10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Phoenix 2.0]

vor 7 Stunden schrieb Falconer:

…wenn man im "denial mode" ist…aus welchen Gründen auch immer

 

heheh... well said..., 

 

Die 737-Max ist - etwas übertrieben gesagt - quasi ein "VW-Käfer" mit einem aktuellen Golf GTI-Motor reingebastelt. Kleinere Herausforderungen (z.B. fehlende Traktion durch ungünstige Gewichtsverteilung sowie zuviel Momentum beim Serienfahrwerk) wird mit entsprechender Improvisation begegnet: "Nee nee.... Jung, geh' und houl maal na die Sweissgeräät,... do mutten wiäär de Raadkastens breeder braaden,... nich!?"

 

Gruss

Johannes

 

Bearbeitet 15. März 2019 von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

Ich komme nicht mehr ganz mit:

 

American Airlines die Piloten für die Boeing 737 Max lediglich ein Dutzend Papiere sowie ein 56-minütiges Training auf dem iPad erhalten hätten. Das habe gereicht, um sich als Pilot für diese Maschine zu qualifizieren.

Bei der Fluglinie Southwest habe es ein Lernmodul auf dem iPad gegeben, das aus "nicht einmal dreistündigen Videopräsentationen bestand".

 

Die Flugsimulatoren mit der speziefischen 737 MAX Einrichtung gibt es noch nicht müssen erst auf den Flugsimulatoren installiert werden, die  die Systeme der 737 Max beinhalten.

American Airlines hatte den Simulator offenbar nach dem Lion-Air-Crash bestellt.

Musterschulung ohne passenden Simulator, kann das sein ?

Grüße Frank

 

https://www.msn.com/de-de/nachrichten/panorama/albtraum-nach-dem-start/ar-BBUOsYT?OCID=ansmsnnews11

[simones]

vor 46 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Ich komme nicht mehr ganz mit:

 

American Airlines die Piloten für die Boeing 737 Max lediglich ein Dutzend Papiere sowie ein 56-minütiges Training auf dem iPad erhalten hätten. Das habe gereicht, um sich als Pilot für diese Maschine zu qualifizieren.

Bei der Fluglinie Southwest habe es ein Lernmodul auf dem iPad gegeben, das aus "nicht einmal dreistündigen Videopräsentationen bestand".

 

Die Flugsimulatoren mit der speziefischen 737 MAX Einrichtung gibt es noch nicht müssen erst auf den Flugsimulatoren installiert werden, die  die Systeme der 737 Max beinhalten.

American Airlines hatte den Simulator offenbar nach dem Lion-Air-Crash bestellt.

Musterschulung ohne passenden Simulator, kann das sein ?

Grüße Frank

 

https://www.msn.com/de-de/nachrichten/panorama/albtraum-nach-dem-start/ar-BBUOsYT?OCID=ansmsnnews11

 

 

https://www.aerosociety.com/news/lion-air-lessons/

 

 

"Pilots converting from earlier 737 marques to the MAX are not required to undergo a new type rating course, because all 737s are deemed to have sufficient commonality to operate under the same type rating. Thus 737-rated pilots being prepared for the MAX are required only to undergo a brief “differences course”. For example, Southwest Airlines pilots do their differences course entirely online and American Airlines the same, so there is no practice in a flight simulation training device. Southwest anticipates getting its first MAX full flight simulator in March 2019."

 

 

 

und das ist wahrscheinlich das Hauptproblem ....

 

LG Michael

Bearbeitet 15. März 2019 von simones

[JanCx]

(edit)

 

 

Bearbeitet 16. März 2019 von JanCx

[spornrad]

1 hour ago, simones said:

https://www.aerosociety.com/news/lion-air-lessons/

Danke Michael,

das ist wirklich ein lesenswerter Artikel.

 

There is much study ongoing about why such crew confusion events have frequently been precursors to loss of control in flight (LOC-I) during the last 20 years, and whether there are solutions. It has already been established that pilots – the commercial air transport system’s goalkeepers – sometimes face shots they did not see coming, so they dive the wrong way...

..improving the quality of information available to pilots. Information, and the way it is presented, is key. Crews in modern flightdecks are bombarded with information to the point where quantity can become the problem rather than the solution.

Frei übersetzt:

Es gibt viele Studien darüber, warum diese Ereignisse, die zur Verwirrung der Besatzung führen, in den letzten 20 Jahren häufig Vorläufer für Kontrollverlust im Flug waren (LOC-I), und ob es Lösungen gibt. Es ist jetzt schon klar, dass die Piloten - die Torwarte der kommerziellen Luftfahrt - manchmal Schüsse reinkriegen, die sie nicht kommen sahen. Also hechten sie in die falsche Ecke...

..die Qualität der Informationen zu verbessern, die den Piloten zur Verfügung stehen. Informationen und die Art und Weise, wie sie präsentiert werden, sind der Schlüssel. Besatzungen in modernen Flightdecks werden mit Informationen so bombardiert, dass die Menge eher zum Problem als zur Lösung wird.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 15. März 2019 von spornrad

[Baeriken]

O.T: Wo ist eigentlich Gerd? Die "Beitragskadenz" hat deutlich nachgelasssen. Der letzte Beitrag ist schon 8 Stunden her. Das muss wieder besser werden!

 

P.S. Ich hoffe der Falke aus Salzburg versteht Spaß

[Sgi]

Ich probiere die Folgen der nach vorne geschobenen Triebwerke besser zu verstehen. Bitte korrigiert mich wenn die Überlegungen falsch sind.

 

Wie viel Auftrieb ging direkt am Flügel dadurch verloren? 

Wie viel Auftrieb mehr generieren die Winglets, aber weiter hinten?

Wenn ich so die Geschichte der 737 lese, fällt auch auf, dass diese immer schwerer wurde und somit wohl auch die Flächenbelastung anstieg. Ok, es wurden auch die Flügel verändert. Dazu finde ich allerdings nichts genaueres.

Kann es nun sein, dass durch die höheren Gewichte und weniger Auftrieb an den Flügeln das ganze einen anderen Anstellwinkel ergibt, mit dem die schon immer bestehenden Sensoren nun ihre Mühe haben und es daher zu widersprüchlichen Warnungen kommen kann?

 

Gruss Stephan

[kruser]

Treiber sind normalerweise in kurzer Distanz zum Flügel verbunden. Bei "full smoke a head" "zieht" der Treiber den Flügel nun nicht nur nach vorne, sondern infolge dieser Distanz (wirkt als Hebel) gleichzeitig auch noch up. In dem bei der MAX-8 nun die Treiber gezwungenermassen weit nach vorne verlegt werden mussten vergrösserte sich auch diese  Hebelwirkung sehr beträchtlich. Mittels einer Automatik hat Boeing versucht dies zu  eliminieren.

 

Boeing wird nun vorgeworfen diese Automatik nicht genügend dokumentiert und öffentlich gemacht zu haben. Irgendwo, in einer famosen Liste wird's natürlich gedruckt sein.   A b e r:  Wenn die Kiste auf 4000fuss plötzlich 40 Grad nach unten zieht und arg beschleunigt, die Botanik gefährlich und sehr schnell entgegenrast, hat kein Pilot Zeit noch nach fucking Listen zu suchen.. Ausserdem ist's ein schwerer Fehler diese Automatik nur an  einem einzelnen Fühler/Pitot an zu hängen. Ist dieser gerade defekt, verdreckt, vereist oder sonst was, dann gute Nacht.. Ergebnis kennen wir.

 

Grundgedanke von Boeing war natürlich, dass "jeder" 737 Pilot ohne Umschulung oder dergleichen eine neue MAX-8 fliegen kann (und darf!) Lange Umschulungen sind Kostenfaktoren, Safty-first hin oder her. 

 

Boeing aber hat jetzt ein grosses Kostenproblem: Man rechnet mit rund 140T $ Tageskosten/MAX-8. Bei rund 450 ausgelieferten Maschinen und angenommener 3 monatiger  Flugsperre ergibt dies rund 5.7 Milliarden $, (5'700 Millionen) Betrag welcher auch für Boeing keine Peanuts mehr sind.. Dazu kommen ja noch viele, viele hunderte von Millionen "Nebenkosten",..

 

 

seufz..

jens

Bearbeitet 16. März 2019 von kruser

[ArminZ]

5 hours ago, Sgi said:

Wie viel Auftrieb ging direkt am Flügel dadurch verloren? 

Wie viel Auftrieb mehr generieren die Winglets, aber weiter hinten?

OT: Rein physikalisch geht ja kein Auftrieb 'verloren', wenn weder am Flügel noch an den Winglets Änderungen gemacht werden. Das Gesamtmoment ist eben einfach anders wenn die Triebwerke anders angeordnet werden. Stichwort Hebelarm (siehe obenstehender Beitrag). Diese Änderung wird bei gleichförmiger Flugbahn ohne Beschleunigung mit dem Höhenleitwerk/Trim kompensiert (und damit das Gesamtmoment =0 ist)

[Sgi]

 

 

 

Bearbeitet 16. März 2019 von Sgi

[Sgi]

Danke für die Antworten. Dies mit den Hebeln verstehe ich. Es geht mir mehr um die Aerodynamik.

Ich fliege im Modell Horten9. Bei dieser sind die Treiberausgänge über dem Flügelprofil und beschleunigen dadurch die Luft über dem hinteren Teil des Flügels zusätzlich. Dies führt dazu, dass beim Schub geben der Hintern der Horten angehoben wird und sich dadurch die Fluglage verändert. Nach Angaben desjenigen der die Horten gerechnet hatte, (war eigentlich als Segelmodell ausgelegt) mussten wir dann den Schubstrahl vom Flügel weg und nach hinten führen, damit wir den Effekt weniger hatten.

 

Ich denke bei der 737Max ist dieser Effekt beim Schub geben, aber eben unten, auch vorhanden. Ich könnte mir vorstellen, das der resultierenden Auftriebsverlust unter dem hinteren Teil des Flügels den Austellmoment der schon durch die ungünstigen Hebel kommt, bei Schub dadurch noch verstärkt.

Gruss Stephan

Bearbeitet 16. März 2019 von Sgi

[teetwoten]

Nach meiner Einschätzung dürfte die Schubachse kaum tiefer liegen als bei den Vorgängern, vielleicht sogar höher. Wenn nämlich die Bodenfreiheit dieselbe geblieben ist, der Motordurchmesser aber zugenommen hat, dann wäre die Schubachse sogar näher an den Achsen von Flügel und Rumpf. Allerdings wurde bei der MAX das Bugfahrwerk verlängert um die Bodenfreiheit beim Motor zu erhöhen. Entscheidend ist ja die Lage der Schubachse zur resultierenden Gesamtwiderstandsachse des Flugzeuges. Dann könnte eventuell noch die Richtung der Schubachse eine Rolle spielen, indem sie am Ort des Widerstandmittelpunktes den Hebelarm verändern könnte. Diesen Effekt kennen alle Modellflieger und man beeinflusst ihn mit dem "Sturz" des Motoreinbaus.

 

Was hingegen auffällt ist der Umstand, dass Boeing seine 737 in verschiedenen Längen ausliefert. Da ist aber die MAX kaum länger als die NG. Ein längeres Rumpfvorderteil könnte nämlich auch einen nose-up Effekt beim Stall haben.

 

Ansonsten könnten lokale Effekte noch eine Rolle spielen, wie Beeinflussung durch den Schubstrahls von Flügelumströmung (Saugeffekte), Klappen und Höhenleitwerk mit ihren jeweiligen Momentenbeiträgen. FAR §25.201 verlangt ja je einen stall-Nachweis mit und ohne Schub und es wurde noch nicht berichtet (oder ich habe es übersehen), in welcher Konfiguration die MAX ein von der NG abweichendes Verhalten hat. Am wahrscheinlichsten wohl mit Schub, weil hier ja die grössten Änderungen vorgenommen wurden.

 

Stefan

 

Bearbeitet 17. März 2019 von teetwoten

[sheckley666]

vor 43 Minuten schrieb teetwoten:

Dann könnte eventuell noch die Richtung der Schubachse eine Rolle spielen, indem sie am Ort des Widerstandmittelpunktes den Hebelarm verändern könnte. Diesen Effekt kennen alle Motorflieger und man beeinflusst ihn mit dem "Sturz" des Motoreinbaus.

Das ist nach meinem Verständnis der Hauptgrund für MCAS. Bei hohem Anstellwinkel liefert das Triebwerk ja eine Schubkomponente nach oben. Und weil das Triebwerk der MAX so weit vorne liegt, erwächst daraus ein grösseres Drehmoment Nose-up, als bei den Vorgängern. Der Effekt wächst also mit dem Anstellwinkel und vergrössert ihn zugleich. Das ergibt eine erhebliche Instabilität, weshalb das Flugzeug nur mit MCAS zertifiziert werden kann.

[simones]

Das Thema ist : 

 

Der Pilot wird vom aktivem Fliegen und dem Verstand für das Verhalten des Flugzeuges entbunden. 

 

Wenn ich mit der Cessna TT kurz vor der Landung / Aufsetzen + durchstarten möchte, darf man auch nicht das Gas reinhauen wie bei der C152 sonst kann es passieren, dass sich durch das Drehmoment die Kiste um die Längsachse auf den Kopf stellt. Man dreht also das Gas langsam rein. 

 

Wäre hier eine Automatik verbaut, die das regelt, dann geht das Gefühl für das Flugzeug verloren. 

 

Fällt die Automatik mal aus / oder spinnt, hat der Pilot keine Routine mehr, richtig zu handeln. 

 

Genauso hier : 

 

Anstatt , dass dem Piloten bewusst gemacht wird, dass die MAX bei hohem Anstellwinkel und dann Gas rein zum weiterem Nose up tendiert, man also nachdrücken muss, baut man ein System ein, welches nie aktiv vom Piloten benötigt wird und damit aus der Routine verschwindet. 

 

Versagt das Hilfssystem nun oder spinnt wie hier wahrscheinlich rum, bleibt der Crew in Bodennähe überhaupt keine Zeit da Checklisten durch zu wälzen. 

 

Diese MCAS Aus-Schalter zu betätigen, bis die Crew das Problem identifiziert hat und versteht, .... macht man ein mal im Fliegerleben .... und MCAS scheint ja nicht auf den AP aufgeschaltet zu sein, sprich bei Steuerproblemen schaltet man den AP aus und hat das „ Ruder“ in der Hand, nein das ist ein davon vollkommen unabhängiges System. 

 

Ergo und etwas überspitzt :

 

Damit auch jeder Systemadministrator ( Pilot ) so was fliegen kann, wird der Flieger softwäremässig weichgespült. Jedwede Charakteristik geht verloren. 

 

Ob das gut oder schlecht ist, kann ich nicht sagen. Die allgemeinen Unfallzahlen sind ja im Vergleich zu den 60-80 er Jahre super. 

 

Lg micha

 

Bearbeitet 16. März 2019 von simones

[spornrad]

Ich hab das so verstanden: Das Problem ist nicht das Aufbäumen durch den Schub. Das Problem ist vielmehr, dass bei einem hohen Anstellwinkel die grossen Triebwerksverkleidungen selbst so angeströmt werden, dass sie Auftrieb erzeugen. Die Triebwerke sitzen weit vor dem Schwerpunkt und der Auftrieb bäumt das Flugzeug auf / drückt die Nase hoch. Das ist eine Tendenz, aus einem Anstellwinkel nahe des Stalls von selbst in den Stall zu gehen: aerodynamisches Stabilitätsproblem. Das exakt gegenteilige Verhalten ist gefordert: Ein Flugzeug muss die Nase von selbst runternehmen, wenn es in einen zu hohen Anstellwinkel gezogen wird.

 

Gruss

Albrecht

[AirJon]

11 minutes ago, simones said:

 

Wäre hier eine Automatik verbaut, die das regelt, dann geht das Gefühl für das Flugzeug verloren. 

 

Fällt die Automatik mal aus / oder spinnt, hat der Pilot keine Routine mehr, richtig zu handeln. 

Selbst mit dem Wissen das MCAS vorhanden ist, benutzt kein Pilot die Sicherheitssysteme weil es einfacher ist. Auch in der MAX wird kein Pilot einfach mal das Gas reinhauen, weil ein System Korrekturen machen wird, oder auf eine Art fliegen dass das Sicherheitssystem gebraucht wird. Ein Airbuspilot fliegt ja auch nie in den Protections rum.

 

Willkommen in unserer Zeit, wo ein Pilot eh nur als Systemmmanger gesehen wird und nicht als Pilot. Ist eben billiger.

 

Jonas

[sheckley666]

vor 16 Minuten schrieb simones:

Anstatt , dass dem Piloten bewusst gemacht wird, dass die MAX bei hohem Anstellwinkel und dann Gas rein zum weiterem Nose up tendiert, man also nachdrücken muss, baut man ein System ein, welches nie aktiv vom Piloten benötigt wird und damit aus der Routine verschwindet.

Das dürfte nicht so einfach sein. Dynamisch instabile Flugzeuge sind von Menschen kaum zu beherrschen. Nachdem Nachdrücken lässt der Effekt ja wieder nach, und das Flugzeug nimmt die Nase immer schneller runter, bis der Pilot wieder zieht.

 

vor 14 Minuten schrieb spornrad:

Ich hab das so verstanden: Das Problem ist nicht das Aufbäumen durch den Schub. Das Problem ist vielmehr, dass bei einem hohen Anstellwinkel die grossen Triebwerksverkleidungen selbst so angeströmt werden, dass sie Auftrieb erzeugen.

Ja, das ist gut möglich.

[teetwoten]

vor 29 Minuten schrieb sheckley666:

Das ist nach meinem Verständnis der Hauptgrund für MCAS. Bei hohem Anstellwinkel liefert das Triebwerk ja eine Schubkomponente nach oben. Und weil das Triebwerk der MAX so weit vorne liegt, erwächst daraus ein grösseres Drehmoment Nose-up, als bei den Vorgängern. Der Effekt wächst also mit dem Anstellwinkel und vergrössert ihn zugleich. Das ergibt eine erhebliche Instabilität, weshalb das Flugzeug nur mit MCAS zertifiziert werden kann.

 

Nicht ganz. Der Schub hat ja nicht nur eine Aufwärtskomponente, sondern gleichzeitig eine Vorwärtskomponente, was wir mit dem Schubvektor bezeichnen. Nun kannst Du in der Mechanik eine Kraft entlang ihrer Wirkungslinie verschieben, ohne die Gleichgewichtsbedingungen zu beeinflussen. Entscheidend ist dann eben der rechtwinklige Abstand (Hebelarm) zum interessierenden Punkt (zB Widerstandsmittelpunkt), um das resultierende Moment zu bestimmen. So gesehen kannst Du Deinen Motor entlang seines Schubvektors beliebig verschieben. Die Optimierung liegt hier in der Gewichtsverteilung (Schwerpunkt), des Gewichtes der Aufhängung und ein paar anderer Randbedingung (Platzverhältnisse, Strömungsinterferenzen, uam).

 

Stefan

 

Bearbeitet 16. März 2019 von teetwoten

[Falconer]

17 minutes ago, simones said:

Anstatt , dass dem Piloten bewusst gemacht wird, dass die MAX bei hohem Anstellwinkel und dann Gas rein zum weiterem Nose up tendiert, man also nachdrücken muss, baut man ein System ein, welches nie aktiv vom Piloten benötigt wird und damit aus der Routine verschwindet. 

 

Naja, glaube ganz so einfach ist es nicht..

 

es gibt Bauregeln und Zulassungskriterien, was das Verhalten von Flugzeugen betrifft..bin 100% sicher, die mussten da was "basteln" weil die 737 MAX einfach ohne irgendein "Hilfssystem" nicht mehr zulassbar war….Das G'schichtl was die da drücken von Boeing, sie hättens nur gemacht, dass das Flugzeug sich ähnlich anfühlt wie die 737NG für die Piloten, ist BS..

 

Ich mein halt, einen Stab Trim als "Stick Pusher" zu missbrauchen ist eine ganz schlechte Idee schon vor vornherein, aus vielen Gründen, für einen Stickpusher nimmt man einen Elevator, dieses System aber dann auch noch offenbar, werden die Untersuchungen zeigen, ob es so war,  so fehleranfällig  zu machen, dass es eine höhere Ausfallswahrscheinlichkeit als die Bordtoilette hat, wird das eigentliche Problem sein..also entweder sie können das System verbessern,  von der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion her, oder noch besser, es gäbe Möglichkeiten den Flieger auch ohne dieses MCAS in die Luft zu bringen, indem man halt versucht ihm anders ein besseres Verhalten im High AOA Bereich anzuerziehen..

 

Gerd

[spornrad]

41 minutes ago, spornrad said:

Ein Flugzeug muss die Nase von selbst runternehmen, wenn es in einen zu hohen Anstellwinkel gezogen wird.

Das ist einer der Gründe, warum praktisch alle Passagierjets gepfeilte Flächen haben. Der Flügel stallt an der Wurzel zuerst, der Auftrieb der Flügelspitzen ist hinter dem Schwerpunkt, der Flieger nimmt bei beginnendem Stall die Nase runter (die Flügelenden drücken die Nase runter) und das ganz ohne Einfluss vom Höhensteuer.

Die Max ohne geänderter Konstruktion der Triebwerksverkleidungen ist aerodynamisch nicht akzeptabel IMHO. Eine "self-stalling aerodynamic instability" geht bei einem Fighter, aber nicht bei einer Transportmaschine.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 16. März 2019 von spornrad

[teetwoten]

vor 54 Minuten schrieb spornrad:

Ich hab das so verstanden: Das Problem ist nicht das Aufbäumen durch den Schub. Das Problem ist vielmehr, dass bei einem hohen Anstellwinkel die grossen Triebwerksverkleidungen selbst so angeströmt werden, dass sie Auftrieb erzeugen.

 

Vielleicht nicht gerade (oder nicht nur) Auftrieb, denn dadurch dass die Triebwerksverkleidungen  vergrössert werden mussten erzeugen sie in der Regel auch mehr Widerstand und diese Komponente könnte, wenn weiter vorne angebracht, bei hohen Anstellwinkeln ein nose-up-Moment durchaus erhöhen. Dann kämen noch die diversen oben erwähnten Strömungsinterferenzen hinzu. Da hätte Boeing dann eben Pech gehabt, wenn der unerwartete Effekt für eine schnelle und problemlose Zulassung zu gross ist....

 

Stefan

 

Bearbeitet 16. März 2019 von teetwoten

[sheckley666]

vor 22 Minuten schrieb teetwoten:

 

Nicht ganz. Der Schub hat ja nicht nur eine Aufwärtskomponente, sondern gleichzeitig eine Vorwärtskomponente, was wir mit dem Schubvektor bezeichnen. Nun kannst Du in der Mechanik eine Kraft entlang ihrer Wirkungslinie verschieben, ohne die Gleichgewichtsbedingungen zu beeinflussen. Entscheidend ist dann eben der rechtwinklige Abstand (Hebelarm) zum interessierenden Punkt (zB Widerstandsmittelpunkt), um das resultierende Moment zu bestimmen. So gesehen kannst Du Deinen Motor entlang seines Schubvektors beliebig verschieben. Die Optimierung liegt hier in der Gewichtsverteilung (Schwerpunkt), des Gewichtes der Aufhängung und ein paar anderer Randbedingung (Platzverhältnisse, Strömungsinterferenzen, uam).

 

Stefan

 

Ja, du hast völlig recht!

[Hunter58]

Für alle die meinen so eine Automatik sei furchtbar: der Yaw Damper ist auch automatisch, und das seit Jahrzehnten! Ohne ihn hätten wir jedes Jahr viele Unfälle aufgrund von Dutch Rolls im Reiseflug....

 

Aber da das Ding seit der 707 eingebaut ist, stört sich keiner mehr dran.

 

Noch etwas. Nur weil jetzt gewisse ‘Experten’ von Milliarden an Kompensationen reden heisst das noch lange nicht dass es diese auch gibt. Kauf- und Serviceverträge von Flugzeugen (egal ob Piper oder Boeing) enthalten keine Klausel zu einem Grounding. Das ist wie jedes AD operators risk. Es kann sein dass das Update-Kit zur Eliminierung oder Erfüllung des AD gratis geliefert wird, aber selbst das kommt auf die Details in den Verträgen an.

 

Wie schon gesagt, die Auslieferungen sind gestoppt da die Abnahmeflüge der Kunden nicht stattfinden können. Der Rest läuft weiter...

[Falconer]

41 minutes ago, Hunter58 said:

Für alle die meinen so eine Automatik sei furchtbar: der Yaw Damper ist auch automatisch, und das seit Jahrzehnten! Ohne ihn hätten wir jedes Jahr viele Unfälle aufgrund von Dutch Rolls im Reiseflug....

 

Aber da das Ding seit der 707 eingebaut ist, stört sich keiner mehr dran.

 

Sorry aber die Analogie mit dem Yaw Damper stimmt überhaupt nicht mehr..Yaw Damper sind mittlerweile bereits sogar bei Part 23 Flugzeugen, so sie einen brauchen, so zuverlässig, dass es da keine Probleme gibt damit im täglichen Betrieb..es gibt sogar Part 25 Jets, sogar sehr frühe Modelle, die hatten den nur wegen Passengerkomfort eingebaut, damit hinten niemand zum Speiben anfängt, hätten ihn aber von den reinen Zulassungskriterien die sich diesbezüglich seit damals da kaum verändert haben gar nicht gebraucht..

 

Und bei vielen Modellen wird er erst nach dem Take-Off eingeschalten respektive vor der Landung ausgeschalten

 

Das hat eine völlig andere "Qualität" hier dieses MCAS System, wenn ein Flieger plötzlich in Bodennähe eine massives Problem mit Primary Flight Controls bekommen kann, und der Stab ist ein Primary Flight Control..

 

Die Kosten für Boeing und die Kunden sind bei diesem Fall in jedem Fall enorm..das birgt die Gefahr, dass der Hersteller wieder eine schnelles "cheap fix" in der Software jetzt bastelt um schnell aus der finanziellen Bredouille rauszukommen..

 

Hoffen wir , dass es nicht so ist, sondern dass sie das jetzt gescheit lösen können..

 

Gerd

 

P.S.: Und was die Kosten des "AD Fixes" für die Kunden betrifft, die trägt natürlich der Hersteller in diesem Fall bis auf den letzten Cent, und noch viel mehr an Kosten, weil es bis jetzt keine 737 MAX bei den Kunden gibt, die bereits ausserhalb der (Neuflugzeug) Herstellergarantie wäre..und solche ADs sind in der Warranty enthalten, und in extremen Fällen, auch weit über die Garantieperiode hinaus..

Bearbeitet 16. März 2019 von Falconer

[Gast]

MCAS wird von Boeing beschrieben als Stall-Protection im High-Speed und High Altitudebereich bei A/P off. Wann tritt also so eine Situation ein? Im Cruise wenn der A/P rausfällt, z.B. kurzfristige Pitotvereisung (wie bei AF477). Jetzt haben sie scheinbar festgestellt,  dass in diesem Szenario die 737Max auf Grund der nach vorne verlagerten Triebwerke dazu neigt "sich aufzubäumen" und ein deep-stall droht, was natürlich (siehe AF477) auch meist im Verlust des Flugzeugs endet. MCAS als Stall Protection in diesem Bereich? Wenn es denn keine andere Möglichkeit gibt.... zugegeben elegant ist das nicht und eigentlich ein Unding wenn es dann auch noch nur an einem Sensor hängt. Aber, soweit so gut, FAA und die Launch Carrier haben das erstmal akzeptiert. Wenn es sich als schwerer Konstruktionsmangel herausstellt, kann das wohl das Ende der 737 MAX sein.

Ich habe bisher nicht  herausgefunden, bei welcher Speed und Altitude MCAS sich aktiviert. Über 250 IAS, über 10000ft ? Bei grenzwertigen High Altitude Operations wie in HAAB ist man da aber schnell mal da über der Grenze und wenn dann aus anderen Gründen das handling erschwert ist und dann auch noch MCAS reinfunkt wirds ganz schwierig. Z.B. bei 280 ktn dann auch noch Flaps 1zu setzen um sicher zu sein, dass MCAS "Ruhe" gibt braucht auch Mut. Ausserdem, darauf muss man auch  erst mal kommen, denn das ist übrigens die dritte Bedingung das MCAS aktiviert wird (Flaps up). Aber ob MCAS überhaupt bei den beiden Unfällen eine Rolle gespielt hat oder ob bisher nicht adressiertes Probleme vorlagen, wissen wir bisher nicht. Das Grounding ist in jedem Fall gerechtfertigt.

 

Bernhard (LSZH)