10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[cosy]

3 hours ago, FalconJockey said:

Ich kann nach mehrmaligem Lesen immer noch keinen Zusammenhang herstellen. Eine 767 hat keine Software drinnen, das Flugzeug wird noch konventionell gesteuert - die sind wegen kompletter Desorientierung eines unterdurchschnittlichen und lügnerischen Besatzungsmitglied in den Sumpf geflogen.

Also-sorry-dass ich ansch. untransparent kommuniziere:

 

1. Die KC-48 Tanker sind 767-200 Series modifiziert.

siehe FAA-Zerifizierung.

 

2. Laut dem Report von Ende Juni des FAA über den Zertifizierungsprozess der MAX (-8) ist MCAS in den MAX-Series eingebaut worden resp. vorgesehen, sowie auch im 767-2c im Einsatz- jedoch mit der Bemerkung "in veränderter Version" (-ist ja logisch im MIL-Bereich) kein Avionik-Ingenieur soll je eine Mil-Maschine hacken, manipulieren oder einfach nur verstehen- denn das wäre ein pot. case wenn sie stds aus der Commercial Aviation unverändert einbauen würden).

 

3. Im Flight Desk hat Boeing traditionell schon immer Innovationen sehr schnell quer durchs Gartenbeet in anderen Projekten eingesetzt oder zumindest versucht. Dies ist ja an und für sich gut. Aber kann auch Folgen haben (Supplement-Zertifizierungsmisere, Wartungsjungel für Variantitis etc..) Beispiele siehe Dreamliner Programm (Das hat Boeing übrigens mit stolzer Brust in einem Video detailiert, das ich im Forum verlinkt hatte- etwa 1-2 Jahre vor dem 1. MAX-Absturz)

 

4. Nun fragte ich die Welt ähm diese Forumsteilnehmer rethorisch- wo noch - ausser in MAX und KC-48 ist diese neuartige Zwitterlösung MCAS sonst noch versteckt wurde (etwas zwischen Stuhl und Bank ehm..assisted direct control und  fly by wire).

 

5. Du , das kann ich nicht glauben, dass die 767 keine das IRS bedienende Embedded Controller hat für die Signalerfassung / Verarbeitung, Hydraulik/Mechanik/ Logik für Sensorik und Aktoren , verschiedene "intelligente" Relief Pressure Valve (das sind nichtlineare Aktoren in der Hydraulik, welche in einer Steuerungs oder Regelalgorithmus - logik sehr komplex sind zum integrieren - es sei denn man mache alles analog (also keine diskreten signale, sondern mit dem wahren Hydraulikdruck spielen bis zum "bitteren Ende" - dem Steuerknüppel.. So wars zumindest in den Generationen der Boeing 747 DC10 usw gelöst. Aber 767 ??

Anmerkung:

Passt nicht genau zu meinem Einwurf, aber zum Thema IRS-ADIRU im Vergleich bei B-Produkten:

kleiner Vergleich ADIRU Control-Switchboard 737,747,777,787  hier.

[cosy]

6 minutes ago, cosy said:

kleiner Vergleich ADIRU Control-Switchboard 737,747,777,787  hier.

Hab soeben mein eigener Link dazu noch gelesen.

 

Das muss man sich mal "auf der Zunge zergehen lassen". Die hatten den SW-Fehler, der zum schwerwiegenden Zwischenfall führte- einfach geheim gehalten. Und man musste der Firma einfach glauben, dass sie das Problem behoben hatten- und zwar richtig.  da sag ich nur "Vertrauen ist gut - Kontrolle wäre besser"..

 

But then Malaysia Airlines Flight 124 (official report) happened in 2005.

The quick summary is that an accelerometer had failed in 2001 (4 years before the incident). And the system (being fault-tolerant) masked the fault and stopped using input from that accelerometer. That was as designed, and the cost-saving benefit of the system allowed the plane to continue to fly without needing to swap the unit or degrade its dispatch.

But when a second accelerometer failed in-flight in 2005, a software bug resulted in the unit using data from the first accelerometer that had failed back in 2001. The investigation could not dive into the specifics of the bug due to the commercial sensitivity of the software. It has been since fixed.

Disaster was averted in part because of some lines of code that were not required in service (only in testing) that Boeing had decided to leave them in. Namely a mid-value function that smoothed the erroneous output with the good output from the SAARU. (SAARU being the backup unit on the 777 that provides attitude data. It is similar in function to the ATT mode shown in the 737 and 747 panels in the question, but it doesn't have a manual selector. It requires the FT-ADIRS to correctly recognize it has failed.)

Side note: On the 777 pressing the on/off button in-flight does nothing.

[cosy]

3 hours ago, Lubeja said:

Ein Internet-Klassiker:

https://praxistipps.chip.de/was-heisst-11elf-das-internetphaenomen-einfach-erklaert_94397

 

Scheibe, ich werde alt

 

Im übrigen habe ich nicht primär dich gemeint mit meinem "rant"

 

Tante Edit ist angeschickert und meint: das Öufi ist natürlich ganz was leckeres, insbesondere das "Südfuess"! :):):)

Ich werde alt.

 

Rückmeldung: habs geschrieben, nichts ist passiert. Man schätzt mich nach wie vor mindestens 10 Jahre jünger ein, als ich bin...

/Spass beiseite..

 

Mich interessieren weder trendige T-shirts noch Ausdrücke und Grunzgeräusche oder Luft-Boxen für "Hoi-Begegnungen" und so.

Ich fühl mich deswegen nicht alt, sondern höchstens individuell,

ich habe ohne schlechtes Gewissen eine Idee, was mir gefällt, was mir passt und mit welchen Sprachverzierungen ich leben will.

Ausserdem: Die Zeit des Morsecodes ist seit fast 100 Jahren zu Ende, und QR*-Codes haben wir auch nur noch, weil man damit besser Pilotenanwender dreschen und sieben kann.

 

Aber wozu ich solche Wendungen (Juli 20 ist's  vielleicht 11i* und morgen vielleicht #i-1;

Who cares...

Solche Modeschnipsel kannst Du sowieso nur in engen Kulturkreisen kommunikativ gebrauchen.

 

Ich wette Du wärst total verlohren , wenn Du das gleiche zeugs in einer anderen Kultur benutzen würdest

(z.B. versuch mal französische Socialmedia streams zu entziffern: das lernt man nirgends decodieren.. das muss (müsste man) leben...

so long

[reverser]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Also-sorry-dass ich ansch. untransparent kommuniziere:

 

1. Die KC-48 Tanker sind 767-200 Series modifiziert.

siehe FAA-Zerifizierung.

 

2. Laut dem Report von Ende Juni des FAA über den Zertifizierungsprozess der MAX (-8) ist MCAS in den MAX-Series eingebaut worden resp. vorgesehen, sowie auch im 767-2c im Einsatz- jedoch mit der Bemerkung "in veränderter Version" (-ist ja logisch im MIL-Bereich) kein Avionik-Ingenieur soll je eine Mil-Maschine hacken, manipulieren oder einfach nur verstehen- denn das wäre ein pot. case wenn sie stds aus der Commercial Aviation unverändert einbauen würden).

 

3. Im Flight Desk hat Boeing traditionell schon immer Innovationen sehr schnell quer durchs Gartenbeet in anderen Projekten eingesetzt oder zumindest versucht. Dies ist ja an und für sich gut. Aber kann auch Folgen haben (Supplement-Zertifizierungsmisere, Wartungsjungel für Variantitis etc..) Beispiele siehe Dreamliner Programm (Das hat Boeing übrigens mit stolzer Brust in einem Video detailiert, das ich im Forum verlinkt hatte- etwa 1-2 Jahre vor dem 1. MAX-Absturz)

 

4. Nun fragte ich die Welt ähm diese Forumsteilnehmer rethorisch- wo noch - ausser in MAX und KC-48 ist diese neuartige Zwitterlösung MCAS sonst noch versteckt wurde (etwas zwischen Stuhl und Bank ehm..assisted direct control und  fly by wire).

 

5. Du , das kann ich nicht glauben, dass die 767 keine das IRS bedienende Embedded Controller hat für die Signalerfassung / Verarbeitung, Hydraulik/Mechanik/ Logik für Sensorik und Aktoren , verschiedene "intelligente" Relief Pressure Valve (das sind nichtlineare Aktoren in der Hydraulik, welche in einer Steuerungs oder Regelalgorithmus - logik sehr komplex sind zum integrieren - es sei denn man mache alles analog (also keine diskreten signale, sondern mit dem wahren Hydraulikdruck spielen bis zum "bitteren Ende" - dem Steuerknüppel.. So wars zumindest in den Generationen der Boeing 747 DC10 usw gelöst. Aber 767 ??

Anmerkung:

Passt nicht genau zu meinem Einwurf, aber zum Thema IRS-ADIRU im Vergleich bei B-Produkten:

kleiner Vergleich ADIRU Control-Switchboard 737,747,777,787  hier.

Das Man-Machine-Interface ist von einer Komplexität ohnegleichen.

Trotzdem:

Der Abschlussbericht wurde veröffentlicht: Der Prime Air Absturz war ein Pilotenfehler: TOGA-Schalter irrtümlich betätigt. Das in IMC Conditions. Führte zu "Sensory Illusion" Disorientierung. Der Co-Pilot im Blindflug (schlecht qualifiziert, nachdem dessen Historie untersucht wurde) erschrak und drückte die Nase nach unten, statt nix zu machen und den Lauf der Dinge weiterlaufen, und den Eingabefehler wettmachen zu lassen (hätte er auf die Instrumente geschaut, wäre er "des-illusioniert" gewesen und hätte die Sinnestäuschung nicht überkorrigiert).

So nah über dem Boden war alles zu spät.

 

Sollten die Ermittler sich getäuscht haben? Nach Deiner Meinung offenbar schon.

Gruß Richard

 

Bearbeitet 16. Juli 2020 von reverser

[cosy]

20 hours ago, reverser said:

Sollten die Ermittler sich getäuscht haben? Nach Deiner Meinung offenbar schon.

Gruß Richard

Danke für den Hinweis, Hatte diesen Zwischenbericht nicht gelesen/gesehen.

 

Nein, das habe ich nicht gesagt.

Aber was meine Kritiker betrifft: zumindest der Tanker ist ein 767 und hat eine (laut B. überarbeitete) MCAS-Version verbaut.

Also war es legitim von mir, wenigstens die Frage zu stellen ob der 767-300 - eng verwant mit der 767-2***, auch sowas verpasst bekommt- zum Beispiel beim Hüllen lassen (C-CHeck) oder beim Umbau und Refresh vom Carrier zum Frachter.

 

Ist das sooo schwer zu akzeptieren?

 

 

[guy]

Einige Informationen  zum MCAS System der KC-46 (Airforcemag) :

 

"The 737 MAX 8 uses an MCAS to deal with weight and balance issues driven by the narrow ground clearance of its engines. It will automatically direct a nose-down attitude to prevent the aircraft from stalling if the angle of attack is too high. 

 

The KC-46 uses a similar MCAS system because the weight and balance of the tanker shifts as it redistributes and offloads fuel. The KC-46 has a two-sensor MCAS system, which “compares the two readings,” the Air Force said.

 

Moreover, while the MAX 8 MCAS will reset and come back on automatically, the KC-46’s system is “disengaged if the pilot makes a stick input,” according to the Air Force. “The KC-46 has protections that ensure pilot manual inputs have override priority.”

 

https://www.airforcemag.com/usaf-reviewing-training-after-max-8-crashes-kc-46-uses-similar-mcas-system/

 

auch bei Wikepedia: 

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_KC-46_Pegasus

[cosy]

On 7/16/2020 at 11:36 AM, FalconJockey said:

Was hat die Atlas Air 767 mit der MAX-Serie und MCAS zu tun?

 

Bruno
 

[teetwoten]

Offenbar hat die FAA zum 737 MAX  ein NPRM herausgegeben zu welchem innert 45 Tagen Stellung bezogen werden kann (https://www.flightradar24.com/blog/faa-lists-proposed-changes-for-737-max-return-to-service/?utm_source=sendgrid.com&utm_medium=email&utm_campaign=website).

Das komplette NPRM kann zu unterst aus diesem link heruntergeladen werden:

https://beta.regulations.gov/document/FAA-2020-0686-0001

 

Demnach werden die nicht morgen wieder fliegen. Aber bezeichnend, die Transparenz der amerikanischen Behörde....

 

Stefan

 

[cosy]

On 8/7/2020 at 4:57 PM, teetwoten said:

Offenbar hat die FAA zum 737 MAX  ein NPRM herausgegeben zu welchem innert 45 Tagen Stellung bezogen werden kann (https://www.flightradar24.com/blog/faa-lists-proposed-changes-for-737-max-return-to-service/?utm_source=sendgrid.com&utm_medium=email&utm_campaign=website).

Das komplette NPRM kann zu unterst aus diesem link heruntergeladen werden:

https://beta.regulations.gov/document/FAA-2020-0686-0001

 

Demnach werden die nicht morgen wieder fliegen. Aber bezeichnend, die Transparenz der amerikanischen Behörde....

 

Stefan

 

Welche Muster (ausser die Max) sind da wohl gemeint: "... This proposed AD would also apply to a narrower set of airplanes than the superseded AD,... "

[guy]

vor 11 Stunden schrieb cosy:

Welche Muster (ausser die Max) sind da wohl gemeint: "... This proposed AD would also apply to a narrower set of airplanes than the superseded AD,... "

 

 

Siehe:  https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

 

The FAA proposes to supersede Airworthiness Directive (AD) 2018-23-51  

with this new one 2019-NM-035-AD

This proposed AD would also apply to a narrower set of airplanes than the superseded AD

"Explanation of Change to the Applicability (Seite 18 des NPRM )

 

AD 2018-23-51 applies to all 737 MAX airplanes. This proposed AD would
apply only to the 737 MAX airplanes identified in Boeing Special Attention Service
Bulletin 737-31-1860, dated June 12, 2020, which identifies line numbers for airplanes
with an original airworthiness certificate or original export certificate of airworthiness
issued on or before the effective date of the original Emergency Order of Prohibition.
Airplanes that have not received an original airworthiness certificate or original export
certificate of airworthiness on or before the date of the original Emergency Order of
Prohibition will have been modified to incorporate the changes required by this AD prior
to receiving an original, or original export, airworthiness certificate."

 

 

[cosy]

On 8/9/2020 at 9:23 AM, guy said:

 

 

Siehe:  https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

 

The FAA proposes to supersede Airworthiness Directive (AD) 2018-23-51  

with this new one 2019-NM-035-AD

This proposed AD would also apply to a narrower set of airplanes than the superseded AD

"Explanation of Change to the Applicability (Seite 18 des NPRM )

 

AD 2018-23-51 applies to all 737 MAX airplanes. This proposed AD would
apply only to the 737 MAX airplanes identified in Boeing Special Attention Service
Bulletin 737-31-1860, dated June 12, 2020, which identifies line numbers for airplanes
with an original airworthiness certificate or original export certificate of airworthiness
issued on or before the effective date of the original Emergency Order of Prohibition.
Airplanes that have not received an original airworthiness certificate or original export
certificate of airworthiness on or before the date of the original Emergency Order of
Prohibition will have been modified to incorporate the changes required by this AD prior
to receiving an original, or original export, airworthiness certificate."

 

 

Das ist unverständlich gemachtes Juristen-Englisch. Da muss man zumindest besoffen sein von Bourbon Wisky um zu glauben , dass es klar verstanden wurde!

[guy]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

Das ist unverständlich gemachtes Juristen-Englisch. Da muss man zumindest besoffen sein von Bourbon Wisky um zu glauben , dass es klar verstanden wurde!

 

Stimmt, ist reichlich kompliziert  ausgedrückt und viel Sinn macht es auch nicht.

Ich verstehe es (ungefähr) so :

Die alte AD galt für  alle 737-Max fluzeuge.

Die neue AD soll NUR für die 737-Max gelten die bereits ein Luftüchtigkeitszertifikat hatten (die Nummern dieser Maschinen stehen in der liste vom 12 Juni 2020)

Die neue AD soll NICHT gelten für die Maschinen die noch kein Luftüchtigkeitszertifikat hatten (da bei diesen Maschinen die Aenderungen ja schon vor der Zertifizierung durchgeführt werden)

[guy]

Gute Nachricht für Boeing: 
Europas Luftfahrtbehörde wird im September Flugtests mit der Boeing 737 Max durchführen. 
Danach findet ein wichtiges Treffen in London statt.

Diese Woche nimmt mit Transport Canada erstmals eine andere Luftfahrtbehörde als die der USA die verbesserte Boeing 737 Max unter die Lupe. Als die Pläne aus Kanada bekannt wurden, hatte die europäische Easa noch keine eigenen Flug- und Prüftermine für die 737 Max mitzuteilen. Das hat sich nun geändert.

 

«Während Boeing noch einige abschließende Maßnahmen ergreifen muss, beurteilt die Easa die allgemeine Reife des Redesigns jetzt als ausreichend, um mit den Flugtests fortzufahren», teilte die europäische Luftfahrtbehörde am Donnerstag (27. August) mit. Diese Tests seien notwendig für eine Freigabe der Änderungen.

 

Wichtiges Max-Treffen in London

Die Europäer werden die Flugtests in der Woche ab dem 7. September im kanadischen Vancouver durchführen. Schon in der Woche zuvor sind Simulatortests in London-Gatwick geplant. In der britischen Hauptstadt wird sich ab dem 14. September auch das Joint Operations Evaluation Board JOEB treffen. Dabei handelt es sich um eines gemeinsames Gremium der Luftfahrtbehörden Kanadas, Europas und Brasiliens zu den Anforderungen an das Max-Pilotentraining. JOEB tauscht sich  mit der Federal Aviation Administration aus.

 

All diese Planungen sind ein wichtiges und gutes Zeichen für Boeing. Würden die anderen Behörden darauf warten, dass die amerikanische FAA mit der erneuten Zulassung der Max weiter vorankommt, und dann erst eigene Tests starten, würde das für die Max weitere Verzögerungen bedeuten. Dass die Behörden früh an einem Strang ziehen, macht es dagegen möglich, dass die Boeing 737 Max auch kurz nach ihrer Zulassung in den USA auf international wieder fliegen darf.
 

https://www.aerotelegraph.com/easa-pruefung-boeing-europa-startet-bald-flugtests-mit-der-737-max-in-kanada

 

Diese Tests werden alle mit Boeings testmaschine  "N7201S",  eine 737-Max-7 geflogen.

Sollte diese wieder zugelassen werden , ist diese Zulassung dann automatisch gültig für die Max-8/9 ?

Hab nirgendwo eine Antwort auf diese Frage gefunden.  

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n7201s#2553c537

Bearbeitet 28. August 2020 von guy

[Gast]

Hier gibt’s den Report des House comittees:

 

https://transportation.house.gov/imo/media/doc/2020.09.15 FINAL 737 MAX Report for Public Release.pdf

[guy]

Die US-Luftfahrtaufsicht FAA hat  Dienstag ihren Entwurf für das überarbeitete Pilotentraining vorgestellt - im Simulator werden Piloten gründlich mit dem MCAS vertraut gemacht.

Die Richtlinien für die Vorbereitung der Crews sind eine der letzten zu erfüllenden Bedingungen, bevor die Behörde das Flugverbot aufheben und die 737 MAX wieder für den Betrieb freigeben kann. Bis dahin dauert es aber noch. Bis zum 2. November will die FAA öffentliches Feedback zu den Vorschlägen einholen und prüfen.

Ein Sprecher der Behörde betonte, dass das Training zwar eine der letzten Hürden, aber noch nicht die letzte für die Wiederzulassung sei. Es seien noch weitere wichtige Schritte nötig.
 

https://www.aero.de/news-37155/737-MAX-Piloten-trainieren-Umgang-mit-MCAS.html

 

Mehr dazu im Detail bei der FAA:

 

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

 

" BOEING 737 MAX SPECIAL TRAINING FOR
FLIGHTCREWS" 

Seite 65 in diesem Dokument: (appendix 7)

https://www.faa.gov/aircraft/draft_docs/media/afx/FSBR_B737_Rev_17_Draft.pdf

 

 

Bearbeitet 7. Oktober 2020 von guy

[cosy]

23 hours ago, guy said:

Die US-Luftfahrtaufsicht FAA hat  Dienstag ihren Entwurf für das überarbeitete Pilotentraining vorgestellt - im Simulator werden Piloten gründlich mit dem MCAS vertraut gemacht.

Die Richtlinien für die Vorbereitung der Crews sind eine der letzten zu erfüllenden Bedingungen, bevor die Behörde das Flugverbot aufheben und die 737 MAX wieder für den Betrieb freigeben kann. Bis dahin dauert es aber noch. Bis zum 2. November will die FAA öffentliches Feedback zu den Vorschlägen einholen und prüfen.

Ein Sprecher der Behörde betonte, dass das Training zwar eine der letzten Hürden, aber noch nicht die letzte für die Wiederzulassung sei. Es seien noch weitere wichtige Schritte nötig.
 

https://www.aero.de/news-37155/737-MAX-Piloten-trainieren-Umgang-mit-MCAS.html

 

Mehr dazu im Detail bei der FAA:

 

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

 

" BOEING 737 MAX SPECIAL TRAINING FOR
FLIGHTCREWS" 

Seite 65 in diesem Dokument: (appendix 7)

https://www.faa.gov/aircraft/draft_docs/media/afx/FSBR_B737_Rev_17_Draft.pdf

 

 

Dort stehen die Ausbildungsziele für Ground-based trainings (Simi):

1.1 Training on the following NNCs:
• Runaway Stabilizer.
• SPEED TRIM FAIL.
• STABILIZER OUT OF TRIM.
• Stabilizer Trim Inoperative.
• Airspeed Unreliable.
• ALT DISAGREE.
• AOA DISAGREE.

 

Da schlussfolgert der Geist:

- dass in allen MAX's die entsprechenden Warnings (vorher Option aus Marketinggründen) nachgerüstet werden müssen

- das eventuell sogar das Switchboard physisch an die neue Bedienungs / Eingriffsmöglichkeit notwendig sein wird

- abgesehen vom FCC SW-Release auf mindestens "12.1.2. or later".

 

Was dann aber noch ausstehend ist (meine ich), ist der Komplettersatz der Hardware durch eine adäquate, den Anforderungen gerechte leistungsfähige Lösung , wenn möglich sogar mit aktuellen Sensorbustechnologien (Autsch!)

 

und hier..

2.3.2 This training can be completed in a 737 MAX or 737NG FFS.

interessant!  offenbar sollen Teile des Trainingprogramms auch mit  der 737 NG (-Simulator) erfolgen dürfen. Daraus folgere ich , dass sowohl die Logik als auch die Switchboards identisch sein müssen in den gefragten Sub-themen..

Bearbeitet 8. Oktober 2020 von cosy

[guy]

Piloten kritisieren geplantes 737-Max-Training

Vor der Wiederzulassung der Boeing 737 Max legt die amerikanische Luftfahrtbehörde Regeln zum Training vor. Die Piloten von zwei Airlines fordern Änderungen.

 

So kritisiert die Pilotengewerkschaft von Southwest Airlines laut der Nachrichtenagentur Associated Press, die Notfall-Checklisten seien zu komplex. Die Fehlerquoten würden bei langen Checklisten exponentiell ansteigen, argumentiert die Gewerkschaft. Weiter heißt es, Piloten im Simulator «fanden es schwierig, sich an die Schritte in der Reihenfolge zu erinnern». Die Forderung: Die Anzahl der Schritte, welche die Piloten in Notfallsituationen vor den Abstürzen von Lion Air und Ethiopian beachten und ausführen müssen, soll sinken.

 

Piloten von American Airlines sind derweil nicht einverstanden mit dem vorgeschlagenen Trainingsrhythmus. Sie fordern ein Notfalltraining alle zwei Jahre und nicht nur alle drei Jahre, wie von der FAA vorgeschlagen. Die Behörde könnte in den kommenden Wochen das fixe Regelwerk zum Training der Piloten veröffentlichen. Für Boeing wäre dies ein wichtiger Schritt, um die Wiederzulassung der 737 Max wie erhofft noch in diesem Jahr zu erreichen.

 

https://www.aerotelegraph.com/piloten-kritisieren-geplantes-737-max-training

[guy]

FAA hebt Grounding der Boeing 737 Max auf

Die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA hat das Grounding der Boeing 737 Max beendet. Dennoch dürfen die Airlines ihre Flieger nicht direkt wieder starten lassen.

 

FAA-Chef Steve Dickson unterzeichnete am Morgen Ortszeit eine entsprechende Anweisung. Zudem veröffentlichte die Behörde zwei weitere wichtige Dokumente: eine Continued Airworthiness Notification to the International Community (CANIC) und eine Lufttüchtigkeitsanweisung (Airworthiness Directive oder AD). In diesen Dokumenten erfahren die Betreiber, was sie tun müssen, bevor ihre 737 Max wieder abheben dürfen. Zudem gab die Federal Aviation Administration die neuen Trainingsanforderungen für 737 Max bekannt.

 

Airlines können nicht direkt wieder mit Max starten

Die FAA betont, dass all dies nicht bedeutet, dass die Max «umgehend wieder abheben» kann. Man müsse erst die Trainingsprogramme der Boeing-737-Max-Betreiber in den USA freigeben. Weiterhin sei es nötig, alle Flugzeuge zu überprüfen, die seit dem Grounding im März 2019 gebaut wurden. Auch Lufttüchtigkeitszeugnisse (Certificates of Airworthiness) und Exportzertifikate müssten ausgestellt werden. Die Flugzeuge, welche die Betreiber geparkt haben, müssen zudem wieder fit gemacht werden für den Betrieb.

 

https://www.aerotelegraph.com/faa-hebt-grounding-der-boeing-737-max-auf

 

FAA Statement on Boeing 737 Max Return to Service

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

[LS-DUS]

Bisher gab es noch keine Gerichtsverhandlung zu den Abstürzen? Nicht so wie bei VW und Bayer? Als Monsanto noch nicht übernommen war, gab es so gut keine Klagen. Als Bayer den Laden gekauft hat, gab es direkt Schadensersatzklagen in Milliardenhöhe.

VW wurde direkt bestraft und ein Manager eingelocht. Und die Mitarbeiter bei Boeing haben nichts zu befürchten. Schon sehr merkwürdig für einen Rechtsstaat so vorzugehen. Die Justiz scheint da leider nicht unabhängig zu sein.

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb LS-DUS:

VW wurde direkt bestraft und ein Manager eingelocht. Und die Mitarbeiter bei Boeing haben nichts zu befürchten. Schon sehr merkwürdig für einen Rechtsstaat so vorzugehen. Die Justiz scheint da leider nicht unabhängig zu sein.

 

OT an

Da muss ich widersprechen. In D ist die politische Verflechtung von VW und der Politik ein offnes Geheimnis.

Und die Politik kontrolliert die Staatsanwaltschaft. Ist  leider nicht nur in D so.

Die entscheiden, ob nur ein Beamter , oder 200 Beamte auf ein Unternehmen angesetzt werden.

 

Richtig Böse ist das in der USA , da gab es 2 Urteile 7 Jahre .

Aber in D ?

Das Problem ist das deutsche Rechtssystem. Es ist auch bei Regierung und Behörden so aufgebaut,

das es nicht einen einzigen Schuldigen gibt , dem man zur Verantwortung ziehen könnte. 

Nur eine Art Gruppenhaftung, keine persönliche Haftung.

 

Dazu müsste man erst ein Gesetz in den Bundestag einbrigen, was auch Politiker persönlich und rechtlich haftbar macht für ihr handeln. Und im Bundestag wird keine !!! Partei einem solchem Gesetz zustimmen. Egal ob das die Bürger nun  wollen

 

Und in D wird kaum eine hohe Geldstrafe ausgesprochen.

Persönlich hätte ich eine Geldstrafe für VW gewählt, die VW gezwungen hätte, Audi Skoda Lambo und Co verkaufen zu müssen.

Nicht nur ich.. Nur hat sich hier die Politk eingemischt und das verhindert, weil man Angst hatte, dass dieser Schritt tausende Arbeitsplätze gekostet hätte.

OT aus

Grüße Frank

 

Bearbeitet 18. November 2020 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Aus den Zahlen von Boeing geht hervor, das B 50 Mlilionen Entschädigung gezahlt hat, bis jetzt.

Die Rechtsanwälte nehmen sich um die 50 % von der Entschädigung. Manchmal 80%

Gehn wir von günstigen Fall aus, bekommen Hinterbiebende für 350 Tote ca 25 M$

Sind ca die 70 000 für jedes Opfer.

Und wo normaler weise ein Rechtsanwalt reicht, birngt Boeing 6 mit. Bei Boeing musst Du kämpfen.  

Das ist dort nicht erwähnt, was B die Anwälte kosten.

Da kann man nochmal 100 M$ aus , Schätzungen, weil Boeing will nicht 3500 M$ Entschädigungen zahlen müssen.

Da setzt man gene mal lieber 100 ein  und spielt auf Zeit , zermürbt die Kläger.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 18. November 2020 von Frank Holly Lake

[guy]

Was Airlines jetzt an ihren Boeing 737 Max ändern müssen

 

,Die Boeing 737 Max ist nicht mehr gegroundet. Bevor das Modell in den Betrieb zurückkehren kann, müssen Fluglinien allerdings noch vier Änderungen vornehmen.

Nach 616 Tagen hat die Federal Aviation Administration FAA das Grounding der Boeing 737 Max aufgehoben. Das freut nicht nur den Flugzeugbauer, sondern auch die Betreiber des Modells. So teilte American Airlines gleich intern mit, ab dem 29. Dezember wieder erste kommerzielle Passagierflüge mit der 737 Max durchführen zu wollen.

American und die anderen Betreiber der Boeing 737 Max müssen nun aber zuerst die Lufttüchtigkeitsanweisung (im Englischen Airworthiness Directive oder kurz AD) der amerikanischen Luftfahrtbehörde umsetzen. Die FAA hat diese am Mittwoch (18. November) zusammen mit der Anweisung zur Grounding-Aufhebung herausgegeben. Sie regelt, was die Betreiber an ihren Maschinen ändern müssen, bevor diese wieder abheben dürfen. Es handelt sich dabei um vier Dinge, welche die 737 Max zu einem sicheren Flugzeug machen sollen:

 

1. Neue Software für die Flugsteuerung, Mcas
2. Neue Software für die Anzeigen im Cockpit,  Anstellwinkel-Sensoren
3. Anpassung des Handbuches, Betriebsabläufe und Checklisten
4. Trennung von Kabeln, Trimmung des Höhenleitwerks

 

Neben diesen Konstruktionsänderungen verlangt die Luftfahrtbehörde von den Airlines außerdem, einen Test des Anstellwinkelsensor-Systems durchzuführen und mit mindestens einem Flug die Flugbereitschaft der Maschine zu testen. 

Wenn die Behörde dann auch noch das Trainingsprogramm für die 737-Max-Piloten der Airline gutheißt, können die Maschinen wieder abheben.

Mehr dazu:

https://www.aerotelegraph.com/was-airlines-jetzt-an-ihren-boeing-737-max-aendern-muessen

 

FAA Statement on Boeing 737 Max Return to Service

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

[Rolf]

21 hours ago, LS-DUS said:

Bisher gab es noch keine Gerichtsverhandlung zu den Abstürzen? Nicht so wie bei VW und Bayer? Als Monsanto noch nicht übernommen war, gab es so gut keine Klagen. Als Bayer den Laden gekauft hat, gab es direkt Schadensersatzklagen in Milliardenhöhe.

VW wurde direkt bestraft und ein Manager eingelocht. Und die Mitarbeiter bei Boeing haben nichts zu befürchten. Schon sehr merkwürdig für einen Rechtsstaat so vorzugehen. Die Justiz scheint da leider nicht unabhängig zu sein.

 

Bevor du einen ganzen Rechtsstaat in Zweifel ziehst: Denkst du wirklich, dass augerechnet in den USA so etwas einfach unter den Teppich gekehrt wird? Gerichtsverhandlungen mag's noch nicht gegeben haben, aber die ganze Prozess-Maschinerie ist schon lange angelaufen.

 

"With a number of lawsuits pending from both crashes, there are many unanswered questions concerning the safety of Boeing jets and whether the company will be held liable in United States Courts."

 

"Overall, the litigation against Boeing has just begun. As many experts have suggested, the close proximity between the two crashes signify a greater problem than simply an anomalous defect. As the litigation unfolds and the investigations continue, it is likely that Boeing will face more lawsuits in the near future."

 

https://www.expertinstitute.com/resources/insights/litigation-to-watch-boeing-737-max-jet-lawsuits/

[DaMane]

Am 18.11.2020 um 17:02 schrieb guy:

FAA hebt Grounding der Boeing 737 Max auf

..............
 

Endlich auch eine gute Nachricht in solchen Tagen!

 

ASN hat dazu auch einen Link zu einer Auflistung aller weltweiten Groundings der Luftfahrtgeschichte gepostet,  und da befindet sich die B737Max durchaus in illustrer Gesellschaft.: Constellation, Comet, Concorde, und nicht zuletzt die B787 Dreamliner aus dem eigenen Hause.....

 

"List of global aircraft groundings in history"

https://news.aviation-safety.net/2019/03/14/list-of-global-aircraft-groundings-in-history/

 

Ein besonderer Horror muß wohl der TWA Flight 513 gewesen sein, wo der Captain versuchte, mit dem durch das Seitenfester gestreckten Kopf zu fliegen, um das Flugzeug zu retten. Ziemlich gruselig....

 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19460711-0

 

Trotzdem einen schönen Abend....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. November 2020 von DaMane

[guy]

American will fliegen, Southwest warten, Ryanair verhandeln

 

American Airlines will die 737 MAX bereits Ende Dezember wieder im Linienbetrieb fliegen - die Airline hat für den 29. Dezember einen Umlauf zwischen New York und Miami mit dem Muster angesetzt, der zweite Flug soll am 04. Januar starten.

 

Southwest Airlines lässt sich mit der Aktivierung der Flotte mehr Zeit. "Die 737 MAX wird bei Southwest voraussichtlich nicht vor dem zweiten Quartal in den Dienst zurückkehren", teilte die Airline auf einer Themenseite ihres Internetauftritts mit. Vorher will Southwest die Einsatzfähigkeit "jeder 737 MAX" auf "mehreren Erprobungsflügen" testen.

 

Europäische Betreiber rechnen ebenfalls mit einer baldigen Wiederzulassung. Ryanair will das Flugzeug im Sommerflugplan 2021 einsetzen - allerdings nur, wenn die neuen Jets zollfrei importiert werden können.

 

https://www.aero.de/news-37690/American-will-fliegen-Southwest-warten-Ryanair-verhandeln.html

 

Boeing's troubled 737 Max cleared to fly again. When will travelers start boarding?

https://eu.usatoday.com/story/travel/airline-news/2020/11/18/boeing-737-max-when-american-united-southwest-alaska-fly/3766105001/