

Peter

 

Bearbeitet 18. März 2019 von PeterH

[tdm850]

vor einer Stunde schrieb Hans Tobolla:

Man sollte sich das mal vorstellen:

Nach einem ganz normalen Start bei schönem Wetter erzwingt die Maschine in geringer Höhe  und ohne erkennbaren Grund plötzlich einen radikalen Sinkflug.  
Der Schreck fährt den Piloten durch alle Glieder, höchste Lebensgefahr,  hoher emotionaler Stress.
Der Pilot  überprüft die Geschwindigkeit  und zieht.  Wenn er  die Maschine damit nicht abfangen kann, dann  hat die Maschine einen grundsätzlichen Konstruktionsfehler. 

Im Grunde genommen soll sich der Mensch wieder mal der Maschine anpassen,  und in dieser  todesnahen Situation  nach einer entsprechenden  Analyse unter extremen Zeitdruck  cool einen Schalter betätigen.  Das ist für die meisten Piloten zu viel verlangt, davon bin ich überzeugt.

Gruß!

Hans

 

Du hast vergessen: Er sollte noch das Handbuch durchblättern.

[tdm850]

vor einer Stunde schrieb simones:

 

Aber Flughäfen können die gut bauen ... und Brücken usw. Vielleicht sollten wir chinesisch lernen und die Cockpits für die bauen ... wäre eine logische Folgerung. Ob ich das so will ist was anderes. Von einem kannst Du aber ausgehen : wenn wir weiter so arbeiten wie z.B. Flughafen Berlin und unsere Infrastruktur vergammeln lassen, sitzt Du in einigen Dekaden in einem chinesischem Cockpit eines chinesischen Herstellers ...

 

lg micha

Das geht schneller.

[guy]

Nach dem Artikel unten war  die Idee hinter MCAS eigentlich um die benötigen  Steuerkräfte auf der 737 MAX und der 737 NG in etwa gleich zu halten :

 

"He noted that the control yokes on models with the new technology have a lighter feel than on previous 737 models and can be touchy at high angles of attack. “The idea of the new system is, if it trims a little down, you’ll pull the same [force] as in the old airplanes.” In previous versions of the 737, “When you pull five pounds of force on the yoke, you get five degrees of pitch change, and when you pull 10 pounds, you get 10 degrees” of pitch change.

However, “On the MAX, it only takes about a 10-pound pull to get 15 degrees of pitch” because the aircraft responds quicker to input. “The trim system dials in about 2.5 degrees of nose-down trim in a little less than 10 seconds,” he added. “On the ground it feels different on the nose and the sight picture is a little different” from previous 737 models. “It’s [enough to be] noticeable,” the pilot said."

 

PILOTS OFFER INSIGHTS ON BOEING 737 CRASHES 

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2019/march/14/faa-grounds-boeing-737-max-fleet

[danlu]

Ein Hintergrundbericht zu den neuesten Enwicklungen in der Seattle Times.  Dominic Gates ist by the way nicht irgendwer, sondern ein Boeing nahestehender Journalist der Seattle Times mit etwas tieferen Einblicken in die Materie.  Interessant zu lesen. Auch ohne Schlussberichte der BEA aus Paris,  aus Djakarta und aus Addis Abeba (und auch Statements von Boeing und der FAA)  lässt sich tendenziell rauslesen:

 

- Die Max ist wohl steuerungstechnisch nicht ganz so megasupersicher, wie es hier immer wieder beinah mantraartig suggeriert wird. 

- Das MCAS mit den beiden Crashs absolut nichts zu tun hat, darf mittlerweile schüchtern bezweifelt werden.

- Dass vornehmlich erfahrene Drittweltpiloten zuwenig geschult waren und demzufolge die Schuldigen für 346 Tote sein sollen, ist zumindest im Moment eine unnötige, vorschnelle Unterstellung. Selbst US-Piloten (nicht von UA, allerdings) haben ihre Unsicherheit bezüglich der neuinstallierten MCAS Software öffentlich bekundet.

 

@ Falcon Jockey: bei allem Respekt, aber die Crossair nach den Crashs in Nassenwil und Bassersdorf und den Zwischenfällen mit H.L als Vorzeige-Airline in Sachen Training und Sicherheit zu thematisieren, finde ich ziemlich mutig.

 

Warten wir die Untersuchungsergebnisse ab und spekulieren wir munter weiter. Dafür ist das FF ja da.

Bearbeitet 18. März 2019 von danlu
Rechtschreibefehler ...

[mrueedi]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Es geht um Kritik an anderen Denkweisen und Kulturen, die mit unseren Cockpits nicht kompatibel sind.

 

Die Chinesen können oft nicht gut Englisch, oder gar keines. Also gibt es einen Dolmetscher beim Type Rating. Die Anzeigen im Cockpit werden abglesen aber nicht verstanden, sondern die Buchstaben- und Zahlenreihen auswendig gelernt, um dann die entsprechende Checkliste auswendig abzuarbeiten. Ja, ja, alles Verunglimpfung, ich weiss.

Genau! Den China hat seit 2012 die besten Sicherheits-Kennwerte weltweit:

https://theaircurrent.com/aviation-safety/chinas-aviation-regulator-orders-grounding-of-737-max/

Zitat: "China’s policies, despite criticism of its operational efficiency, have produced the safest operating environment on the planet."

 

https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2019-02-21-01.aspx

Zitat:

Hull losses per million departures

Region / 2018 / 2012-2017

Europe / 0.0 / 0.14

North Asia (=China) / 0.0 / 0.0

 

[Baeriken]

Ein Aspekt wurde hier noch garnicht angesprochen: Die MAX-Reihe wurde vor der ersten Kundenübergabe umfangreichen Tests unterzogen. Da haben Heerscharen von Testpiloten die Prototypen über zig tausende Meilen durch die Welt geflogen. Da gab es  hunderte Starts und Landungen.

Dabei soll nicht aufgefallen sein, dass die Firmware der 737 den Piloten derart in die Irre führen kann, dass die Crew total überfordert  mit samt der Maschine und Passagieren metertief im Boden steckt? Sorry ... so ein Unfall passt dann wohl eher noch zu einem total "computerisierten" AIRBUS mit einem fatalen Softwarebug in der Fluglageregelung als zu einer 737. Mit der 737 hat man noch alle Freiheiten und kann sogar eine Fassrolle fliegen. So'n AIRBUS läßt das nicht so ohne weiteres zu. Will heißen: Wenn der Crew was "komisch" vorkommt schaltet die in einer 737 auf manuell und alles wird gut. Vorausgesetzt die wissen wie und wo und haben ihr Handwerk richtig gelernt.

[cosy]

Die SwissRe soll bei Ethiopian-Airlines  sowie bei Boeing mit im Versicherungspaket stecken und so zum Handkuss beim Schaden bezahlen kommen. Allerdings nicht federführend.. (Handelsblatt)

[cosy]

6 minutes ago, Baeriken said:

Da gab es  hunderte Starts und Landungen.

Wohl eher zigtausende..

[Falconer]

Hier auf wikipedia ist es witzigerweise schöner zusammengefasst, auf einen Blick, als wenn man die einzelnen FAR 25 Abschnitte postet, was Propabilities von Failuremodes beim Design von Flugzeugen betrifft..

 

gut zur Nachlese...

 

Gerd

 

https://en.wikipedia.org/wiki/AC_25.1309-1

 

 

 

 

Bearbeitet 18. März 2019 von Falconer

[purevernunft]

Liebes Forum und fliegende Profis,

aus meiner vollkommen nichtaviatischen Perspektive fallen mir zwei grundsätzliche Aspekte auf, die sich am Thema der Komplexität von Systemen festmachen. Mir viel das Zitat von @iris aufgefallen:  “Complex systems fail in Complex ways but all start with human failings”. Abgesehen, davon dass eine technische Lösung/ ein lineares System, wie sie/es hier im Falle des Flugzeugs zur Anwendung kommt (aus wissensch. Sicht) gar nicht so komplex ist, steckt in diesem Zitat ein Missverständnis: Der Mensch/Nutzer ist Teil dieses Systems und dessen Verhalten muss Teil der Systemverlässlichkeit sein. Wenn das System am Menschen versagt, ist das System offenbar zu fragil und folglich untauglich.  Systeme und ihre Fragilität müssen analysiert werden und nicht Einzelereignisse oder einzelne Elemente eines Systems. 

Liebe Grüße

Chris

[Falconer]

52 minutes ago, cosy said:

Wohl eher zigtausende..

 

 

Gut das heisst noch nix…auch hundertausende Flüge heissen noch nix…geht ja bei den Wahrscheinlichkeiten um Events pro Millionen Starts ( oder Flugstunden, je nach System) z.B…wenn sowas zum ersten Mal nach einer Million Flügen passiert, entspräche es auch noch nicht dem anvisierten Designfaktor…weder was catastrophic noch einer hazardous classifications für einen Event entspricht

 

wenn es aber bereits sehr früh passiert…und bei jedem neuen Modell sind die ersten zehntausenden Flüge, wenn man so will, was "field test" nach Zulassung betrifft, die Beta Versionen Flüge, wenn was nicht optimal designed ist, dann ist ein grober Designfehler die wahrscheinlichste Ursache..und der Flieger zeigt sehr früh, dass er die Designvorgaben vom Part 25.1309 nicht gut erfüllt...

 

Gerd

 

P.S.: Und bei zehntausenden Flügen sind war da sicher noch gar nicht…die Deliveries sind ja dynamisch wachsend vor sich gegangen..zuerst fliegen mal 10 Flieger , im nächsten Monat 30 usw usw..naja, was macht so eine 737 pro Tag an Flügen im Schnitt bei den Airlines…5 - 8 Flüge vielleicht…also die 737 MAX hat es statistisch schon sehr früh erwischt...

Bearbeitet 18. März 2019 von Falconer

[cosy]

43 minutes ago, Falconer said:

Hier auf wikipedia ist es witzigerweise schöner zusammengefasst, auf einen Blick, als wenn man die einzelnen FAR 25 Abschnitte postet, was Propabilities von Failuremodes beim Design von Flugzeugen betrifft..

 

gut zur Nachlese...

 

Gerd

 

https://en.wikipedia.org/wiki/AC_25.1309-1

 

 

 

 

gut, "Deine" Wiki-Seite verweist beim Thema Testen nach FAR 25 auf ein FFA Paper (das zwar frei im Internet nur als Draft von 2002 geistert):

 

E. These proposed changes were identified as part of the activities associated with the
ARAC task to harmonize:
• § 25.901(c) (“Powerplant, General -- Installation”),
• § 25.1301 (“Equipment, General -- Function and installation”), and
• § 25.1309 (“Equipment, systems, and installations”).
The primary basis for the proposed changes relates to the requirements currently
contained in § 25.1309(a) and (b), which state:
“(a) The equipment, systems, and installations whose functioning
is required by this subchapter, must be designed to ensure
that they perform their intended functions under any
foreseeable operating condition.
(b) The airplane systems and associated components, considered
separately and in relation to other systems, must be designed
so that--
(1) The occurrence of any failure condition which would
prevent the continued safe flight and landing of the
airplane is extremely improbable, and
(2) The occurrence of any other failure conditions which
would reduce the capability of the airplane or the
ability of the crew to cope with adverse operating
conditions is improbable.”
As currently stated, these requirements have posed certain problems to the
certification of transport category airplanes, which are discussed at length below. The
FAA is proposing revisions to several related standards that it considers necessary in
order to eliminate such problems and to clarify the intent of these standards. A detailed
discussion of each proposed change follows.

 

Das haben sie (FAA) 2002 so festgehalten..

 

Noch Fragen?  ABTRETEN-MARSCH!

 

(das war ein ausschnitt der Seiten 7-8 aus diesem Sitzungsprotokoll)

und...Nachtrag:

 

Wenns um die Bestimmung der Risikokategorie geht, sagt die FAA:

(4) Experienced engineering and operational judgment should be applied when
determining whether or not a system is complex. Comparison with similar, previously-approved
systems is sometimes helpful. All relevant systems attributes should be considered; however,
the complexity of the software and hardware need not be a dominant factor in the determination
of complexity at the system level, e.g., the design may be very complex, such as a satellite
communication system, but its function may be fairly simple..

 

Einfach gesagt: selbst wenn dank (komplexer SW+HW) ein Problem ganz easy handelbar ist, muss die Komplexität dieser SW+HW hauptbestimmend sein für die Entscheidung, in welche Risikokategorie das Ganze gehört.

Bearbeitet 18. März 2019 von cosy

[danlu]

Und dazu noch Bahnbrechendes ;=)

 

https://atcmemes.com/boeing737maxneo/