10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[spornrad]

Stolz am Boden. Wie Boeing kaputtgespart wurde.

Ein Artikel in der Zeit von Dominik Gates

https://www.zeit.de/2020/06/boeing-dave-calhoun-737-max-flugzeughersteller/komplettansicht

 

Aus dem Artikel: Vergleich der Auslieferungen von Airbus und Boeing seit 2000 © ZEIT-GRAFIK: Doreen Borsutzki :

Boeing habe die Ingenieurkultur des Unternehmens immer durch die Teams, die alle zehn Jahre zum Bau neuer Flugzeuge zusammengestellt wurden, von einer Generation an die nächste weitergegeben. "Wir haben jetzt zwei Jahrzehnte lang Mitarbeiter gehabt, denen die Erfahrung fehlt, ein gutes, leistungsstarkes Entwicklungsprogramm zu durchlaufen...

 

... So gelang es Airbus, für das größte Modell seiner A320neo-Familie, die A321neo, eine neue Version mit zusätzlichen Treibstofftanks auf den Markt zu bringen. Dadurch hat die Maschine eine deutlich höhere Reichweite – und Airbus besetzte damit genau den Mittelstreckenmarkt, den Boeing mit seinem NMA im Blick hatte. "

[guy]

737 MAX:  Boeing meldet neuen Softwarefehler

 

Boeing hat ein neues Software-Problem bei dem mit Flugverboten belegten Krisenjet 737 Max gefunden. Boeing habe die US-Luftfahrtaufsicht FAA in der vorletzten Januarwoche darüber in Kenntnis gesetzt und mit technischen Hintergrundinformationen versorgt, teilte der Konzern am Donnerstag mit.

Während der 737-Max-Testflüge sprang laut Boeing ein Warnlicht im Zusammenhang mit dem Trimmsystem zur Stabilisierung des Flugwinkels an. Grund seien Abweichungen bei der Dateneinspeisung zwischen den Flugsteuerungscomputern.

Dies dürfte nichts daran ändern, dass mit einer Wiederzulassung bis Mitte 2020 zu rechnen sei, so Boeing. Ein FAA-Sprecher bestätigte auf Nachfrage lediglich, dass ein neues Problem aufgetaucht sei.

Prüfer bemängelten auch unter anderem ein latentes Kurzschlussrisiko durch zu dicht beieinander verlegte Kabelstränge. Dieses Problem werde derzeit noch "im Labor, durch Auswertung von Flugdaten und von unabhängiger Seite analysiert", teilte Boeing mit.

https://www.aero.de/news-34023/Boeing-meldet-neuen-Softwarefehler.html

 

New 737 MAX software flaw found during tests, Boeing sticks to return timeline

"On the wire bundles, Boeing said on Thursday it was still performing analysis including lab testing, fleet data assessment and third party reviews and that it would be premature to speculate as to whether the analysis will lead to design changes.

https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max/new-737-max-software-flaw-found-during-tests-boeing-sticks-to-return-timeline-idUSKBN20026S

[guy]

Testflüge der Testmaschine N7201S  737 Max 7 :

 

-07-02-2020  (Testflug 33) 5h10 Bfi-Klamath-LasVegas-Bfi 40000 ft
-08-02-2020  (Testflug 34) 3h40 Bfi-Eugene-Bfi 32000 ft
-09-02-2020  (Testflug 35) 5h40 Bfi-Salt Lake- Santa FE-Bfi 39000 ft
-10-02-2020  (Testflug 36) 6h40 Bfi-Lincoln-Kansas-Bfi 40000 ft

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n7201s/#23d20301

 

Official statement from a Boeing spokesman: "The Boeing 737 MAX 7 started flying to various airports on February 7, 2020 to conduct a series of engineering flights with the updated software..." 
"...These non-commercial test flights with a small test team on board will exercise short- and long-haul flights, seeking out weather and altitude conditions that will help satisfy specific test conditions for the updated software. These are not certification flights..." 
https://www.kwch.com/content/news/Boeing-737-Max-does-touch-and-go-at-Kansas-City-airport-567744861.html

 

Bearbeitet 11. Februar 2020 von guy

[guy]

FAA details steps needed to get Boeing 737 MAX flying

 

The head of the U.S. Federal Aviation Administration has set out in detail a “waterfall” of actions (13 points) that must be carried out before the grounded Boeing 737 MAX returns to service.

Speaking to reporters in Singapore, FAA Administrator Steve Dickson said there was no timetable either for a crucial certification test flight or for a decision to end the 11-month-old global grounding, imposed after two fatal crashes.

But he said the certification flight was approaching. He listed steps lasting about a month between the certification flight and the earliest possible ungrounding. However, this does not account for any surprises in testing.

It also excludes the process for getting individual airline training plans approved, which varies between countries

 
https://uk.reuters.com/article/uk-singapore-airshow-faa-milestones-fact/factbox-faa-details-steps-needed-to-get-boeing-737-max-flying-idUKKBN2051QJ

 

Southwest, the largest operator of 737 MAX airplanes worldwide, said it would now keep the aircraft off its flight schedule until August 10, instead of through June 6.

https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-southwest/southwest-extends-737-max-flight-cancellations-through-early-august-idUSKBN2071JT

 

Bearbeitet 13. Februar 2020 von guy

[guy]

Gestern  verlängerte SOUTHWEST bis August, heute AMERICAN auch bis August und UNITED sogar bis September !

 

American is cancelling 737 MAX flights until Aug. 18

United Airlines pulls Boeing 737 MAX from schedule until September 4

 

American Airlines and United Airlines are pushing back the return of Boeing 737 MAX flights until August and September, respectively, a fresh delay that comes after sources told Reuters that the timing of a key certification flight may not occur until at least April.

 

https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-united-arlns/united-wont-fly-737-max-until-after-summer-amid-new-approval-delays-idUSKBN2082A5

 

Bearbeitet 15. Februar 2020 von guy
American

[guy]

Dominic Gates in der SEATTLE TIMES:

FAA faces dilemma over 737 MAX wiring flaw that Boeing missed

 

During the original design and certification of Boeing’s 737 MAX, company engineers didn’t notice that the electrical wiring doesn’t meet federal aviation regulations for safe wire separation. And the Federal Aviation Administration (FAA) failed to detect Boeing’s miss.

The wiring vulnerability creates the theoretical potential for an electrical short to move the jet’s horizontal tail uncommanded by the pilot, which could be catastrophic. If that were to happen, it could lead to a flight control emergency similar to the one that brought down two MAX jets, causing 346 deaths and the grounding of the aircraft.

Because this danger is extremely remote, the FAA faces a dilemma over what to do about it. The issue has complicated the return of the MAX to service after a grounding that is edging close to one year.

Modifying the wiring would be a delicate and expensive task, and Boeing this week submitted a proposal to the FAA, arguing that it shouldn’t be required.

Yet allowing the wiring to remain as is will be difficult at a time when both Boeing and the FAA are under tremendous scrutiny.

Boeing’s argument rests on the long service history of the earlier model 737, which has the same wiring. That earlier 737 NG model didn’t have to meet the current wiring-separation standards because they came into force long after that jet was certified.

There are 205 million flight hours in the 737 fleet with this wiring type,” a Boeing official said. “There have been 16 failures in service, none of which were applicable to this scenario. We’ve had no hot shorts.”

In addition, Boeing says pulling out and rerouting wires on the almost 800 MAXs already built would pose a potentially higher risk of causing an electrical short, because insulation could chafe or crack in the process of moving the wires.

However, an FAA safety engineer familiar with the issue, who asked not to be identified because he spoke without agency permission, said agency technical staff have been clear that the wiring doesn’t comply with regulations and have told their Boeing counterparts it has to be fixed.

A second person familiar with the FAA’s thinking said the agency has communicated to Boeing that despite the safe service history of the wiring on other 737s, it will be difficult to convince regulators that they should do nothing.

Furthermore, there’s also pressure from foreign regulators, including the European Union Aviation Safety Agency (EASA).
“It’s probably true that if Boeing proposes to do nothing, EASA is going to say, ‘Hell, no,'” the second person said.

On Friday, the FAA issued an official statement hinting that Boeing may be forced to comply with the wiring regulation.

“We will rigorously evaluate Boeing’s proposal to address a recently discovered wiring issue with the 737 MAX,” the FAA said. “The manufacturer must demonstrate compliance with all certification standards.”

The regulation was introduced in 2009 following study of two fatal crashes: TWA 800 in 1996, in which an electrical short is believed to have caused a spark in the fuel tank and an explosion; and Swissair 111 in 1998, when an electrical short caused a fire in the cockpit.

The FAA safety engineer said Boeing identified about a dozen positions in the 737 wiring, including one toward the jet’s tail and the rest in the electronics bay under the forward fuselage, where “significant runs of wire” failed to meet the new separation standard. The wire lengths involved were as long as 16 feet, he said.

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-faces-dilemma-over-737-max-wiring-flaw-that-boeing-missed/

 

Bearbeitet 15. Februar 2020 von guy

[Frank Holly Lake]

FAA: „Der Hersteller muss die Einhaltung aller Zertifizierungsstandards nachweisen.“

Die Verordnung ( Verdrahtung ) wurde 2009 eingeführt, nachdem zwei tödliche Unfälle untersucht worden waren: TWA 800 im Jahr 1996, bei dem ein Kurzschluss vermutlich einen Funken im Kraftstofftank und eine Explosion verursacht hat; und Swissair 111 im Jahr 1998, als ein Kurzschluss einen Brand im Cockpit verursachte.

Der FAA-Sicherheitsingenieur sagte, Boeing habe etwa ein Dutzend Positionen in der 737-Verkabelung identifiziert, darunter eine zum Heck des Jets und der Rest in der Avionkbay unter dem vorderen Rumpf, wo „erhebliche Kabelstrecken“ den neuen Trennungsstandard nicht erfüllten. 

 

Eine  FAA Person vertraut Boeing an, man habe  Boeing mitgeteilt, dass es trotz der  Verlegungsfehlers der Verkabelung auch bei anderer 737 schwierig nachschain wird, die Aufsichtsbehörden davon zu überzeugen, dass sie nichts tun sollten.
Darüber hinaus gibt es auch Druck von ausländischen Regulierungsbehörden, einschließlich der Agentur für Flugsicherheit der Europäischen Union (EASA)."Es ist wahrscheinlich richtig, dass die EASA, wenn Boeing vorschlägt, nichts zu tun," Hölle, nein "sagen wird", sagte die FAA Person.

 

Zum Grunding, da habe ich woanders schon geschreiben Quo Vardis Boeing

, das Boeing im März 2019 einen 24 Monats Kredit  über 10 Milliarden  Dollar aufgenommen hat.  Somit wird nun klar, das selbst Boeing intern von fast 2 Jahren Grounding ausging, wenn die FAA nicht mitspielt,  es nur nicht nach Außen tragen wollte.

Intern war das wohl Südwest und  auch Reierair  schon klar, das wenn es nicht ganz schnell ein SW Update durchgewunken wird von der FAA , das es so lange dauern würde.

Heute frage ich mich , ob man , wenn die Zertifizierer FAA/ EASA wirklich durchgreifen,

1. die Maschinen müssen  umverdrahtet werden.

2. Dann haben Sie aber immer noch  das mechanische Trimmpoblem bei Hi  Speed,

3. sondern auch noch die zu dicht verlegten Steuerseile in den Tragflächen.

zu beseitigen.

Das kann man bei einem Neubau alles  neu einbauen, aber bei den 400 gebauten Maschinen wird das sehr sehr teuer.

Greifen die bei  allen 3 Punkten durch, ist die MAX Geschichte, genau so wie Boeing

Grüße Frank

 

Bearbeitet 15. Februar 2020 von Frank Holly Lake

[cosy]

3 hours ago, Frank Holly Lake said:

Das kann man bei einem Neubau alles  neu einbauen, aber bei den 400 gebauten Maschinen wird das sehr sehr teuer

Es sind nicht 400, sondern 800. ~380 bereits gelieferte, sowie über 400 flugfertige auf Halde. Hinzukommen eine nicht öffentlich bekannte Anzahl bereits fertige Rümpfe , die aber noch nicht integriert sind.

[Frank Holly Lake]

Eben auf der Airschow dar der FAA Dickson gerade bekannt gegeben:

Nächste Schrite für die MAX:

1) Zulassungsflüge durch FAA-Piloten zur Bewertung der überarbeiteten Software 
2) Auswertung der gewonneen Flugdaten
3) Simulatorflüge unter Einbeziehung internationaler Luftfahrtbehörden im Rahmen des Joint Operational Evaluation Board JOEB zur abschließenden Definition von Schulungsvorschlägen für Piloten
4) Bericht an das Flight Standardisation Board (FSB) zur Defintion von Schulungsanforderungen für Piloten
5) Zeitfenster von 15 Tagen zur Auslage und öffentlicher Kommentierung der Ergebnisse
6) Vorbereitung der finalen Design-Dokumentation
7) Abschließender Prüfbericht des technischen Beirats   Erstellung und Vorlage einer Master-Mindestaustrüstungliste
9) Erlass einer internationalen "Continued Airworthiness Notification to the International Commuinty" (CANIC) durch die FAA, in der alle getroffenen Sicherheitsmaßnahmen zusammengefasst werden
10) Erlass einer Lufttüchtigkeitsanweisung (AD) durch die FAA, gerichtet an Betreiber 737 MAX
11) Erstellung neuer Lufttüchtigkeitszeugnisse für jede 737 MAX durch die FAA - ein Schritt, den die Behörde in der Vergangenenheit laut "Reuters" an Boeing ausgelagert hatte.

 

Auf nationaler Ebene können Luftfahrtbehörden per Lufttüchtigkeitsanweisung noch eigene Anforderungen für eine Wiederfreigabe der 737 MAX festlegen. Zudem müssen Airlines die Trainingspläne für 737-MAX-Piloten von den Aufsichtsbehörden vor Ort genehmigen lassen, sagte Dickson auf der Singapore Airhshow.

 

Quelle Singapor Air Show und Aero, schreiben beide das gleiche.

Grüße Frank

Bearbeitet 15. Februar 2020 von Frank Holly Lake

[Gulfstream]

Unter Anbetracht dieser Fakten würde es mich nicht erstaunen, wenn Boeing an einem Bad Bank Modell arbeiten würde, sprich der gesunde Teil unter Chapter 11 in eine neue Firma ausgelagert wird und der Rest abgespalten und belly up gehen würde...

Wie anders soll dieses Desaster abgewendet werden ohne dass 100´000e Jobs in der gesamten Wertschöpfungskette wegfallen?

Die müssen sich genau überlegen, wie die 10Mrd eingesetzt werden.

Markus


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[tdm850]

Und ich sehe immer noch keinen Manager von Boeing oder die"Durchwinker" der FAA im Knast sitzen.

[guy]

Boeing findet Fremdkörper in 737-MAX-Tanks

 

Boeing ist bei seinem Krisenjet 737 MAX auf ein neues Problem gestoßen. Während der Wartungsarbeiten seien in Treibstofftanks einiger Maschinen, die derzeit zwischengelagert werden, Fremdkörper gefunden worden, teilte Boeing mit.

 

Dies habe zu einer umfassenden internen Untersuchung und sofortigen Korrekturen im Produktionssystem geführt. Der Konzern rechnet aber nach eigenen Angaben trotz der nun angekündigten Inspektionen weiterdamit, dass die 737 MAX-Mitte des Jahres wieder für den Flugbetrieb zugelassen wird.

Die gefundenen Teile wurden als "foreign object debris" bezeichnet - demnach könnte es sich um Unrat wie Reste von Bauteilen oder von Arbeitern zurückgelassene Werkzeuge handeln.

https://www.aero.de/news-34151/Boeing-findet-Fremdkoerper-in-737-Max-Tanks.html

Boeing to inspect undelivered 737 Maxes for foreign object debris

https://www.cnbc.com/2020/02/18/boeing-to-inspect-undelivered-737-maxes-for-foreign-object-debris.html

[spornrad]

Die müssen inzwischen eine unglaublich unter Druck stehende, hektische und schlampige Produktion haben. Für einen Flugzeugbauer ein no go. Wundert mich, dass das FAA da nicht härter eingreift. Normalerweise werden bei sowas heftige Strafen verhängt (siehe Slat rails).

Dasselbe Problem wurde vor einiger Zeit von der 787 und ebenso dem Tanker  berichtet. Bei dem Tanker hat die Airforce die Abnahme verweigert, wegen des Müllproblems in den Hohlräumen.

https://www.nytimes.com/2019/04/20/business/boeing-dreamliner-production-problems.html

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-04-02/air-force-again-halts-delivery-of-boeing-s-tanker-over-debris

Witzig ausserdem, wie sie das Produktionssystem korrigiert haben wollen (bei stehender Produktion ist der Check, ob die Änderung das Problem gelöst hat, schwierig )

 

Die haben eindeutig ein strukturelles Problem, das die gesamte Entwicklung und Produktion betrifft. Vor diesem Hintergrund weisen die sloppy e-mails auf ein massives System- und Kulturproblem in der Firma.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 19. Februar 2020 von spornrad

[kruser]

 

vor 1 Stunde schrieb guy:

Boeing findet Fremdkörper in 737-MAX-Tanks

Boeing ist bei seinem Krisenjet 737 MAX auf ein neues Problem gestoßen. Während der Wartungsarbeiten seien in Treibstofftanks einiger Maschinen, die derzeit zwischengelagert werden, Fremdkörper gefunden worden, teilte Boeing mit.

Die gefundenen Teile wurden als "foreign object debris" bezeichnet - demnach könnte es sich um Unrat wie.. .

 

Volles Verständnis!

Bedenkt, irgendwie  muss  der verdammte Mist welcher Boeing da produziert hat ja auch wegtransportiert werden..

 

 

gruss 

jens

 

 

[cosy]

9 minutes ago, kruser said:

 

 

Volles Verständnis!

Bedenkt, irgendwie  muss  der verdammte Mist welcher Boeing da produziert hat ja auch wegtransportiert werden..

 

 

gruss 

jens

 

 

denen hat jemand in den Tank geschissen..

oh sorry. gehört in die Rubrik "Witze"

[cosy]

Nur noch eine seriöse überlegung:

Kabelverbindungen sind die ersten Opfer bei klimatisch extremen Bedingungen. Warum?

* Alle elektronischen Geräte arbeiten mit extrem geringen Spannungen und sehr sehr kleinen Strömen (die aktuelle Prozessorfamilie von Intel hat eine Betriebsspannung von 1.52V)

* Kabel sind mit einer Isolation aus Plastik versehen (verschiedene Komposition je nach Einsatz- feuerhemmend, hochtemperaturbeständig, chemisch resistent, ungiftig bei durchbrennen usw). Diese haben bis zu 50x höhere Ausdehnungskoeffizienten als das Kupfer )

* Verkehrsflugzeuge sind in der Regel pausenlos im Einsatz mit nur kurzen Stand-Intervallen. Dies führt dazu, dass in allen Komponenten bis in die kleinste Elektronikeinheit ein Gleichgewicht zwischen Körperfeuchte und Temperatur erreicht wird: zum Beispiel bei hochintegrierten Hybrid-ASIC's weiss man inzwischen (wie früher die leiden Kondensatoren), dass die Temperaturzyklen einen grossen Einfluss auf Genauigkeit und Lebensdauer der analogen Teile in den Schaltungen haben kann. Solche Bausteine "altert" man künstlich nach der Produktion und  vor der Auslieferung. Sie sind wie Rohfisch in Schutzgasatmoshpäre verpackt bis zum Einlöten.

 

Die Tag-Nacht Temperaturunterschiede in der Wüste sind gewaltig. Dadurch schwankt auch die rel. Feuchte stark, wenn auch auf sehr tiefem Niveau. 

Bisher hatte es auf den US-Flugzeugfriedhöfen vor allem alte Muster, mit wenig hybrider oder volldiskreter Elektronik. Die Verkabelung unterschied sich auch von den heute benutzen Materialien (z.B. Voll-Alukabel für die 400Hz- 110V Versorgung (Hydraulikmotoren, Pumpen, Wärmetauscher...). Bussysteme (wenn auch primive ARNIC-Versionen) haben andere Kabel als jene in früheren Generationen.

 

Kurz- es fehlt vermutlich an wirklicher Erfahrung über Langzeitauswirkungen von modernem "Stehzeug-Flugzeugen".

Schon wir in Vereinen und Eigentümer-Piloten haben die Usanz, ein Flugzeug mind. einmal im Monat zu fliegen, um es nicht schlecht altern zu lassen- aus langer Erfahrung.

 

Nun, ich denke, dass wie eingangs erwähnt, einige kritische Schwachstellen sehr spät im Normalbetrieb auffallen könnten, die dann schwierig und teuer sind in deren Behebung: (sehr weit aus dem Fenster geneigt:)

Die erwähnten krassen Temp.zyklen könnten zu Undichtheit der Kabelisolierung führen, weil die Schwankungen mechanischen Stress auf die Kabelenden bewirken (auf die Länge der Boeing bezogen sind die grössten Ausdehnungsdifferenzen zwischen Kupfer und Isolation so um 4 cm). Natürlich ist alles dafür ausgerichtet- z.B. in Sektionen unterteilt usw. Aber dieses Eritzen über Betriebstemperatur (innen) und abkühlen kann natürlich später feine Risse und Kapillaren anbieten für eindringende Feuchtigkeit- und zwar überall wo es elektrische/elektronische Stecker/Verbindungen/Komponenten gibt. 

 

[Rolf]

10 hours ago, cosy said:

Die Tag-Nacht Temperaturunterschiede in der Wüste sind gewaltig. Dadurch schwankt auch die rel. Feuchte stark, wenn auch auf sehr tiefem Niveau. 

...

Kurz- es fehlt vermutlich an wirklicher Erfahrung über Langzeitauswirkungen von modernem "Stehzeug-Flugzeugen".

...

 

 

Sind Flugzeuge nicht schon im Normalbetrieb taeglich extremen Temperatur- und Feuchtigkeitsschwankungen ausgesetzt? Auf Reiseflughoehe ist es wahrscheinlich kaelter als naechtens in der Wueste. Und auf einem Flug von Florida nach Colorado treten bestimmt groessere Feuchtigkeitsunterschiede auf als im Tag/Nachtzyklus dieser Standplaetze. Da die Luftfahrtindustrie diese Probleme doch einigermassen im Griff hat, kann man da nicht davon ausgehen, dass auch die Maxe diese Standzeit ueberstehen?

 

[Hausi122]

Ich kann Cosy voll beipflichten. Am wenigsten technische Probleme hatten wir, wenn die abgestellten Flugzeuge (auch nur über Nacht) in Betrieb gehalten wurden. Nach einer Woche stromlos parkiert genügte oft, dass einige Komponenten nicht mehr richtig funktionierten. Typisches Beispiel :anti-skid. Meist genügte es, die verschiedenen Steckerverbindungen zu lösen und wieder zu verbinden, eventuell mit etwas Kontaktspray, und alles war wieder i.O. Ich spreche hier von Airlinern mit relativer low tech.

 

Hausi

[cosy]

11 hours ago, Rolf said:

Auf Reiseflughoehe ist es wahrscheinlich kaelter als naechtens in der Wueste

An der Aussenhülle: ja. Aber die Elektronik, von der ich spreche, ist klimatisiert im Betrieb, und die Luft entfeuchtet. Sobald das Flugzeug länger steht, dringt die Umgebungsluft ein. Kondensation (Temperatur fällt unter den Taupunkt) passiert dann überall, an den unzugänglichsten Stellen.

Bei den extrem tiefen rel. H Werten in der Wüste wird es verm. nicht zur Kondensation kommen, weil der Taupunkt extrem tief ist. Jedoch geschieht durch extremes Zusammenziehen und Ausdehnen der Isolationsmaterialien durch einen 24h-Temperaturhub von vielleicht 70° unsichtbare mechanische Schädigung- besonders in Steckverbindern und ausgegossenen Verbindungselementen, Sensor-Anschlussgehäusen (innenseite) usw. Oft sind dort Verbindungen , die die mech. Spannungsunterschiede durch die unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten schlecht aushalten. Aus genau diesen kaum entdeckbaren Ritzen dringt dann später im Betrieb die Luftfeuchte ein, die anschliessend kondensiert in der Nacht.. und schon haben wir den Salat.

Bearbeitet 20. Februar 2020 von cosy

[guy]

Boeing found debris in the fuel tanks of about 35 aircraft, a company spokesman confirmed on Friday.

A person familiar with the matter told Reuters that more than 50% of the undelivered 737 MAX jets inspected thus far have had debris found in them.

An FAA spokesman said the agency was aware that Boeing was conducting a voluntary inspection for FOD, adding that FAA had increased its surveillance based on initial inspection reports and would take further action based on the findings.
The findings of debris were first reported by the Wall Street Journal.

https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-debris/boeing-finds-debris-in-fuel-tanks-of-many-undelivered-737-max-jets-idUSKCN20G08X

 

Boeing Finds Fuel-Tank Debris in Two-Thirds(35 out of 50) of 737 MAX Jets Inspected
The scale of the problem, previously unreported, points to wider quality issues that have bedeviled the aerospace giant

https://www.wsj.com/articles/boeing-finds-fuel-tank-debris-in-two-thirds-of-undelivered-737-max-jets-inspected-so-far-11582336382

[Maxrpm]

Am ‎23‎.‎02‎.‎2020 um 09:54 schrieb guy:

Boeing found debris in the fuel tanks of about 35 aircraft, a company spokesman confirmed on Friday.

A person familiar with the matter told Reuters that more than 50% of the undelivered 737 MAX jets inspected thus far have had debris found in them.

An FAA spokesman said the agency was aware that Boeing was conducting a voluntary inspection for FOD, adding that FAA had increased its surveillance based on initial inspection reports and would take further action based on the findings.
The findings of debris were first reported by the Wall Street Journal.

https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-debris/boeing-finds-debris-in-fuel-tanks-of-many-undelivered-737-max-jets-idUSKCN20G08X

 

Boeing Finds Fuel-Tank Debris in Two-Thirds(35 out of 50) of 737 MAX Jets Inspected
The scale of the problem, previously unreported, points to wider quality issues that have bedeviled the aerospace giant

https://www.wsj.com/articles/boeing-finds-fuel-tank-debris-in-two-thirds-of-undelivered-737-max-jets-inspected-so-far-11582336382

 

Ich finde es nur mittel konstruktiv einen Link zu posten für den man ein Abo abschließen muss um ihn lesen zu können.

 

Wolfgang

[guy]

vor 4 Stunden schrieb maxrpm:

 

Ich finde es nur mittel konstruktiv einen Link zu posten für den man ein Abo abschließen muss um ihn lesen zu können.

 

Wolfgang

 

Danke für den Hinweis ! 

Ist sicherlich richtig. Ich hab's nur getan weil ich  den Titel und die kurze Einleitung des Artikels schon sehr aussagekräftig fand !

 

Gibt's übrigens jetzt auch auf deutsch:

"Boeing findet in zwei Dritteln der 737 Max Fremdobjekte
Offenbar handelte es sich bei den Boeing 737 Max, in deren Tanks Lumpen und Werkzeugen gefunden wurden, nicht um Einzelfälle. In der Mehrheit der untersuchten Flieger fand man Fremdobjekte."
https://www.aerotelegraph.com/boeing-findet-in-zwei-dritteln-der-737-max-fremdobjekte

[tdm850]

Wenn man sein Werkzeug verliert kann man nicht weiterarbeiten und muss sich an der Werkzeugausgabe neues holen. Das sollte aber in so einem Betrieb nur gehen, wenn man das alte zurück bringt. Kann man das nicht, müsste man hellhörig werden. Wie arbeiten solche Typen weiter wenn sie ihr Werkzeug verschlampen. Bringen die ihr Werkzeug von Zuhause mit? Murkserbude!

[Frank Holly Lake]

In amerikanischen Firmen ist es üblich, das Mitarbeiter eigens Werkzeug mitzubringen.

Es sei den, es ist Spezialwerkzeug.

Wenn da was auffällt, weis es nur der einzelne Miarbeiter,, der , wenn Er Pech hat, nur  7$ die Stunde

verdient und sicherlich die Klappe hält.

 

Das ist bei Wartungsfirmen oder der LHG anders. Da gibt es Firmeneigene Werkzeugschränke, wo das fehlen eines 

Werkzeuges auffällt ( Lücke im Fach) und gemeldet werden muss. Ist ein Teil der Vorschriften in der Ausbildung bei der Flugzeugwartung. und Werkzeugausgaben.

Bei meiner Firma geht das so gar so weit, das Teams durch die Werkzeugkästen der Mitarbeiter gehen,

diese regelmäßig auf Vollständiglkeit prüfen. Ja sogar den Leuten Werkzeuge wieder weg nehmen, wenn Sie  dieses Werkzeug nicht zur Ausführung ihres jetzigen Jobs ( Aufgabengebiet) benötigen.

Ist eine EHS Anordnung, der Mitrarbeiter könnte sich bei einer Arbeit, für die nicht vfür ihn vorgesehen ist., verletzen.

Da macht die Berufsgenossenschaft Druck.

 

Inzwichen sind in den Tanks der 737 Max schon bei 50 Maschinen Rückstände gefunden worden.

Also nicht nur ein mal was vergessen, hier haben komplette Q Struckturen  weg gesehen, versagt.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 27. Februar 2020 von Frank Holly Lake

[kruser]

 

(Un)Zeichen der Zeit!

Verkaufen - verkaufen, nur die Stückzahlen interessieren, Endkontrolle nimmt der Kunde vor (Sofern dieser dann noch lebt), Credo welches in den meisten Branchen inzwischen usus geworden ist. FAA hatte weder Zeit noch Personal, schon gar nicht die nötigen $$$$ um alles ordnungsgemäss und sicher gemäss Gesetz abzuwickeln.

 

Verantwortlich dafür:  FirstMen dort (We`r BIG again) welcher der FAA Mittel und Personal drastisch kürzte. Eigentlich nur schade, dass es danach nie seine eigene Boeing B757 traf..

 

 

jens