10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Gast]

vor einer Stunde schrieb IFixPlanes:

Nicht durch die Column Cut Out Switche!

Die beste Beschreibung mit Grafik über die Funktionsweise des MCAS habe ich hier gefunden:

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

 

was mir bisher nicht klar war, das es nur bei A/P off aktiviert wird. Aktiviert wird MCAS durch einen Schwellenwert von AOA high, Speed, Altitude bei Flaps up. "MCAS moves the horizontal stabilizer trim upward 0.27° per second up to 2.5°and 9.26 sec at time."

Wie dieser Schwellenwert ermittelt wird, würde mich brennend interessieren.

Deaktiviert wird MCAS wenn der AOA (Speed und Altitude nicht?) wieder im Limit ist oder durch manuelle Trimmung.

 

So ist das Design. Welche Fehlerquellen in diesem System vielleicht vorhanden sind, sollten die Untersuchungen bringen. Es kann aber sein, dass MCAS mit beiden Abstürzen nichts zu tun hat.

 

Bernhard (LSZH)

 

 

 

Bearbeitet 13. März 2019 von Gast

[Hausi122]

vor 8 Minuten schrieb flowmotion:

Flight Safety Foundation Issues Statement on Grounding of Boeing 737 MAX

ALEXANDRIA, Virginia — Dr. Hassan Shahidi, president and CEO of Flight Safety Foundation, issued the following statement today in response to the grounding of the Boeing 737 MAX following Sunday’s tragic crash of Ethiopian Airlines Flight 302.   “This globally haphazard approach to an important airworthiness issue was most unfortunate, but we understand the need to reassure the traveling public.   “We continue to believe, however, that global aviation safety is best served by timely, harmonized decisions based on facts and evidence, not conjecture, politics, or media pressure.   “Moving forward, we must allow aviation safety professionals — investigators, regulators, engineers, and pilots — to calmly and objectively analyze the data, collaborate, and implement permanent, corrective fixes to ensure a tragedy like this can never happen again.”   About Flight Safety Foundation Flight Safety Foundation is an independent, nonprofit, international organization engaged in research, education, advocacy and communications to improve aviation safety. The Foundation’s mission is to connect, influence and lead global aviation safety.   lg iris

 

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb JanCx:

https://www.welt.de/wirtschaft/article190227649/Piloten-zum-Boeing-Autopiloten-Ich-habe-zuerst-gedacht-ich-habe-einen-Fehler-gemacht.html

 

"Ein Pilot beschreibt, wie er mit dem Flugzeug abhob, den Autopilot einschaltete und plötzlich „Sinken“ auf dem Display erschien, zusammen mit der lauten Warnansage „Dont sink, dont sink!“. Er habe sofort den Autopiloten ausgeschaltet und versucht, das Flugzeug wieder zum Steigen zu bringen."

 

"Auch ein anderer Co-Pilot beschreibt, wie „zwei oder drei Sekunden“ nach Einschalten des Autopilots das Flugzeug die Nase zum Boden senkte. Er habe „Sinken“ gerufen, kurz bevor die Warnung der Maschine durch das Cockpit schallte: „Dont sink, dont sink“. Der Pilot habe sofort den Autopiloten ausgeschaltet und das Flugzeug nach oben gezogen."

 

Das ist jetzt aber dicke Post. Sollte Boeing nachgewiesen werden können, dass sie von den A/P-Problemen in Bodennähe gewusst haben und keine aedequaten Massnahmen (zB AD) eingeleitet haben, dann könnte das in die Kategorie "punitive damage" gehen, was den Hinterbliebenen Schadenersatzforderungen in bekannt astronomischen Höhen ermöglichen würde. Was ist nur aus Boeing's wahrhafter Flugzeugbauerkultur geworden? Haben wir es jetzt hier mit einer Nachlässigkeitskultur zu tun?

 

Die widersprüchlichen Meldungen von Boeing und NTSB sind schon irritierend, ebenso wie der Umstand, dass die oben geschilderten Vorkommnisse angeblich nicht reproduziert werden konnten. Da scheint ein grosser Hund ziemlich tief begraben zu sein. Da wird eine zusätzlich Code-Zeile in der Software kaum genügen. Und wenn die neue Boeing Geschäftsleitung die Qualitätssicherung seit längerem ausgedünnt hat, dann wissen die Götter wie weit man zurückbuchstabieren muss, um das Flugzeug wieder sicher zu machen, so wie in den Bauvorschriften an mehreren Stellen vorgegeben (.... may not require exceptional skill of the pilot).

 

Stefan

 

[Hausi122]

vor 10 Minuten schrieb Hausi122:

“Moving forward, we must allow aviation safety professionals — investigators, regulators, engineers, and pilots — to calmly and objectively analyze the data, collaborate, and implement permanent, corrective fixes to ensure a tragedy like this can never happen again.”         Zitat Beitrag Iris FSF

 

um genau das geht es. Diese anspruchsvolle Aufgabe kann am besten erfüllt werden, wenn sie losgelöst von politischem, wirtschaftlichem, öffentlichem Druck und was auch immer noch dazugehört vollbracht werden kann. Allein diese Erkenntnis rechtfertigt das Grounding schon.

 

Hausi

Bearbeitet 13. März 2019 von Hausi122
tippfehler

[reverser]

Was soll Trump denn machen?

 

Entschuldigung: Aber wenn dem Durschnittskonsumenten Schlagzeilen in der Art übergebraten werden:

"Todesflieger!"  (Deutscher Sprachraum, "Blick" und "Bild".)

"Death Trap!"  (Englischer Sprachraum, "The Sun")

Dazu noch diese absurden Luftraum-Sperrungen mit kreisenden MAX-Fliegern ohne Landeerlaubnis (gestern auf FR24 gesehen).

Welche Minderheit (erst recht bei den Billigblatt lesenden Billigfliegern) will da noch einsteigen?

 

Für mich immer noch ein Massen(hysterisches)Phänomen!

 

Gruß

Richard

 

[guy]

vor 22 Minuten schrieb flowmotion:

Flight Safety Foundation Issues Statement on Grounding of Boeing 737 MAX

"but we understand the need to reassure the traveling public."

 

Dann ist ja alles GUT !

[Hunter58]

11 minutes ago, Hausi122 said:

 

um genau das geht es. Diese anspruchsvolle Aufgabe kann am besten erfüllt werden, wenn sie losgelöst von politischem, wirtschaftlichem, öffentlichem Druck und was auch immer noch dazugehört vollbracht werden kann. Allein diese Erkenntnis rechtfertigt das Grounding schon.

 

Hausi

Das rechtfertigt kein Grounding. Luftfahrt-  und Untersuchungsbehörden sollten IMMER ohne Druck arbeiten können, und das ist hier nicht mehr der Fall...

[Rolf]

Hab gerade in den News gehoert, dass sich die FAA auf neue Erkenntnisse von heute beruft, unter anderem basierend auf Funde in den Truemmern. Das soll nun Kanada und auch die FAA zum Grounding bewegt haben.

[Hunter58]

1 hour ago, QDM said:

Das FAA Statement ist nun da:
 

 

Das ist aber ein absolutes Non-Statement

[spornrad]

Spannend, wusste ich noch nicht:

das jetzt weltweite Grounding hat wohl laut Transport Canada und FAA mit einem neuen, in der  Erprobung befindlichen Satellitensystem zu tun, das die ADS-B Sendungen der Transponder aus dem Orbit auffängt (und damit die teils spärlichen terrestrischen Abdeckungen ergänzt)

Aireon ADS-B satellite based surveillance

Damit dürften auch verschwundene Flieger wie MH370 bald der Vergangenheit angehören.

Das ADS-B Profil der Ethiopian war wohl dem der Lion Air ähnlich, was der kanadische Minister (Ex-Astronaut, Ingenieur) als Begründung für die Entscheidung zitiert hat. Ditto FAA.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 13. März 2019 von spornrad
typo

[JanCx]

vor einer Stunde schrieb quinto55:

 

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

 

Deaktiviert wird MCAS wenn der AOA (Speed und Altitude nicht?) wieder im Limit ist oder durch manuelle Trimmung.

 

"Pilots can deactivate MCAS and automated control of the stabilizer trim with the cutout switches and can hand-crank the trim wheels ... for manual trim."

 

 

Bearbeitet 13. März 2019 von JanCx

[PeterH]

Beherzter Griff zum Overhead-Panel, während die (Zitat) "zwei Gorillas gerade mit je 40kp am Yoke ziehen" (bzw vor ein paar Sekunden gezogen haben - zehn Sekunden später geht's ja wieder in Richtung Mutter Grün)" um zu verhindern, daß der Kahn kopfüber in die Rabatten knallt

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 13. März 2019 von PeterH

[spornrad]

Ich verstehe den teilweisen Unmut über das Grounding überhaupt nicht.

Der Hersteller hat seit Monaten die FDR Daten und mindestens den Zwischenbericht von Lion-Air. Bei dem was da in Seattle gerade abgeht: Wenn die Sache glasklar wäre (Lion Techniker und oder Lion Piloten waren grob fahrlässig, Flieger total erste Sahne), glaubt irgendwer im Ernst, dass Boeingleute nicht, sozusagen in Notwehr, wenigstens den einen oder anderen Hinweis lanziert hätten im Zeitalter von Twitter und Co.?

Die Sache ist mit Sicherheit nicht glasklar. Die Emergency-AD wirft weder ein gutes Licht auf das Design noch auf die publizierten Manuals. Und wenn das Flugmanual grobe Lücken aufweist, könnte genauso auch das Wartungshandbuch betroffen sein...

Es gibt hier mit Sicherheit kein einfaches, klares "raus aus dem Schneider" für den Hersteller und sein Flugzeug. Und deshalb ist nach dem zweiten, ähnlichen Totalverlust das Grounding "mandatory".

Anders gesagt: Bisher tun mir die Angehörigen der 350 Toten mehr leid als Boeing.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 13. März 2019 von spornrad

[JanCx]

(edit)

Bearbeitet 16. März 2019 von JanCx

[Baeriken]

vor 4 Stunden schrieb IFixPlanes:

Der Unterschied zwischen der NG und der Max in Bezug auf die Column Cut Out Switche ist, dass bei aktiviertem MCAS die Switche übersteuert werden. (*)
Ist MCAS nicht aktiviert, agieren die Column Cut Out Switche wie bei der CL/NG.

 

(*) Quelle: 737-8 System Schematic Manual 22-13-11

 

JanCx schrieb dann aber:

"Pilots can deactivate MCAS and automated control of the stabilizer trim with the cutout switches and can hand-crank the trim wheels ... for manual trim."

 

 

Also was denn nun??????  Kann ein Trim runaway über cutout switches bei aktiven MCAS abgeschaltet werden oder nicht?

[Gast]

0.27 Grad pro Sekunde über ca. 10 Sekunden....

 

Bernhard (LSZH)

[FalconJockey]

Wie kommt ihr dauernd auf "overhead panel"? Die STAB TRIM CUTOUT Schalter befinden sich direkt am Throttle-Quadrant:

 

Wie

 

 

[JanCx]

vor 35 Minuten schrieb JanCx:

Frage: der manuell trim geht unproblematisch, oder kann es sein, dass da größere Kräfte am Wheel aufgewendet werden müssen, falls die Nase schon nach unten zeigt? 

 

Gruß, Jan

 

hab dazu das hier gefunden: https://www.pprune.org/tech-log/619326-boeing-advice-aerodynamically-relieving-airloads-using-manual-stabilizer-trim.html

 

Klingt recht stressig, vor allem, wenn nicht mehr viel Platz bis terrain ist. 

 

Was meint Ihr dazu?

Bearbeitet 13. März 2019 von JanCx

[spornrad]

James E. Hall, der ehemalige Chef des NTSB, schreibt:

 

... das FAA hat (2005) entschieden, Boeing und anderen Herstellern zu erlauben, ... die Sicherheit ihrer Flugzeuge durch ihre eigenen Angestellten zu überwachen...

Im Fall des Dreamliner hat dann die Behörde die Sicherheit erneut bescheinigt, bevor die Ursache des Problems überhaupt geklärt war....

Und jetzt haben wir die problematischen Flugsteuerungssysteme der 737 Max 8...

Schlussendlich ist das Grounding der richtige Schritt...

Das FAA hat früher die Welt bei Sicherheit in der Luftfahrt angeführt, heute hechelt es hinterher.

 

https://www.nytimes.com/2019/03/13/opinion/boeing-737-grounded.html

 

[QDM]

Die FAA hat nun eine "Emergency Order" veröffentlicht, in der das Grounding der 737 MAX etwas ausführlicher begründet wird:

https://www.faa.gov/news/updates/media/Emergency_Order.pdf

 

Der durch Satelliten getracked Flugverlauf von ET302, sowie die am Wrack festgestellte Konfiguration des Flugzeugs unmittelbar nach dem Start, zeigen Ähnlichkeiten zu dem Unfall von JT610 auf, die es möglich erscheinen lassen, dass beide Unfälle eine gemeinsame Ursache haben, die näher untersucht und adressiert werden muss. Aus diesem Grund werdem alle 737MAX Flugzeuge gegroundet, so lange die Untersuchung andauert.

 

Das sind die Worte der FAA (frei übersetzt). Einige werden es trotzem nicht wahr haben wollen...

Bearbeitet 13. März 2019 von QDM

[spornrad]

Ich wage mal eine wilde Spekulation:

Die könnten vielleicht die Trimmspindel gefunden haben, die ist aus geschmiedetem Stahl, und zeigt den letzten Stand der Trimmung an, auch wenn sie total verbogen ist...

 

Gruss

Albrecht

[cosy]

4 hours ago, guy said:

 

Dann ist ja alles GUT !

Das Vertrauen der Betreiber und einzelner staatlicher Ausichtsbehörden ist ja schon im Eimer durch das "lümmelhafte Benehmen" des Boing Bosses nach Air Asiana. Und jetzt hatte sich Adis Abeba strikt geweigert, die Blackboxes in die USA zu senden. Jetzt wird das BEA diese Auswertung machen..(wie Iris sagte, "der Bräutigam" von Airbus).

[IFixPlanes]

vor 8 Stunden schrieb Baeriken:

"Pilots can deactivate MCAS and automated control of the stabilizer trim with the cutout switches and can hand-crank the trim wheels ... for manual trim."

 

 

Also was denn nun??????  Kann ein Trim runaway über cutout switches bei aktiven MCAS abgeschaltet werden oder nicht?

Ich wühle jetzt einfach noch mal die Bilder vom Lion Air Absturtz raus.

 

Die Trim Motoren können angesteuert werden von:
A - durch den Piloten über den Stabilizer Trim Switches am Control Wheel
B - durch den FCC (Flight Control Computer) über die A/P Stab Trim Funktion oder
C - durch den FCC über die Speed Trim / MCAS Funktion

Spinnt (Runaway) über die Ansteuerung A oder B und der Pilot bewegt die Column in die entgegengesetzte Richtung dann unterbrechen die Cutout Switche im "Column Cutout Switch Module".
Greift MCAS in den Trim ein dann werden die "Column" Cutout Switche übergangen und das Ziehen unterbricht das Trimsignal nicht.
MCAS stoppt auch, wenn über den Stabilizer Trim Switches am Control Wheel manuell nach Airplane Nose Up getrimmt wird.
Das MCAS fänt allerdings nach dem Beenden des manuellen Trim mit einer Verzögerung von ein paar Sekunden (5?) wieder mit dem A/C Nose Down Trim an.

Der Vollständigkeit halber möchte ich auch der Stabilizer Trim Override Switch erwähnen. Sollten die Cutout Switche im "Column Cutout Switch Module" fälschlicherweise das Trimsignal unterbinden, kann durch diesen Override Switch das Module umgangen werden.

 

Das Alles war eine Beschreibung von Steuersignalen. Die "Stabilizer Trim Cutout Switche" neben den Start Levern unterbrechen dagegen (letztendlich) die Stromversorgung des Trim Motor.

[HB-ERO HB653]

Da die Konkurrenz aus Europa technisch so weit zu enteilen drohte, dass selbst wirtschaftlicher  Druck der USA die zu erwartende  Schrumpfung der Boeing Bestellbücher im Kurz- Mittelstreckenbereich wahrscheinlich machte, entschied man sich zu einer weiteren Modifizierung einer im Grunde auf die Fünfzigerjahre zurückgehende Auslegung. Man war dabei nicht zu einer mehr als kosmetischen Verlängerung des Fahrwerks  bereit, die allein eine sinnvolle Anordnung modernster Triebwerke ermöglicht hätte. Am Bug eine Verlängerung um 20 cm, wovon der Triebwerkeinlauf, dank Verschiebung nach vorne etwas profitierte und eine nochmalige Abstandreduzierung zwischen Profil und Triebwerk, das war es dann.

Den resultierenden Aufbäumtendenzen sollte mit billigsten Mitteln ohne Redundanz, die möglichst unter dem Deckel zu halten waren, beigekommen werden.

Es stellt sich die Frage nach der Rolle der Zulassungsbehörden. Wie überall in der Aviatik, auch bei uns,  gibt es offensichtlich auch da Intouchables .

Feuerlöschequipment ist übersichtlich und gut erreichbar angeordnet. Equipment, das den unkontrollierten Flug ins Terrain oder Absturz verursachen kann, scheinbar nicht. Fällt in einer Phase mit hoher Belastung zusätzlich einer aus, dann sind auch übersichtliche Systeme dieser Art vom Verbleibenden schwerlich beherrschbar. BEA Trident 1972.

Es ist müssig, auf Betreiber und Piloten mit dem Finger zu zeigen, wenn grundlegenden Auslegungsfehlern mit einer mangelhaften Korrekturmassnahme begegnet wird. Profit vor Menschenleben (Marktkapitalisierung vs. Menschenleben).

Sollte hier eine Wiederholung stehen, entschuldige ich mich, ich habe schlicht nicht die Zeit alle Beiträge zu lesen.

Bertil

[Frank Holly Lake]

Hallo,

gestern 11 Uhr hat meine Firma ( großes Europäisches Industrieunternehmen) ( HR CEO) eine Mail gesand, das Flüge mit der B737 Max,Weltweit uns, den Mitarbeitern,  ab sofort untersagt.

Ein Flug mt diesen Flugzeugen zieht nun personelle konsequenzen nach sich.

So etwas habe ich auch noch nicht erlebt, in meinen 40 Berufsjahren.

 

 

vor 11 Stunden schrieb spornrad:

Der Hersteller hat seit Monaten die FDR Daten und mindestens den Zwischenbericht von Lion-Air. Bei dem was da in Seattle gerade abgeht: Wenn die Sache glasklar wäre (Lion Techniker und oder Lion Piloten waren grob fahrlässig, Flieger total erste Sahne)

Albrecht

Bei mir kommt immer mehr der Verdacht auf, Boeing versuchte Zeit zu schinden.

Schlecht gewartet, mit Fehler den Flieger wieder fliegen  zu  lassen, Lion Air ist Schuld.

So einfach ist das wohl doch nicht.

Grüße Frank

Bearbeitet 14. März 2019 von Frank Holly Lake