10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Baeriken]

vor 8 Stunden schrieb flowmotion:

Ok, ich wiederhole mich zwar alle paar Seiten:

 

 

 

 

 

 

Hallo Iris !

Du kannst Dich hier gar nicht oft genug wiederholen!! Du bist ja eine der wenigen echten Insider hier, die die 737 in und auswendig kennen. Ohne Deine Angaben wäre die Faktenlage in diesem Thread deutlich unterversorgt. Weiter so!

[guy]

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

Für mich ist das eine Hysterie-Welle

 

Hysterie-Welle ? Bei etwa 350 Toten !  Also, weiss nicht ...

[Gast]

Ausser der Tatsache das zwei baugleiche Flugzeug - das eine mit vorher dokumentierten Mängel, eigentlich fluguntauglich - nach dem Start abgestürzt sind, gibt es bis jetzt keine Fakten die eine Verbindung zwischen diesen beiden Abstürzen bisher unterstützen. Unreliable Speed und handling Probleme nach dem Start können viele Gründen haben. Kann man sich wenigsten darauf einigen?

 

Interessante Fragen wären ab welcher HighSpeed/Mach wird MCAS aktiviert oder geht das nur über AOA-Sensor und gibt es auch einen Altitude-Trigger?  Ab welcher AoA "springt" MCAS an? Laut Iris soll ja vorher  normal Speed Trim mit Elevator Feel Shift wirken. Dann noch, HAAB liegt hoch, kommt die 737MAX8 schon in den Bereich der High Altitude Operation? Könnte das eine Rolle spielen?

 

Bernhard (LSZH)

 

[Marco_Air]

1 hour ago, QDM said:

Die Auswertung der Flugschreiber verzögert sich wohl. Angeblich ist ein Streit um die Redkorder entbrannt, da die NTSB die Schreiber gerne selbst auswerten würde, Äthiopien aber die Britische AAIB mit der Auswertung beauftragen möchte.

 

https://www.n-tv.de/wirtschaft/Athiopien-und-USA-streiten-um-Flugschreiber-article20903370.html

 

 

 

Unglaublich... wer entscheidet eigentlich, wer für die Auswertung zuständig ist? Verzögerungen halte ich aktuell für sehr ungünstig, ich hoffe dass die Unfallursache so schnell wie möglich aufgeklärt wird und hoffe insgeheim, dass die wahren Gründe vielleicht ganz anderer Natur sind... Die 737 hat ein solches "Ende" nicht verdient.

[Phoenix 2.0]

Wie schon öfters geschrieben, leben wir nun auch hier in Europa in einer Empörungsgesellschaft. Bis vor wenige Jahren kannte ich das nur von den Vereinigten Staaten, wo es früher schon "Nippelgate" und andere BS-Empörungen gab, aber durch Internet und Social Media kann nun wirklich jede/r mitmischen. Diese Klagsmentalität haben wir auch bereits übernommen, österreichische Bergbauern etwa müssen - nach einem kürzlich gefallenen Urteil - mitunter ihre Almen einzäunen, weil eine deutsche Touristin mit Hund von einer Mutterkuh totgetrampelt wurde. Eine jahrhunderte alte Bewirtschaftsungsmethode steht nun am Pranger - durch eine verantwortungslose sowie verstandesgetrübte Freizeit- und Spaßgesellschaft initiiert. 

 

Bin auch der Ansicht, dass sich hier (B737 MAX) übermäßig  aufgeschaukelt hat. Selbst, wenn an der Sache was dran ist, haben die Medien ("Todes-Boeing") und auch die "sozialen" Medien überregiert und sich selbst in ihrem BS verstärkt.

Gesetzgeber müssen darauf halt reagieren, sonst dreht man ihnen bei einem weiteren Unfall einen politischen Strick, und zudem kann man Aktionismus zeigen. Und in der Masse glauben heute alle, weil sie mit ihrem Smartphone (das wirklich nicht selten smarter ist als sie selbst) Zugriff auf Wikipedia und den Boulevard haben, können sie sich mit ihrem Hunderstelwissen als Experten aufspielen; quasi jede/r ist derzeit ExpertIn zum Thema Absturz in Äthiopien, wobei viele seit der Hungersnot in den 80ern nichts mehr von dem Land gehört haben und kaum glauben können, dass die Airline die Vorzeigelinie des Kontinents ist. Nachdem auch vier Österreicher (drei Ärzte und ein Pfarrer) im Unglücksflieger sassen, ist die Thematik auch bei uns nun im allerhintersten provinziellen Winkel angekommen.

 

Fazit: Die Gesellschaft kriegt, was sie verdient - und  wenn solche Unternehmen wie Boeing dann wegen solcher Überreaktionen tausende Leute entlassen müssen oder gar zusperren müssen, ist das Gejammere immens und sicher wieder irgendwer schuld, der nicht weiß, wie ihm geschieht...

 

Das neue Credo einer neuen Ära: Ich empöre mich, als bin ich!

 

Gruss

Johannes

 

P.S.: hier noch ein aktuelles Beispiel zum Thema Empörung - aus der Welt des überteuerten "Luxus"-Strukturvertriebes. 

 

 

 

Bearbeitet 13. März 2019 von Phoenix 2.0

[HB-EDY]

Tuifly hält am Einsatz der B737MAX fest:

 

http://www.austrianaviation.net/detail/tuifly-deutschland-wird-b737-max-8-planmaessig-einflotten/

 

Ed

 

Bearbeitet 13. März 2019 von HB-EDY

[cosy]

14 hours ago, Alexh said:

No hablo espagnol. Ich vermute das ist eine Erklärung, dass andere Staaten die Max gegroundet haben? Eine kurze Erklärung auf deutsch wäre nett.

 

Gruß Alex

Das Interessante an dem Post ist die Darstellung der im Moment ausgelieferten 737 Max mit den Betreibern- in Stufen, wo Gruppengesellschaften die Owner sind und auf den weiteren Stufen der Einsatz mit Anzahl der Maschinen pro "Tochter"(ab5 ist die Menge auf dem Plot ausgewiesen, <5 kann man die Dots zählen. Der Kreis ist logisch eingeteilt in Weltregionen. Sehr schön lesbare Grafik.

[DaMane]

vor 9 Minuten schrieb HB-EDY:

Tuifly hält am Einsatz der B737MAX fest:

 

http://www.austrianaviation.net/detail/tuifly-deutschland-wird-b737-max-8-planmaessig-einflotten/

 

Ed

 

Ich glaube, der verlinkte Beitrag wurde von der aktuellen Entwicklung überholt. Wo will TUIFLY denn fliegen, wenn der Typ in Europa gebanned ist?

 

Gruß

Manfred

[cosy]

9 hours ago, flowmotion said:

5. Das Softwareupdate hat nicht direkt mit MCAS zu tun. Das Softwareupdate soll weitere Parameter zum Abgleichen einer Stall Situation bringen. Die Lionair Maschine erfuellte ALLE Parameter, dass die Computer zu recht dachten, die Maschine ist in einem Stall. Das dieser Stall nur aus falschen Nummern und Anzeigen besteht, kann der Flieger nicht wissen. Die Maschine hat korrekt reagiert. Sie hat die korrekte Sequenz einer prolonged Stall Situation abgespielt.

 

Aber genau das ist ja der Design Flaw:

Wenn ein an sich richtig und korrekter Code, der nahtlos in menschliches Handeln eingreift und dieses ohne zu signalisieren oder mit sekundären Mitteln dem Menschen rückkoppelt, dadurch einen fatalen Totalverlust verursacht- dann ist das schlechtes Engineering / Design.

 

SW für Aviation, Medical, Nuclear Plants , Power Production and Distribution Systemes und und in Prozessbezogenen Bereichen müssen klare, erhöhte Anforderungen erfüllen. Dazu gehört die Valdierung der Signale über mindestens zwei unterschiedliche, voneinander unabhängige Quellen (Die Abhängigkeit sollte im Idealfall lediglich der beiden Quellen gemeinsame zu messende physikalische Effekt sein). Dazu gehört auch ein bestimmtes Minium Level an SW-Tests (hab ich mich schon früher darauf ausgelassen).

 

Dies scheint zumindest als dringender Verdacht btr. MCAS und Einbettung nicht zuzutreffen.

 

und.. ich zitiere Dich:

" 2. MCAS ist ein Teil des Speed Trim Systems der 737 MAX. MCAS aktiviert sich nur bei HIGH MACH/HIGH AIRSPEED und High Angle of Attack OUTSIDE THE NORMAL OPERATING ENVELOPE. Bei einem Stall kommt ganz normal Speed Trim mit Elevator Feel Shift zum Zug. Da gibt es keine Designaenderungen.  "

 

sollte vermutlich hier  (logisch) ein ODER stehen? "HIGH MACH/HIGH AIRSPEED und High Angle of Attack OUTSIDE THE NORMAL OPERATING ENVELOPE"

 

 

 

[JanCx]

 

Mag das mal jemand kommentieren:

Sind das 2 entkoppelte Systeme (der Autopilot und die "Don't sink" Warnung)?

 

Gruß, Jan

 

EDIT: hat sich erledigt, GPWS ist vermutlich unabhängig vom autopilot, bzw. gibt dem autopilot keinen Input. 

 

https://www.welt.de/wirtschaft/article190227649/Piloten-zum-Boeing-Autopiloten-Ich-habe-zuerst-gedacht-ich-habe-einen-Fehler-gemacht.html

 

"Ein Pilot beschreibt, wie er mit dem Flugzeug abhob, den Autopilot einschaltete und plötzlich „Sinken“ auf dem Display erschien, zusammen mit der lauten Warnansage „Dont sink, dont sink!“. Er habe sofort den Autopiloten ausgeschaltet und versucht, das Flugzeug wieder zum Steigen zu bringen."

 

"Auch ein anderer Co-Pilot beschreibt, wie „zwei oder drei Sekunden“ nach Einschalten des Autopilots das Flugzeug die Nase zum Boden senkte. Er habe „Sinken“ gerufen, kurz bevor die Warnung der Maschine durch das Cockpit schallte: „Dont sink, dont sink“. Der Pilot habe sofort den Autopiloten ausgeschaltet und das Flugzeug nach oben gezogen."

 

 

Bearbeitet 13. März 2019 von JanCx

[north]

Hallo Jan,

 

sehr interessanter Link.

 

Also was haben wir nun:
- 350 Menschen - möglicherweise vermeidbar - pulverisiert
- Unfallursache(n) unklar.
- Parallelen zwischen den beiden incidents klar erkennbar
- Streit um Auswertung der „Black Boxes“
- Boeing und FAA schreiben „schnelles Softwareupgrade“, als ob es um einen abgestürzten Büro-PC geht.
- ein ILS Forum, in dem manche Piloten aktuell nicht mehr in eine 737 MAX einsteigen würden, andere schon
- FAA unter Trump unter politischem Einfluss
- Boeing im Konkurrenzkampf mit Airbus, Comac etc.

- ein Flugzeug welches aerodynamisch unter "zu großen" Triebwerken leidet
…

Es bleibt spannend.

 

Meine Meinung: Auch ein nicht perfektes Team im Cockpit (im "Larifariladen"?), sollte in der Lage sein die 737 MAX zu beherrschen. Vor allem wenn nur wenige Sekunden Zeit bleiben ein derartiges Problem zu erkennen.

 

Gruß
Stefan

 

Bearbeitet 13. März 2019 von north

[ErnstZ]

vor einer Stunde schrieb north:

- Boeing und FAA schreiben „schnelles Softwareupgrade“, als ob es um einen abgestürzten Büro-PC geht.

 

Das tönt halt so, wie es in der heutigen "agile" Welt in der IT zugeht. Ich durfte in den letzten Jahrzehnten diverse IT-Projekte mit begleiten. Nicht als Programmierer sondern als Beitragender zu dem was die Software können sollte. Am Anfang hat man schon Monate damit verbracht, die Funktionen zu definieren bevor es dann ans Programmieren und das Design ging. Schlussendlich hatte man Software, welche gut funktioniert haben, aber manchmal nicht ganz so schön im Design oder eher kompliziert in der Bedienung, was dann mit Updates verbessert wurde. In den letzten Jahren hat man dann die Funktionen als "klickbarer Prototyp" simuliert und designt, und erst danach die ganzen Funktionen, Regeln etc. programmiert. Hier hatte man von Anfang an ein schönes Design und einfachere Bedienung, dafür gab es bei der Programmierung Punkte welche nicht ganz so funktioniert haben oder noch gefehlt haben (80/20 Regel). Diese wurden dann wiederum mit Updates nachgebessert, heutzutage allbekannt mit den monatlichen Sicherheitsupdates der grossen Hersteller...

 

Ich habe immer gedacht, in der Luftfahrt ist das Ziel auch bei Software nicht, so schnell wie möglich rausbringen, aber vielleicht hat sich das auch hier geändert...

 

Grüsse Ernst

[purevernunft]

(OT @ Phoenix: Ich teile Deine Sicht, dass wir in einer sogenannten Erregungsgesellschaft leben. Aus der Wahrnehmung, dass dieses Hochjazzen von Themen ein Problem ist, entsteht aber auch die Gefahr, die kontroverse Auseinandersetzung mit Themen mit eben jenem Argument abzublocken. Dabei tappst Du in eine argumentatorische Falle und belegst dies selbst mit einem guten Beispiel: Das Urteil mit der Kuh war ein Einzelurteil, aus dem bislang keine Umzäunungspflicht auf Almen abgeleitet wurde. Doch auch hier kocht der Volkszorn... Das hier behandelte Thema der Boeing ist noch viek komplexer als der Kuh-Fall in Österreich und umso schwieriger ist die Einschätzung, ob das Grounden auf einer "hysterischen Welle" gründet oder ob es Notwendigkeit gibt.

Grüße

Chris)

[Falconer]

1 hour ago, JanCx said:

Der Pilot habe sofort den Autopiloten ausgeschaltet und das Flugzeug nach oben gezogen."

 

Hier sind ein paar dieser Aviation Safety Reporting System Berichte aus 2018 von US Piloten von der MAX zusammengefasst im Original…als Typ steht zwar 737-800 dort, aber es handelt sich um 738MAX Autoflight Events

 

https://www.documentcloud.org/documents/5766398-ASRS-Reports-for-737-max8.html

 

Gerd

Bearbeitet 13. März 2019 von Falconer

[Phoenix 2.0]

@Chris: Du hast vollkommen recht! Zudem: in dem Moment, wo ich mich über die Empörer empöre, werde ich selbst zu dem, worüber ich mich zu empören glauben muss...  

 

OT: Habe letztens mit meiner Herzensdame darüber diskutiert, ob denn Kühe zur Alm gehören, wie etwa der Gülle-Geruch mit dem "Landleben" assoziiert wird. Letztendlich waren die Almen vor den Kühen da, es handelt sich also lediglich um eine Kulturlandschaft im Rahmen einer regional angepassten Viehwirtschaft, welche aber Bestandteil eben regionaler oder fast schon nationaler Identität wurde, und welche man sich nun keinesfalls von insbesondere nördlichen Ausflüglern wegnehmen lassen möchte. Hierin liegt eben polarisierender Zündstoff, und es geht ganz schnell und leicht, sich verurteilend auszumalen, wie naive Flip-Flop Wanderer mit Hunden Selfies mit Kuh machen und sharen wollen..., und schon grantelt man über den Richter und natürlich die Touristen...

 

So schnell geht's..., danke für den Hinweis!

 

Dass sich U.S.-Piloten nun mit Vorfällen melden, ist schon mal gut. Wie die FAA sich weiter verhalten wird, dürfte interessant werden. Southwest Airlines bleibt aus meiner Sicht erstaunlich "cool". 

 

Gruss

Johannes

 

 

Bearbeitet 13. März 2019 von Phoenix 2.0

[ArminZ]

4 hours ago, Marco_Air said:

 

Unglaublich... wer entscheidet eigentlich, wer für die Auswertung zuständig ist? (..)

Die Antwort heisst ICAO:

Quote

As per the International Standards and Recommended Practices stipulated in Annex 13 to the Chicago Convention on Aircraft Accident and Incident Investigation, the State conducting the investigation shall make effective use of the flight recorders and arrange for the read out of flight recorders without delay.

(...)

In the event if the State conducting the investigation does not have adequate facilities to read out the flight recorders, it should use the facilities made available to it by other States. Such arrangement must be made by considering the capabilities of the read out facility, timeliness of the read-out and the location of the read out facility.

 

[Falconer]

55 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

Dass sich U.S.-Piloten nun mit Vorfällen melden, ist schon mal gut.

 

Naja, die melden sich nicht jetzt, die haben sich voriges Jahr über bereits über das ASRS über Auffäligkeiten gemeldet..die Daten sind vom vorigen Jahr bereits..wenn man so will im ersten vollen Betriebsjahr drüben in den USA der 737 MAX mit einer relativ kleinen Flotte noch...

 

Diese Incidents über den Flieger, wenn er auf Autopilot oder beim Einschalten des Autopiloten plötzlich nach vorn vom "intended vertical flight path" abweicht, wie stark auch immer, müssen sowohl Boeing als auch der FAA bekannt gewesen sein…ASRS Reports werden von der Behörde und den Herstellern sehr aktuell und genau "beäugt"…das war der Sinn und Zweck der Sache für die NASA diese Reporting web-site einzurichten..auf anonymer Basis, damit Niemand der meint was berichten zu müssen Schwellenangst hat..

 

Gerd

Bearbeitet 13. März 2019 von Falconer

[spornrad]

Hysterie? Social Media Hype typisch für 2019?

 

Schon 1954 haben zwei unerklärte Abstürze eines relativ neuen Flugzeuges gereicht, um den Typ zu grounden.

 

On 10 January 1954, 20 minutes after taking off from Ciampino, the first production Comet, G-ALYP, broke up in mid-air ... with the loss of all 35 on board...

On 8 April 1954, Comet G-ALYY ... crashed in the Mediterranean near Naples with the loss of all 21 passengers and crew on board...The Comet's Certificate of Airworthiness was revoked and Comet 1 line production was suspended at the Hatfield factory while the BOAC fleet was permanently grounded, cocooned and stored...

Wikipedia

 

 

Gruss

Albrecht

 

[FalconJockey]

vor 11 Stunden schrieb dennisnb:

Ist Ethiopian ein Larifariladen?

Ja. So gut wie Alles was in Afrika fliegt ist für mich "Larifari". Ethiopian ist sicherlich einer der besseren Läden auf dem Kontinent und ich würde sogar mit denen fliegen, aber es geht halt um ein allgemeines Problem mit der Mentalität dort. Der Kapitän in diesem Fall war wohl ein "Golden Boy", 28 Jahre alt, also noch ziemlich grün hinter den Ohren, erst seit wenigen Wochen auf dem Flugzeugtyp, dazu sein Kollege, der eine seiner ersten Touren nach dem allerersten Line-Check durchführte. Ich behaupte mal einfach, dass der Flieger ohne weitere Komplikationen wieder gelandet wäre, wenn das bei einer europäischen oder nordamerikanischen Airline passiert wäre.

 

vor 9 Stunden schrieb teetwoten:

Das Abarbeiten einer solchen "Ausschaltcheckliste" ist inzwischen schwieriger geworden als das fliegen selber.

Nein, das ist nicht das Problem! Die Schwierigkeit besteht darin, die richtige Checkliste zu finden. Es gibt bei Flugzeugen teilweise mehrere Checklisten für ähnlich aussehende Symptome, aber mit der falschen Abnormal Checkliste reitet man sich noch tiefer in den Mist hinein.

[TSC Yoda]

Jedes Lager hat hier und auf der ganzen Welt Argumente, seine Sicht der Dinge zu untermauern.

 

Trotzdem sollte man die jeweils andere Seite nicht niederknüppeln, sondern vielleicht die andere Meinung auch gelten lassen!

 

Ich für meinen Teil halte mich an die, die in der Materie an ehesten drin sind...

 

Noch haben wir keinen Beweis, daß beide Crashs unmittelbar zusammenhängen.

Klar drängt sich für die Untersuchungsbehörden die Frage auf, ob und wenn ja in wieweit die Unfälle miteinander zusammenhängen...aber bis auf einen ähnlichen Hergang beider Events haben wir absolut gar nichts!

Ich glaube, daß selbst Experten gerade vor einem ziemlichen Problem stehen und sich das Ganze erst noch rausschälen muß.

 

Über MCAS und dessen Wirkungsweise weiß ich sowas von gar nichts, da kann ich mich nur an die mit dem größten Wissensstand hier halten und das sind die die 737 fliegenden Piloten - und wären Ingenieure oder Techniker, die eine Befähigung haben, die 737 zu warten/warten zu lassen.

Warum wohl darf ein Techniker/Ingenieur/Monteur nur an einem Typ arbeiten, für den er zugelassen ist?

 

Auf der einen Seite heißt es gerade, daß viele Menschen bei zwei schnell aufeinander folgenden Crashs des selben neuen Typs gestorben sind...das ist verdammt nochmal schlimm, ohne jeden Zweifel! - aber daraus hier Rückschlüsse auf eine Verkettung zu ziehen bzw. diese Verkettung als gegebene Unfallursache zu interpretieren halte ich für - sehr.....sportlich!

 

Denn es sind die "Es war MCAS!"-Rufer, die den Druck auf die Gesellschaften und Behörden erhöhen, bis diese einknicken und grounden...faktische conclusions haben die - zumindest beim zweiten Absturz aktuell noch gar nicht.

 

Ich weiß, ich werde bei den "Es war MCAS!"-Rufern kein Umdenken hervorrufen, eher werden sie einen aviatischen Laien wie mich zumindest nicht ernst nehmen oder gar in der Luft zerreißen...aber das macht nichts

[FalconJockey]

vor 40 Minuten schrieb spornrad:

Schon 1954 haben zwei unerklärte Abstürze eines relativ neuen Flugzeuges gereicht, um den Typ zu grounden.

Du kannst doch ein strukturelles Versagen nicht mit einer möglichen Fehlfunktion einer Trimmung oder Software gleichsetzen. Wenn sich Dein Flieger in der Luft zerlegt kannst Du als Pilot nichts machen. Wenn Dein Autopilot/Trimmung Dinge tut, die Du nicht erwartest, dann schaltest Du den Autopiloten aus und korrigierst von Hand. Der Defekt wird dann anhand von Memory Items und/oder Abnormal Checklists abgearbeitet und man landet wieder. Problem gelöst.

 

Wenn man natürlich überfordert ist, die Systeme, die Flugbahn, das Flight Guidance System etc. zu überwachen, dann braucht man mehr Training oder sollte Koffer verladen.

[Rolf]

2 hours ago, purevernunft said:

Das hier behandelte Thema der Boeing ist noch viel komplexer als der Kuh-Fall in Österreich...

 

Statt Aepfel und Birnen werden hier mittlerweile Kuehe und Boeings verglichen...

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb ErnstZ:

 

Da muss ich immer schmunzeln, wenn ich solche Vergleiche lese... Da wird eine 50-jährige Entwicklung eines Fliegers verglichen mit der Evolution von Fischen und Vögeln, welche sich über Jahrtausende wenn nicht sogar Jahrmillionen perfektioniert hat  Ich glaube die Urform eines Hais oder Albatrosses war auch noch nicht ganz so perfektioniert wie die heutigen Exemplare...

 

Grüsse

Ernst

OT:

Schmunzeln ist sicher gut für's Gemüt, und damit für die Gesundheit. Wohl bekomm's!

 

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

19 minutes ago, TSC Yoda said:

Ich weiß, ich werde bei den "Es war MCAS!"-Rufern kein Umdenken hervorrufen

 

Vielleicht gibt es auch Grauzonen, was MCAS betrifft, insofern, als diese Reports vom vorigen Jahr, in anderen Flugphasen, oder sogar ähnliichen,  was den Autopiloten betrifft, A/P Engage nach dem Take Off von "korrupten" Daten aus neuen Data Acquisition Units, die den FCC füttern stammen, also hier sogar eine "common denominator" zumindest denkbar wäre..was die Quelle von komischen (falschen) Daten angeht, oder korrekten Daten, die durch ein paar schlechte Softwarezeilen plötzlich nicht mehr korrekt erscheinen...

 

Gerd

[spornrad]

22 minutes ago, FalconJockey said:

Du kannst doch ein strukturelles Versagen nicht mit einer möglichen Fehlfunktion einer Trimmung oder Software gleichsetzen.

Da hast du total Recht. Aber: Die wussten damals 1954 noch nicht, was der Grund für die Abstürze war. Und haben doch sicherheitshalber erstmal gegrounded.

 

Wir wissen auch noch nicht, wass die beiden MAXe runtergebracht hat.

Bearbeitet 13. März 2019 von spornrad