10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[guy]

vor 9 Stunden schrieb guy:

FAA failed to properly review 737 MAX jet anti-stall system: JATR findings
https://www.reuters.com/article/us-usa-boeing-airplane-faa/faa-failed-to-properly-review-737-max-jet-anti-stall-system-jatr-findings-idUSKBN1WQ0H8

 

 Die Mitteilung der FAA dazu :

 

"I thank Chairman Chris Hart and the Joint Authorities Technical Review (JATR) members for their unvarnished and independent review of the certification of the Boeing 737 MAX.

As FAA Administrator, I will review every recommendation and take appropriate action."

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

 

Und der Bericht des JATR (PDF 71 Seiten)

https://www.faa.gov/news/media/attachments/Final_JATR_Submittal_to_FAA_Oct_2019.pdf

 

[Frank Holly Lake]

Am 10.10.2019 um 13:04 schrieb cosy:

Dies macht für die bisher ausgelieferte Flotte ein Umsatzverlustbudget von total 600'000 Flügen (pro Betriebsjahr).

Das sind dann also beim Einnahmeverlust von 8.866 (europäische) Milliarden USD pro Betriebsjahr.

 

Eigentlich gibt es genügend alte A320 aus auch ältere 737 im Angebot, auch kann man einig Flugzeuge ziehen und tut das auch.

Das leasen von alten Maschinen ist auch nicht viel teurer, als neue Maschinen abzahlen zu müssen.

Teurer ist natürlich der Sprit, man geht von 30 % Kerosineinsprarung der Max gegenüber einer -700 aus.

 

Die Max ersetzt ja vorhande Maschinen, welche eigentlich ausgemustert werden sollten.

Die Frage ist , wann sind die Flugzeuge end of live, oder muss man sie noch mal teuer durch einen D Check schieben?

 

Für mich ist  South West, sorry,  eine "Versager Airline". Ausschließlich auf nur ein Muster zu setzen ist ein Mangement Fehler.

Hier wurde spekuliert, das Grounding würde nur kurz dauern.. Verzockt.

Man lies Leasingverträge auslaufen, ohne die Maschinen sich zu sichern.

Und die wurden teilweise für das doppelte weiter gegeben, an andere Airlines.

Also lässt man Flüge lieber ausfallen. Angebot verknappen, Preise hochsetzten.

Auch so wird Geld verdient.

Diese Zahlen sind  eher als fiktiv anzusehen. 

Grüße Frank

Bearbeitet 11. Oktober 2019 von Frank Holly Lake

[spornrad]

Seattle times

...In a teleconference call Friday, JATR chairman Christopher Hart, former chair of the National Transportation Safety Board (NTSB)), said that the increasing prevalence of automation on aircraft means that “this is not just an airplane problem, but an airplane/pilot problem,” which he said complicates decisions about grounding and ungrounding an aircraft and is likely to become a major issue in future.
...
The panel separately recommends that “the FAA should review the natural (bare airframe) stalling characteristics of the B737 MAX to determine if unsafe characteristics exist.”

This suggests JATR wants the FAA to assess the safety of the MAX without MCAS in operation. Boeing has said that the purpose of MCAS is not to prevent a stall but simply to make sure it handles exactly like the earlier model 737 when going through certain stall testing.

Some criticism of the company on social media has been skeptical of this, proclaiming the MAX “inherently unstable” because it needs software to fly safely.

To demonstrate otherwise, Boeing test pilots this summer repeatedly flew that required stall test on the MAX — an extreme maneuver called a “wind-up turn” — both with and without the revamped MCAS operating. Boeing says it is satisfied with the results....

Bearbeitet 11. Oktober 2019 von spornrad

[Falconer]

5 hours ago, spornrad said:

This suggests JATR wants the FAA to assess the safety of the MAX without MCAS in operation. Boeing has said that the purpose of MCAS is not to prevent a stall but simply to make sure it handles exactly like the earlier model 737 when going through certain stall testing.

 

Also, wenn das stimmt….das fragen wir uns ja schon lange…..und es gäbe eigentlich keinen Grund für das MCAS um die Stabilitätskriterien zu erfüllen…sondern nur um ganz ähnlich der 737 NG zu sein…wenn es so wäre, dann wäre MCAS einzubauen eine schwachsinnige Schildbürgeridee gewesen...

 

kann ich mir aber nicht vorstellen…wird eben andere Gründe haben...

 

aber, dass sich das Ding auch ohne MCAS von jedem Piloten der seinen ATPL wert ist, problemlos an den Rändern des Envelopes bewegen lässt, das wiederum glaube ich sofort….

[IFixPlanes]

vor 7 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Teurer ist natürlich der Sprit, man geht von 30 % Kerosineinsprarung der Max gegenüber einer -700 aus.

Da ist "man" aber falsch informiert. 10 bis 12 % dürften es besser treffen.

[Falconer]

12 minutes ago, IFixPlanes said:

Da ist "man" aber falsch informiert. 10 bis 12 % dürften es besser treffen.

 

Genauso is es...

 

30% hättens vielleicht zusammengebracht bei Boeing, wenn sie sich vor 10 Jahren dazu entschlossen hätten was ganz Neues zu bauen...

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb spornrad:

This suggests JATR wants the FAA to assess the safety of the MAX without MCAS in operation. 

 

Das ist jetzt aber verkehrte Welt. JTAR wird wohl kaum die Kompetenz haben, Europ. und Amerik. Bauvorschriften selber ändern zu können. Das ist ja auch nicht nötig wenn die bestehenden eingehalten werden. Mit grosser Wahrscheinlichkeit erfüllte das MCAS diese eben nicht. Also bevor Bauvorschriften geändert werden, sollten sie vorher mal eingehalten werden, dann wäre eine Änderung vielleicht nicht mehr nötig.

 

Eine ganz andere Frage ist das Marketing. Trotz Erfüllung der Bauvorschriften und Erhalt der Zulassung kann man einem Kunden kein Flugzeug aufzwingen. Die Zulassung ist keine Verpflichtung zum Kauf. Hingegen kann ein Kunde seine Präferenzen schildern und danach seine Auswahl treffen. Wenn JTAR aus Marketing-Gründen plötzlich keine "stability augmentation system" mehr haben will, dann wäre das eine einschneidende Forderung (vgl Paradigmenwechsel) und könnte wahrscheinlich auch AIRBUS betreffen.

 

Bei solchen Aussagen scheint mir etwas Kompetenz und Konsequenz zu fehlen.

 

Stefan

 

[guy]

Boeing-Chef Muilenburg gibt Verwaltungsratsvorsitz ab

 

Dennis Muilenburg wird den Verwaltungsratsvorsitz abgeben, um sich als Vorstandschef in Vollzeit um die angestrebte Wiederzulassung der 737 Max, die Bedürfnisse der Kunden und die Verschärfung von Boeings Fokus auf Produkt- und Service-Sicherheit kümmern zu können. Das teilte der Konzern am Freitagabend (Ortszeit) in Chicago mit.

Den Verwaltungsrat des Flugzeugbauers soll künftig David L. Calhoun leiten - als nicht geschäftsführender Vorsitzender. Calhoun sprach Muilenburg im Namen des Gremiums Rückendeckung aus: "Der Rat hat vollen Vertrauen in Dennis als Vorstandschef."

 

https://www.aero.de/news-32792/Boeing-Chef-Muilenburg-gibt-Verwaltungsratsvorsitz-ab.html

[Falconer]

1 minute ago, teetwoten said:

Bei solchen Aussagen scheint mir etwas Kompetenz und Konsequenz zu fehlen.

 

 

Glaube das trifft den Punkt sehr genau..da irren derzeit sicher durchaus hochkompetente Leut durch einen Dschungel von Bauvorschriften, Amendments, ursprünglichen Erstzulassungsdaten ( die ja wiederum einen grossen Einfluss darauf haben, was geht und was nicht geht)….und, und, und…das ist sicher heutzutag auch von den besten Zulassungsgurus nur mehr schwer zu überblicken…ein Rucksack von immer neu geänderten Bestimmungen und Bauvorschriften der letzten 50 Jahre, den man zwangsläufig mitschleppen musste, die sich aber teilweise wahrscheinlich sogar widersprechen...

 

Die Nebel werden sich bald lichten...

 

[spornrad]

1 hour ago, teetwoten said:

10 hours ago, spornrad said:

This suggests JATR wants the FAA to assess the safety of the MAX without MCAS in operation. 

 

Das ist jetzt aber verkehrte Welt. JTAR wird wohl kaum die Kompetenz haben, Europ. und Amerik. Bauvorschriften selber ändern zu können.

Hab ich anders verstanden.

Das JTAR Komitee, das eine beratende Funktion für FAA hat und aus internationalen Regulatoren bestehet, kommt zum gleichen Schluss wie EASA:

Für den Fall eines Ausfalls von MCAS 2 (zB wg. AOA sensor failure) muss die Kiste (in einem eingeschränkten Envelope) sicher fliegbar bleiben. Und dieser Envelope muss zulassbar sein und erflogen werden. Zu diesem Szenario gehört sicher auch die manuelle Trimmung per Trimmrad, oder eine alternatives Trimm-Backup.

Anders gesagt: Mit MCAS baut Boeing erstmals eine Envelope-Protection in die 737. Dieser Teil muss anders evaluiert werden als der grandfathered Rest der Systeme, wo die Protection ausschliesslich aus der Crew besteht. So ähnlich wie Alternate Law im Airbus.

Gruss

Bearbeitet 12. Oktober 2019 von spornrad

[Falconer]

17 minutes ago, spornrad said:

Für den Fall eines Ausfalls von MCAS 2 (zB wg. AOA sensor failure) muss die Kiste (in einem eingeschränkten Envelope) sicher fliegbar bleiben. Und dieser Envelope muss zulassbar sein und erflogen werden.

 

Würde allerdings mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit annehmen, dass es dafür schon lange eine Riesenmenge an erflogenen Daten gibt…( aus der Zeit vor der Erstzulassung noch..)

 

Das muss Alles jetzt schon bekannt sein...

 

Sollte es da wirklich noch Defizite bei den Daten geben, und jetzt erst da was neu bewertet werden müssen, oder gar erflogen werden müssen, dann fliegt das Ding auch bis Jänner 2020 noch lange nicht wieder..

 

kann mir nicht vorstellen, dass da noch grössere Fragen offen sein sollten..

 

Eine paar Auslegungsunterschiede vielleicht, ja,  die sich aber wohl im Rahmen des Zulässigen ausdiskutieren lassen müssten..( Spielräume gibt es da sicher auch…bei "experimental test flights" kommen oft drei verschiedene Testpiloten beim Erfliegen der gleichen Testcard auf leicht unterschiedliche Ergebnisse…aber das ist normal..innerhalb gewisser Toleranzen..oft genug ausgelöst durch die verschiedenen, wenn auch kleinen erlaubten Toleranzen von Sensoren und Anzeigen....)

[spornrad]

16 minutes ago, Falconer said:

Würde allerdings mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit annehmen, dass es dafür schon lange eine Riesenmenge an erflogenen Daten gibt

Daten gibts wahrscheinlich schon. Aber eben nicht im Rahmen der Zulassungstests (formal), und wahrscheinlich mit unrealistischen Annahmen zB bezüglich der Reaktionszeit der Crew und anderer human factors (siehe NTSB statement)

Vor allem aber gibt es ofiziell noch keine Daten mit MCAS 2, wo ein failure indicator dazukommt, andere Trimmspeeds, neue SOPs, neue Memory Items usw., und eben auch ein neues Ausfallszenario (Ausfall wahrscheinlicher weil x-check von 2 Sensoren)

 

Nimm doch als Szenario einfach mal ET. MCAS spinnt, Crew schaltet elec Trimm zu spät ab, Flieger ist vertrimmt. Was ist jetzt das Notverfahren? Manueller Trimm geht nicht weil nach ein paar Sekunden Startle-Time schon zu schnell! Wird das erste memory item jetzt: Schub raus? (Memory Item lists sollten nur 3 Items haben!) ...

 

Gruss

Bearbeitet 12. Oktober 2019 von spornrad

[guy]

Hier ist was der JATR genau geschrieben hat :

(  https://www.faa.gov/news/media/attachments/Final_JATR_Submittal_to_FAA_Oct_2019.pdf  Seite18)

 

Recommendation R3.4: The FAA should review the natural (bare airframe) stalling
characteristics of the B737 MAX to determine if unsafe characteristics exist. If unsafe
characteristics exist, the design of the speed trim system (STS)/MCAS/elevator feel shift
(EFS) should be reviewed for acceptability.

o Observation O3.4-A: The original implementation of MCAS was driven primarily
by its ability to provide the B737 MAX with FAA-compliant flight characteristics
at high speed. An unaugmented design would have been at risk of not meeting
14 CFR part 25 maneuvering characteristics requirements due to aerodynamics.

o Observation O3.4-B: Extension of MCAS to the low-speed and 1g environment
during the flight program was due to unacceptable stall characteristics with STS
only. The possibility of a pitch-up tendency during approach to stall was
identified for the flaps-up configuration prior to the implementation of MCAS.

o Finding F3.4-A: The acceptability of the natural stalling characteristics of the
aircraft should form the basis for the design and certification of augmentation
functions such as EFS and STS (including MCAS) that are used in support of
meeting 14 CFR part 25, subpart B requirements

Bearbeitet 12. Oktober 2019 von guy
tippfehler

[Falconer]

13 minutes ago, spornrad said:

und wahrscheinlich mit unrealistischen Annahmen zB bezüglich der Reaktionszeit der Crew

 

Ganz sicher…Reaction Times waren auch schon immer in den letzten Jahrzehnten "subject to change"..auch bei den Zulassungsvorschriften..

 

gerade Boeing war da früher führend was die Analyse dieser "human factors" betraf...

 

waren andere Zeiten..

 

hier nur als Beispiel, was V1 Rejected Take-Offs damals betroffen hat...

 

Boeing hatte da früher schon immer was drauf…was gerade solche Faktoren betraf..waren wirklich damals "Industry Leader"…und oft den Zulassungsbehörden weit voraus...

 

"….

 

However, the speeds given provide only the FAA minimum recognition interval. In addition, a definition of V1 was in use that referred to "decision speed…..

 

All the data we collected pointed toward some weaknesses in this philosophy. ….

 

...Simulator studies conducted in the 1970s showed that a flight crew requires anywhere from 3 to 7 seconds to recognize and perform an RTO, especially when the cause is other than a power plant fire or failure. ...

 

"

 

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_11/takeoff_story.html

[spornrad]

1 hour ago, guy said:

The acceptability of the natural stalling characteristics of the
aircraft should form the basis for the design and certification of augmentation
functions

Offensichtlich gibt es immer noch Zweifel, ob die aerodynamische Stabilität des nackten Fliegers akzeptabel / zulassungsfähig ist.

Ich gehe da mal von aus, die kennen die Flighttest Daten.

Boeings MAX ist da scheinbar noch lange nicht aus dem Schneider.

 

Gruss

Bearbeitet 12. Oktober 2019 von spornrad

[spornrad]

Ein echter Knaller im JATR Bericht:

Finding F3.5-C The JATR team considers that the STS/MCAS and EFS functions could be considered as stall identification systems or stall protection systems, depending on the natural (unaugmented) stall characteristics of the aircraft. From its data review, the JATR team was unable to completely rule out the possibility that these augmentation systems function as a stall protection system.

 

Eine Durchsicht der (Testflug)-Daten hat also nicht überzeugend geklärt, ob MCAS/STS ein System zur Vermeidung eines Stalls (in einem aerodynamisch instabilen Flugzeug) ist, oder nur eine Hilfe für die Crew, den Stall zu erkennen/vermeiden. Daher die Empfehlung, diese Frage durch Testflüge zu klären.

 

Sollte die MAX so instabil sein, dass sie eine echte "Envelope Protection" zur Stallvermeidung braucht, rückt die Zertifizierung in weite Ferne. Das vorgeschlagene STS FCC MCAS System würde die erforderlichen Anforderungen an ein solches System nie im Leben erfüllen. Man kann für die Industrie eigentlich nur hoffen, dass die Kiste auch ohne MCAS stabil genug fliegt.

 

Pitch augmentation system (MCAS) Anforderungen schön erklärt:

https://leehamnews.com/2019/10/11/bjorns-corner-fly-by-steel-or-electrical-wire-part-12/

Eine aerodynamische Lösung ist schlecht, weil sie dauernd im Slipstream stört (Effizienz) aber nur alle Schaltjahre gebraucht wird.

Höhenruderlösung (Stickpusher) ist schlecht, weil sie dem Piloten Steuerautorität nimmt. (1)

Bleibt die Höhenflosse. Aber:

We need:

• A system that is highly reliable. When it’s needed it should be there when not the probability of misbehavior shall be extremely low.
• We need a system that can move a small distance with a low slew rate at high aircraft speed (Q is high) and can move a larger distance with a higher slew rate at a lower speed when Q is low.
• As the authority of a horizontal stabilator trim system is large we need a reliable trigger for when it shall go in action and when it shouldn’t.
• We also need a system where its failure modes shall not create forces on the aircraft which are hazardous, neither for control of the aircraft nor for its structural integrity.
• Because of the power of the horizontal stabilator we need a system that can be limited in its authority. The pilot must always be able to mitigate any failure of the system with his elevator.

MCAS1 hat keine dieser Anforderungen erfüllt.

 

zur (1): Das Argument überzeugt mich nicht so richtig. Stickpusher sind absichtlich so schwach ausgelegt, dass  sie im Notfall übersteuert werden können. Und ohne dass der Pilot zieht gibts normalerweise keinen Stall, wenn der Flieger pitch-stabil ist.

Bearbeitet 12. Oktober 2019 von spornrad

[guy]

Icelandair Ferries Boeing 737 MAXs To Spain (Lleida)

 

Two MAX 8s so far have left Iceland. As they are flying low and slow with flaps out, they need to stop off in Shannon Ireland for refueling. Only the airline’s five MAX 8s are cleared for flights. Their one MAX 9 is still in Iceland, and the airline is working to get the necessary permissions to move that aircraft also.

The aircraft are being flown at a much lower altitude and speed than would normally be expected. The aircraft are traveling at 19,000ft and are cruising at around 310 miles per hour. Usually, the aircraft would be at around 35,000ft and traveling at around 600 miles per hour.

The reason for this is that both aircraft must be flown with flaps out (flap 1) . 
This will prevent the MCAS software from kicking in !

 

https://simpleflying.com/icelandair-ferries-boeing-737-maxs-to-spain/

[Pioneer300]

Am 12.10.2019 um 21:26 schrieb guy:

This will prevent the MCAS software from kicking in !

 

Dauerhaft Cut off der Trimmung waere evtl. sinnvoller gewesen?

 

Chris

[spornrad]

Sully reagiert sehr heftig auf den Langewiesche Artikel, worin die Crews als Hauptverantwortliche beschrieben werden:

Unzureichende Pilotenausbildung und -erfahrung sind weltweite Probleme, aber sie entschuldigen nicht das tödlich fehlerhafte Design von (MCAS), das eine Todesfalle war....

Ich weiß aus erster Hand, vor welchen Herausforderungen die Piloten auf den zum Scheitern verurteilten Unfallflügen standen und wie falsch es ist, ihnen vorzuwerfen, dass sie solch ein gruselig schlechtes und tödliches Design nicht kompensieren konnten. Diese Notfälle stellten sich nicht als klassischer "runaway trim" dar, sondern zuerst als mehrdeutige Probleme unzuverlässiger Fluggeschwindigkeit und Höhe, die MCAS maskiert haben...

 

Letter to the Editor
Capt. “Sully” Sullenberger
New York Times Magazine
Published in print on October 13, 2019

In “What Really Brought Down the Boeing 737 MAX?” William Langewiesche draws the conclusion that the pilots are primarily to blame for the fatal crashes of Lion Air 610 and Ethiopian 302. In resurrecting this age-old aviation canard, Langewiesche minimizes the fatal design flaws and certification failures that precipitated those tragedies, and still pose a threat to the flying public. I have long stated, as he does note, that pilots must be capable of absolute mastery of the aircraft and the situation at all times, a concept pilots call airmanship. Inadequate pilot training and insufficient pilot experience are problems worldwide, but they do not excuse the fatally flawed design of the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) that was a death trap. As one of the few pilots who have lived to tell about being in the left seat of an airliner when things went horribly wrong, with seconds to react, I know a thing or two about overcoming an unimagined crisis. I am also one of the few who have flown a Boeing 737 MAX Level D full motion simulator, replicating both accident flights multiple times. I know firsthand the challenges the pilots on the doomed accident flights faced, and how wrong it is to blame them for not being able to compensate for such a pernicious and deadly design. These emergencies did not present as a classic runaway stabilizer problem, but initially as ambiguous unreliable airspeed and altitude situations, masking MCAS. The MCAS design should never have been approved, not by Boeing, and not by the Federal Aviation Administration (FAA). The National Transportation Safety Board has found that Boeing made faulty assumptions both about the capability of the aircraft design to withstand damage or failure, and the level of human performance possible once the failures began to cascade. Where Boeing failed, the Federal Aviation Administration (FAA) should have stepped in to regulate but it failed to do so. Lessons from accidents are bought in blood and we must seek all the answers to prevent the next one. We need to fix all the flaws in the current system — corporate governance, regulatory oversight, aircraft maintenance, and yes, pilot training and experience. Only then can we ensure the safety of everyone who flies.

• Capt. “Sully” Sullenberger

Bearbeitet 14. Oktober 2019 von spornrad

[Falconer]

2 hours ago, spornrad said:

These emergencies did not present as a classic runaway stabilizer problem, but initially as ambiguous unreliable airspeed and altitude situations, masking MCAS.

 

Da bin ich neugierig…das wird ja damit zusammenhängen, dass der AOA Sensor durch die ADIRUs durchgeht, bevor da dann ein gemeinsames Signal sowohl in den FCC als auch in die Anzeigen am PFD geht…das ist meiner Meinung nach ein grosser Schwachpunkt..und führt eben automatisch zu Verwirrung..

 

Die genauen Gründe warum ein AOA Signal mit IAS und ALT "vermischt" wird in nur einer Büchse versteh ich bis heute noch nicht..ist aber die 737 kein Einzelfall…das hat sich bei Boeing irgendwann "eingebürgert" aus irgendwelchen technischen Gründen, und scheint nie hinterfragt worden sein, was die Ergonomie betrifft..

 

ob sie das entwirren nun bei der neuen Software?..Glaube nicht, denn das würde sicher ein Knackpunkt beim common type rating sein..

 

Ich hab schon nie verstanden warum man Air Data Computer auf eine IRU piggy-backed ( kann mich erinnern, das hat so in den 90'ern angefangen, als grosse Neuerung "verkauft" pimär aber auf den Airlinern..warum? Ich kann mich erinnern diese Frage früher ein paar Mal gestellt zu haben an Airframer und Avionikhersteller..hab aber nie für mich plausible und logische Antworten erhalten, wahrscheinlich hab ichs nicht verstanden..)…das sollten immer gut getrennte Inputs und Outputs sein…und für die Crew als Solche eindeutig identifizierbar, was da gerade nicht funktioniert..

 

Auch bei den neuesten Dassault Falcons, nur als Beispiel, ist das nach wie vor auch physisch strikt getrennt…( und die entsprechen auch den neuesten Part 25 Bestimmungen….und die gleichen Avionikhersteller wie bei Boeing und Airbus liefern die Büchsen auf Wunsch des Flugzeugherstellers genau so noch immer getrennt auch..)

Bearbeitet 14. Oktober 2019 von Falconer

[spornrad]

Ich denke, da meint Sully vor allem die "Monday morning quarterbacks", die nach mehrmonatigem Studium der FDR Daten klar das Problem identifizieren und dann der Crew vorwerfen, dass nicht in 4 s im Stress genauso hingekriegt zu haben.

Für die Piloten war da als erstes mal eine Stallwarnung und eine unreliable airspeed Warnung, und die Kiste wurde intervallmässig immer mehr noseheavy. Da krieg erst mal eine klare Diagnose hin in ein paar Sekunden, eine Stallwarnung sollte man wohl nicht leichtfertig abtun, und noseheavy passt eben auch zum Prestall! 

Ansonsten stimme ich dir voll zu, dass die Mischung von Sensorsignalen es für die Crew nur noch schwerer macht, den Fehler zu identifizieren.

 

Gruss

[Falconer]

bissel off-topic…zu den 767 Plänen von Boeing…die ich weiter oben verlinkt habe..

 

Das Flight Intl findet ein angedachtes Projekt von Boeing, die 767 ganze 39 Jahre nach dem Erstflug noch einmal einem Engine Retrofit unterziehen und damit neu auflegen zu wollen "faszinierned"….

 

da fragt man sich schon...

 

wozu hat Boeing dann Trillions in neue 787 Technologie gepumpt?…Als Beschäftigungstherapie in Everett und South Carolina?

 

sollen ein Museum aufmachen….

 

Scheinen im Flight Intl auch jede Menge Oldtimerfans unter den Redakteuren zu sitzen….

 

"...

 

Boeing’s closely guarded studies into what would effectively be a relaunch of the 767 for the 2020s add a fascinating new aspect to the long-running debate about the mid-market sector…"

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-could-genx-powered-767-x-usurp-boeings-nma-461437/

Bearbeitet 14. Oktober 2019 von Falconer

[Falconer]

8 hours ago, Pioneer300 said:

 

Dauerhaft Cut off der Trimmung waere evtl. sinnvoller gewesen?

 

Chris

 

Naja, dafür wird es keine Daten von Boeing derzeit geben, nach denen sich eine Behörde für diese Ferryflüge hier richten könnte…und da trauen sich bei uns, bei dem ganzen Theater, das da bei Boeing sichtbar wurde, die Behörden auch nur mehr bedingt auf special procedures für ein Permit to Fly für Ferries drüber, wird Flaps 1 in niedriger Höhe noch das Einfachste gewesen sein..( in den USA sinds da, wahrscheinlich durchaus richtigerweise,  schmerzbefreiter und haben die Dinger halt "as is" für Ferry Flüge in die Storage gecleared..)

 

In Island wird es da kaum genug Hangarplätze für die Storage geben, das bissel Hangarspace auf KEF brauchen die Airlines für die normale Line Maintenance vom Rest der Flotten..

 

naja, und dass die Wetterbedingungen besonders jetzt im Winter auf Island für eine gute Storage von den MAXs eher suboptimal sind, auch klar..sinds auch spät draufgekommen…die dachten wahrscheinlich die Dinger würde früher wieder fliegen können..

 

 

[kruser]

vor 56 Minuten schrieb Falconer:

wozu hat Boeing dann Trillions in neue 787 Technologie gepumpt?…Als Beschäftigungstherapie in Everett und South Carolina?

 

Wie hoch, wie viel ist eine Trillion? Und dann gleich mehrere??

Gerd, Deine Aussage hat mindestens sieben (7) Nullen zu viel: 

 

1Milliarde  =  1000 Millionen

1 Billion     =  1000 Milliarden

1 Trillion    =  1000 Billionen !!   1'000'000'000'000'000'000  =  10 hoch 18

 

Boeing hat sehr viel Gewinn zusammengerafft, speziell bei Millitärprojekten,  aber sicher keine Trilliarden und auch nicht Billionen in 787 Tech investiert. Eine normale Milliarde wär schon erhelblich.

Aber no hard feelings, in OesterREICH gelten  andere Masstäbe gell..

 

 

Allen einen tollen Montag

jens

 

 

[Falconer]

2 minutes ago, kruser said:

Wie hoch, wie viel ist eine Trillion? Und dann gleich mehrere??

Gerd, Deine Aussage hat mindestens sieben (7) Nullen zu viel: 

 

Kennst Du absichtlich überspitzt satirische Formulierungen?

 

ist auch im Englischen für solche Fälle als Redewendnung bekannt….