10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[guy]

Die Testmaschine N7201S (737 Max 7) hat jetzt am 4 und 5 Mai  wieder mal Testflüge  durchgeführt

Anfang April war sie vorher das letzte Mal geflogen.

Sie haben's also nocht nicht aufgegeben !

 

https://fr.flightaware.com/live/flight/N7201S/history/20200505/1800Z/KMWH/KBFI

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n7201s/#2473cee2

[Frank Holly Lake]

Jetzt hat Boeing 14 Monate Grounding hinter sich.

Frage: Wie viel Zeit würde unter normalen Umständen ein Flugzeughersteller benötigen,

um die komplette SW  neu zu schreiben?  (Ich rede hier nicht ein  FBW Flugzeug , sondern von einer 737 oder

einem ähnlichen analogen Flugzeug)

Grüße Frank

Bearbeitet 7. Mai 2020 von Frank Holly Lake

[cosy]

On 5/7/2020 at 9:42 PM, Frank Holly Lake said:

Jetzt hat Boeing 14 Monate Grounding hinter sich.

Frage: Wie viel Zeit würde unter normalen Umständen ein Flugzeughersteller benötigen,

um die komplette SW  neu zu schreiben?  (Ich rede hier nicht ein  FBW Flugzeug , sondern von einer 737 oder

einem ähnlichen analogen Flugzeug)

Grüße Frank

Anhand der Anzahl Codezeilen (jene der 787 sind bekannt) wäre das nicht so unmöglich. Aber die Crux sind die Konformitätstests. Es dauert Jahre, bis eine neue ADIRU usw.. zugelassen ist. (schau mal hier die Liste der Testarten für den DO-160 Compatibility, den JEDE NEUE HW ODER SW erfüllen muss: im Falle von SW muss der Entwickler bescheinigen, dass die Kombination (die gesamte Funktionskette) die Bedingungen erfüllt: das gelingt eher selten ohne re-certification)

SW alleine reicht nicht, konkret in diesem Falle der 737 MAX wissen wir ja jetzt, dass der "unique" AOA -Sensor vom Empfänger (ADIRS, bestehend aus ADIRU und anderen Komponenten) lediglich den Signalausfall überwachte (Unterbruch oder Kurzschluss der Signalleitung) aber keinerlei Signifikanz - also Plausibilitätsprüfung.

Das ist etwa so, wie wenn mir mein Bankkonto sagt, ich hätte eine 5-stellige Summe auf dem Konto, aber bei der nächsten E-Banking Session 5' später sagt , es sei Unterdeckung- ohne Buchungen dazwischen- und ich glaube das einfach.

Die folgenden Ursachen können für die ADIRU gültige AOA Daten erzeugen, die aber vollkommen Nonsense sind und in jedem halbbazigen Plausibilitätscheck durchfallen:

 

- Vereisung der Sensormechanik

- Verschmutzung der Fahne

- "Treffer" und dadurch Beschädigung des beweglichen Teils des Sensors (z.B. durch Kies, Fliegende Tiere, flatterender Gegenstand (Plastiksack...)

- mechanischer Schaden im Geber des Sensors/Abtastmechanismus (Sand, agressive Chemikalien)

 

Die Pflicht zur Plausibilitätsprüfung liegt im MAX 8 design somit ganz alleine im EDFCS, und dieses war - um den vielen Reports- zu glauben- teilweise völlig überlastet.

 

Zudem nur zur Erinnerung die Art und Weise der Datenübertragung- ein vor über 50 Jahren ersonnenes Kommunikationsprotokoll . Uns sowas in einem "modernen" Airplane wo wir alle unser Leben dranhängen..

 

 

[Frank Holly Lake]

 FAA lässt Boeing weiterhin eigene Jets zertifizieren Einen Kurswechsel der FAA könne man  nicht erkennen.

 

Auch die Luftfahrtbehörde FAA geriet durch die Boeing 737 Max unter Druck. Einen rigorosen Kurswechsel bei der Zertifizierung von Flugzeugen gibt es dennoch nicht.

Es gab keine vollständige und ordnungsgemäße Überprüfung der Dokumente», sagte damals ein ehemaliger FAA-Ingenieur anonym. Er kritisierte: «Die Überprüfung wurde beschleunigt, um bestimmte Zertifizierungsdaten zu erreichen.

 

Auf diesen Bericht hat die FAA nun am Dienstag (18. Mai) geantwortet. Dabei kündigte sie Änderungen am Zertifizierungsprozess an, stellte aber auch klar, dass sie weiterhin nicht auf Auslagerungen an die Flugzeugbauer verzichten wird.

 

Man sehe sich durch den Bericht des Ministerium darin bestärkt, dass die bestehenden Sicherheitsprotokolle «solide» seien.

So will die Behörde das Sicherheitsmanagement in der Zusammenarbeit mit den Herstellern nun in etlichen Bereichen verbessern.
So werde man etwa Maßnahmen ergreifen, um zu verhindern, dass Flugzeugbauer ihre für die Zertifizierung
abgestellten Mitarbeiter unter «unangemessenen Druck» setzten. Auch werde man die Kommunikation zwischen denen eigenen FAA-Ingenieuren und denen der Hersteller verbessern. Im Falle der 737 Max fand dieser Austausch fast ausschließlich auf der Management-Ebene statt.

 

Ein ehemaliger hochrangiger FAA-Mitarbeiter zeigte sich gegenüber der Zeitung Seattle Times ernüchtert über die Ankündigung. Seit 2017 wolle die Behörde mehr praktische Arbeiten an die Flugzeugbauer delegieren,
während sie selber vor allem die Vorschriften gestalte.
Einen Kurswechsel könne er im neuen Statement nicht erkennen.

 

https://www.aerotelegraph.com/faa-laesst-boeing-weiterhin-eigene-jets-zertifizieren

Bearbeitet 26. Mai 2020 von Frank Holly Lake

[guy]

Boeing und FAA starten Testflüge mit 737 Max

Die theoretische Prüfung der 737 Max ist abgeschlossen. Nun starten die Testflüge. Bis zur Wiederzulassung dauert es aber noch eine Weile.

Die Luftfahrtbehörde der USA bestätigte am Sonntag (28. Juni), dass sie Testflüge für die Boeing 737 Max genehmigt hat. Sie werden voraussichtlich am Montag beginnen. In einer Nachricht an das Parlament teilte die Federal Aviation Administration FAA mit, dass die theoretische Überprüfung des Flugzeugmodells abgeschlossen und damit der Weg für den Beginn der Testflüge frei sei.

Die FAA fuhr aber fort, man habe noch keine Entscheidung über das Datum für die Wiederzulassung getroffen. Es gebe einige weitere Schritte zu bewältigen. Die Zeitung Wall Street Journal berichtete zuvor, man peile eine Aufhebung des Groundings für Ende des Jahres an. 
https://www.aerotelegraph.com/boeing-und-faa-starten-testfluege-mit-737-max

 

Boeing 737 MAX certification flight tests to begin on Monday, sources say

The FAA email said the testing will last several days and “will include a wide array of flight maneuvers and emergency procedures to enable the agency to assess whether the changes meet FAA certification standards.”

https://uk.reuters.com/article/uk-boeing-737-max-exclusive/exclusive-boeing-737-max-certification-flight-tests-to-begin-on-monday-sources-say-idUKKBN23Z03Y

[guy]

Boeing und FAA starten Testflüge mit 737 Max

 

Die Flüge werden mit der Testmaschine  "N7201S" (737 MAX 7)  durchgeführt und haben heute begonnen :

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n7201s#24cfc773

 

https://fr.flightaware.com/live/flight/N7201S/history/20200629/1700Z/KBFI/KMWH

 

 

Bearbeitet 29. Juni 2020 von guy

[Ueli Zwingli]

Eine etwas ketzerische Frage: Welche Gesellschaft braucht denn diese auf Halde produzierten Flugzeuge? Alle Vorhersagen für den Flugverkehr meinen, dass der Flugverkehr noch für längere Zeit reduziert ist und die Gesellschaften viele Flugzeuge stillgelegt haben. Dass sich die Finanzlage der meisten Gesellschaften nicht rosig darstellt, ist kein Geheimnis.

[Maxrpm]

12 minutes ago, Ueli Zwingli said:

Eine etwas ketzerische Frage: Welche Gesellschaft braucht denn diese auf Halde produzierten Flugzeuge? Alle Vorhersagen für den Flugverkehr meinen, dass der Flugverkehr noch für längere Zeit reduziert ist und die Gesellschaften viele Flugzeuge stillgelegt haben. Dass sich die Finanzlage der meisten Gesellschaften nicht rosig darstellt, ist kein Geheimnis.

 

Zumindest alle die sie schon haben. Die B737Max ist deutlich günstiger zu betreiben als die alten B737 Modelle. Viele Airlines wollen daher liebe ihre alten Maschinen am Boden sehen und nicht ihre neuen Max. 

 

Wolfgang 

[guy]

FAA completes re-certification test flights of Boeing’s 737 MAX

The Federal Aviation Administration (FAA) and Boeing on Wednesday completed the required re-certification flight tests on the 737 MAX, taking the plane a step closer to FAA approval to return to service.
An extensive to-do list must be accomplished before the plane can receive clearance to fly passengers again, a milestone now expected no sooner than mid-September.

 

During three days of testing this week, FAA pilots and engineers evaluated Boeing’s proposed changes to the automated flight control system on the aircraft that was implicated in two fatal crash flights.

The plane flew tests for two hours on Monday, four hours on Tuesday and finally an hour and 37 minutes on Wednesday.

While completion of the FAA flights is an important step, key tasks remain.

 

The FAA will spend weeks evaluating the data gathered during these flights to assess whether the jet’s systems perform as expected and comply with all safety regulations.

The FAA also will review Boeing’s final design documentation, as will a Technical Advisory Board consisting of experts from a dozen international air safety regulators and NASA.

In parallel, the FAA along with a panel of regulators from Canada, Europe, and Brazil will evaluate minimum pilot training requirements and flight manual instructions, issue a draft report open for public comment, and then produce a final report on the required minimum training standard — which will include time in a full-flight simulator, something Boeing had long resisted for the MAX.

 

When this is accomplished, the FAA will issue an Airworthiness Directive advising airlines what upgrades they must install on the aircraft, which at that point will have been parked for about 19 months. The agency then will lift the MAX grounding order, conditioned on completion of that work.

Even then, it will probably be another couple of months before U.S. airlines can put the MAX into service.

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-completes-re-certification-test-flights-of-boeings-737-max/?utm_source=twitter&utm_medium=social&utm_campaign=article_inset_1.1

 

U.S. regulator, Boeing complete 737 MAX certification test flights
https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-faa/faa-boeing-complete-737-max-certification-test-flights-idUSKBN2427GF

 

Official FAA Statement on 737 MAX Certification Flights

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

 

with short video: https://www.youtube.com/watch?v=MDgWYO3B5LY&feature=youtu.be

 

Bearbeitet 2. Juli 2020 von guy

[cosy]

On 6/29/2020 at 11:28 PM, Maxrpm said:

Die B737Max ist deutlich günstiger zu betreiben als die alten B737 Modelle. Viele Airlines wollen daher liebe ihre alten Maschinen am Boden sehen und nicht ihre neuen Max. 

Aber heute gibt es auch interessante Alternativen zur 737 von Gestern. Z. B. E195-2 zum halben Katalogpreis oder auch A319: schneller, sparsamer, moderner in der underlying Technik.

[Maxrpm]

21 minutes ago, cosy said:

Aber heute gibt es auch interessante Alternativen zur 737 von Gestern. Z. B. E195-2 zum halben Katalogpreis oder auch A319: schneller, sparsamer, moderner in der underlying Technik.

 

Ein A319 ist nett zu fliegen kann es in den Sitzplatzkosten aber niemals mit einer Max oder auch nur einer NG aufnehmen. Einfach zu kein und viel zu schwer für die Grösse. 

Bearbeitet 7. Juli 2020 von Maxrpm

[reverser]

vor 29 Minuten schrieb Maxrpm:

 

Ein A319 kann es in den Sitzplatzkosten niemals mit einer Max aufnehmen. Einfach zu kein und viel zu schwer für die Grösse. 

Du heisst ja schliesslich auch Maxrpm...das Lobbying sei Dir verzeiht;-))

 

Dürftest recht haben, IMO, ich entsinne mich, wie ein ebenso kompetenter Forumsteilenhmer namens "Volume"  dmals ausgerufen hatte:

"Der A319 ist tot!".

 

Und trotzdem gibt es immer noch A318 Betreiber, bei Air France und Tarom zum Beispiel, noch kleiner und über den Sitzladefaktor hinaus noch schwerer, welche die Linien fliegen

Gruß Richard

Bearbeitet 7. Juli 2020 von reverser

[cosy]

44 minutes ago, reverser said:

Du heisst ja schliesslich auch Maxrpm...das Lobbying sei Dir verzeiht;-))

 

Dürftest recht haben, IMO, ich entsinne mich, wie ein ebenso kompetenter Forumsteilenhmer namens "Volume"  dmals ausgerufen hatte:

"Der A319 ist tot!".

 

Und trotzdem gibt es immer noch A318 Betreiber, bei Air France und Tarom zum Beispiel, noch kleiner und über den Sitzladefaktor hinaus noch schwerer, welche die Linien fliegen

Gruß Richard

Sorry, als ich meine Zeilen schrieb, dachte ich an die 319 neo. Die hat wirklich kaummehr was mit der ur-319 gemeinsam - wirtschaftlich gesehen.

Und zum Argument der maximalen Sitzplätze:

Was meint ihr wohl was es braucht, wenn die Mega-Hub Strategie zu Ende geht und dezentrale "Transportern" mit mässigen, dafür besser zählenden Kunden betrieben werden?

[reverser]

vor 6 Stunden schrieb cosy:

Sorry, als ich meine Zeilen schrieb, dachte ich an die 319 neo. Die hat wirklich kaummehr was mit der ur-319 gemeinsam - wirtschaftlich gesehen.

 

So viel ich weiss gibt es keinen A319 neo (weil zu schwer für die Größe).

(einen A319 ceo schon;-),

aber das ist eine andere Geschichte.

 

Gruß Richard

[Gulfstream]

A319 neo aus https://www.aerotelegraph.com/der-airbus-a319-neo-auf-dem-weg-zum-privatjet :

Airlines haben kaum Interesse
Längst hat Airbus die Ära Neo (New Engine Option) für die A320-Familie eingeläutet und den A318 dabei gleich außen vor gelassen. Die großen Varianten sind mit mehr als 6000 bestellten Exemplaren (A320 Neo 3900 und A321 Neo 2700) wieder die Kassenschlager. Der A319 Neo aber wird gemieden. Per Ende Juli 2019 hat der europäische Flugzeugbauer gerade einmal Aufträge für 36 A319 Neo in den Büchern stehen.


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[reverser]

Womit meine Behauptung widerlegt wäre:

Es gibt tatsächlich einen A319 Neo.

Wenngleich als herkömmlicher Passagierflieger ein Nischenprodukt, wenn nicht gar ein Flop.

Als Regierungs- und Luxusflieger, wo der Sitzladefaktor ein untergeordnete Rolle spielt hingegen,  Top

 

Gruß Richard

 

 

[Gulfstream]

Wusste es auch nicht Richard, nur mal nachgeschaut, da ich meinte, mal was davon gehört zu haben

Gruss
Markus

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk

[SR292]

Warum soll Airbus einen 319neo entwickeln, wenn man die CSeries im Portfolio hat?

 

[AirJon]

27 minutes ago, SR292 said:

Warum soll Airbus einen 319neo entwickeln, wenn man die CSeries im Portfolio hat?

 

Unter anderem weil es ein komplett anderes Typerating ist.

 

Jonas

[SR292]

vor einer Stunde schrieb AirJon:

Unter anderem weil es ein komplett anderes Typerating ist.

 

Jonas

 

Das ist natürlich klar, dürfte aber kaum ein Kriterium sein, um A318/A319 zu betreiben, zumal die CS-CC sicher weniger verdienen.

[AirJon]

Just now, SR292 said:

 

Das ist natürlich klar, dürfte aber kaum ein Kriterium sein, um A318/A319 zu betreiben, zumal die CS-CC sicher weniger verdienen.

Wenn eine Airline neu anfaengt mag das stimmen. Aber einige Airlines haben 319,320 und 321 und wenn dann erneuert wird auf A320/321neo, dann wird wohl kaum der A319 in CS umgewandelt.

 

Jonas

[Lubeja]

vor 2 Stunden schrieb SR292:

Warum soll Airbus einen 319neo entwickeln, wenn man die CSeries im Portfolio hat?

 

Weil die 319neo schon geplant wurde, lange bevor die CSeries-Aquisition auf den Tisch kam. Zuvor war das Konkurrenz und natürlich wollte Airbus das Segment nicht kampflos aufgeben.

[Frank Holly Lake]

Es ist jetzt sicher, das alle ca 800 Maschinen in der Verkabelung geändert
werden müssen, hat die FAA noch mal klar gestellt.
Für die NG ist die Verkabelung im Heck noch OK , für die Max hätten
die neuen Vorschriften schon gegolten. Die Vorschriften wurden aber nicht umgesetzt.

 

Ein anderes Thema ist die verlegen der Seile und Hydraulikleitungen in den Tragflächen.
Worum geht es:

Ein Flugzeug muss  ja auch mit nur einem Triebwerke starten zu können,
wenn das andere Triebwerk  nach V1 den Piloten um die Ohren fliegt (Burst).
Dabei besteht die Gefahr, dass  nicht nur die Steuerseile durchtrennt werden können (Querruder)
weil Sie mit zu wendig Abstand verlegt wurden.
Schlimmer es gibt  dort nicht ausreichend geschützte Hydraulik Leitungen

( Zitat von einem Boeing Mitarbeiter ) die,  ebenfalls durchtrennt werden könnten.
Das kann dazu führen, dass der Pilot nicht mehr genügend gegensteuern kann,
um bei asymmetrischen Schub das Moment ausgleichen zu können .

Die  Momennte sollen dabei bei der MAX größer sein,  in einem solchen Falll,  als bei der NG.

Man benötigt durch die Triebwerksanordung mehr Querruder und mehr Seitenruder.
Das ist der FAA bekannt, wird aber wohl auf Druck von Boeing durchgewunken.
Die FAA dementierte den Druck und verwies darauf, das es keine Vorschriften dazu
gäbe, die das reglemtieren.

 

Was meinen die Profis dazu?
Grüße Frank

Bearbeitet 10. Juli 2020 von Frank Holly Lake

[tdm850]

Man muss kein Profi sein um zu erkennen, dass Boeing seinen Charakter nicht geändert hat.

[cosy]

21 hours ago, tdm850 said:

Man muss kein Profi sein um zu erkennen, dass Boeing seinen Charakter nicht geändert hat.

Ungeschminkt übersetzt heisst das, dass Boeing bereits im Voraus ein Szenario wie das Folgende in der Zuverlässigkeits- und Unfallstatistik mit einbezieht:

(der genaue Ablauf kann natürlich sehr unterschiedlich sein- )

mir geht es um die Wirkung- und dass Triebwerksprobleme gar nicht so selten sind, bei initial Climb etwas weniger, ist aber in den vergangenen 5..10 Jahren ein bekanntes Szenario. Auch sich zerlegende Triebwerke haben wir leider an verschiedenen Machinen in unterschiedlichen Flugphasen 'beobachten' .

müssen.  Es sind also nicht total utopische und hypothetische Konstellationen.

 

1) Eine Boeing 737-n MAX rotiert etwas zügig

2) Scherwinde oder ein anderes Phönomen stören die Flugbahn und es kommt zu einer einseitigen Beschädigung der Cowling und des Fans.

3) durch eingesaugte Fanblades werden die Kompressor- und Arbeitsstufen zerlegt- die Titanschaufeln durchdringen den Flügel und tw. den Rumpf

4) die Rollbewegung kann nicht kompensiert werden, da  die Querruder , Auftriebshilfen und andere elementare Steuerungsorgane keinen Öldruck mehr haben

 

5) Die Maschine zerschellt in einer unglücklichen Messerfluglage oder Rückenfluglage. Die Überlebensschancen sind damit gleich null- leider.

 

Bruno

Bearbeitet 11. Juli 2020 von cosy