10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Falconer]

25 minutes ago, cosy said:

definitiv nicht mehr mit einem positiven Gesamterlebnis rechnen in diesen umgebuchten oder zusammengestrichenen Angeboten. Somit wird die gesamte Branche längerfristig diese Lücke verdauen müssen.

Der amerikanische Markt ist dynamisch und schnell, dadurch wird es vermutlich der Markt richten, bevor z.B. bei AA die Alters-Guilautine bei den nun länger benutzten 737 NG's und ausgemotteten classic zuschlägt..

 

Weiss nicht, bin mir nicht so sicher ob diese Lieferverzögerungen, so die 737 MAX ab Jänner oder Februar wieder fliegen sollten, die US Airlines finanziell wirklich so stark treffen..?

 

Zuwenig Flugzeuge habens ja nicht…die 737NGs sind noch nicht so alt…die neuen 737 MAXs müssens dann auch erst zahlen, wenn sie ausgeliefert sind…bekommens einen grossen Rabatt auch noch nachträglich, mit dem sie ursprünglich gar nicht gerechnet haben,…diese kurze "Wachstumsdelle" wird auf den Balance Sheets, der US Airlines zumindest; kaum finanziell negativ sichtbar sein..im Gegenteil….der Umsatz mag kurz sinken, respektive nicht so steigen, wie ursprünglich geplant…aber der Gewinn?…könnte sogar höher sein...

Bearbeitet 9. Oktober 2019 von Falconer

[guy]

vor 3 Stunden schrieb Falconer:

 

Weiss nicht, bin mir nicht so sicher ob diese Lieferverzögerungen, so die 737 MAX ab Jänner oder Februar wieder fliegen sollten, die US Airlines finanziell wirklich so stark treffen..?

 

Das wird wohl stimmen aber Ich hätte trotzdem nicht gedacht dass so viele Flüge ausfallen:

 

"American said Wednesday that the 9,475 flights it canceled in the third quarter reduced its pretax income in the period by about $140 million.

American said the schedule change will force it to cancel around 140 flights a day.

Airline executives have said they are talking with Boeing about receiving compensation for the grounding, the largest ever. Boeing took a $4.9 billion after-tax charge in the second quarter to reimburse losses at carriers that can’t fly the fuel-efficient planes.
American Airlines CEO Doug Parker said the carrier has had conversations with Boeing but doesn’t have a firm number yet.. “It’s hard until we know when the airplane is really going to be back in service to ascertain what the damages are,” he said in an interview."

https://www.cnbc.com/2019/10/09/american-airlines-cuts-boeing-737-max-from-schedules-until-january.html

 

 

Bearbeitet 9. Oktober 2019 von guy

[spornrad]

Die Gewerkschaft der SW Piloten hat ihre Klageschrift veröffentlicht. Das sind übrigens keine "Boeing basher", die fliegen alle, und ausschliesslich, die 737!

 

https://swaparesources.s3-us-west-2.amazonaws.com/assets/pdf/Communication/Complaint_Against_Boeing_(2).pdf

Die enthält eine sehr ausführliche und begründete Zusammenfassung der Vorwürfe gegen Boeing.

Im Zentrum steht der Vorwurf, dass Boeing die Öffentlichkeit getäuscht habe, weil die Max eben - entgegen Boeings Behauptung - keine simple Weiterentwicklung der NG ist, sondern im Bereich nahe dem Stall eine grundlegend verschiedene - und gefährliche - Flugcharakteristik aufweist:

 

a.Change in the aircraft’s aerodynamic center of gravity;

b.Decrease in aircraft stability;

c.Greater pitch-up tendency at elevated angles of attack;

d.Negative change in handling characteristics;

e.Increase in susceptibility to the risk of catastrophic stall; and

f.Relied on MCAS, a novel yet safety critical flight control logic with no service history that purported to mitigate the deadly risk of stall but in fact caused greater problems.

 

None of these problems existed on prior 737 generation aircraft.

 

In Bezug auf "e. erhöhtes Risiko eines katastrophalen Strömungsabrisses" wird die Mitteilung von Boeing unmittelbar nach dem EA Crash zitiert, in der erstmals MCAS öffentlich kurz beschrieben wird:

https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130402

Boeing: ...(MCAS) was implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack.

 

MCAS war also nicht nur notwendig, um einerseits das Handling zu verbessern (Steuerdrücke). Notwendig war andererseits laut Boeing, die Flugcharakteristik der MAX zu verändern. Die MAX hat also laut Hersteller eine Tendenz, bei hohem Anstellwinkel die Nase von selbst weiter hochzunehmen, eine pitch-up tendency. Das ist eine gefährliche aerodynamische Instabilität um die Querachse mit dem Risiko eines Strömungsabrisses.

 

Vor diesem Hintergrund macht die Forderung der EASA, die MAX-Stabilität auch mit ausgeschaltetem MCAS zu erfliegen, ziemlich viel Sinn. Und die gegenwärtige Unklarheit, ob, wann, wo und wie die MAX wieder zugelassen wird, kommt nicht sehr überraschend.

 

Gruss

 

 

 

Bearbeitet 9. Oktober 2019 von spornrad

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb spornrad:

Vor diesem Hintergrund macht die Forderung der EASA, die MAX-Stabilität auch mit ausgeschaltetem MCAS zu erfliegen, ziemlich viel Sinn.

 

Das war eine politische Äusserung von Herrn Ky. Ein CS-25 Flugzeug braucht ohne "stability augmentation system" nicht gleich stabil zu fliegen wie mit. Solche Systeme sind durchaus zulassbar und dürfen auch ausfallen, bloss ist deren Ausfall natürlich an gewisse Zulassungs-Bedingungen geknüpft, wie zB:

 

CS 25.672 Stability augmentation and automatic and poweroperated systems

If the functioning of stability augmentation or other automatic or power-operated systems is necessary to show compliance with the flight characteristics requirements of this CS-25, such systems must comply with CS 25.671 and the following:

(a) A warning, which is clearly distinguishable to the pilot under expected flight conditions without requiring his attention, must be provided for any failure in the stability augmentation system or in any other automatic or power-operated system, which could result in an unsafe condition if the pilot were not aware of the failure. Warning systems must not activate the control systems.

(b) The design of the stability augmentation system or of any other automatic or power-operated system must permit initial counteraction of failures of the type specified in CS 25.671 (c) without requiring exceptional pilot skill or strength, by either the deactivation of the system, or a failed portion thereof, or by overriding the failure by movement of the flight controls in the normal sense.

(c) It must be shown that after any single failure of the stability augmentation system or any other automatic or power-operated system –

(1) The aeroplane is safely controllable when the failure or malfunction occurs at any speed or altitude within the approved operating limitations that is critical for the type of failure being considered. (See AMC 25.672 (c) (1).)

(2) The controllability and manoeuvrability requirements of this CS-25 are met within a practical operational flight envelope (for example, speed, altitude, normal acceleration, and aeroplane configurations) which is described in the Aeroplane Flight Manual; and

(3) The trim, stability, and stall characteristics are not impaired below a level needed to permit continued safe flight and landing.

 

Es läuft einem schon kalt über den Rücken wenn man das liest, da die ursprüngliche Zulassung diese Forderungen wohl nicht im Entferntesten erfüllte. Wären diese Forderungen von Anfang an erfüllt gewesen, wären die Abstürze wohl nicht passiert. Da können einem die Piloten schon leid tun, welche sich auf solche Eigenschaften zugelassener Flugzeuge sollten verlassen können.

 

Stefan

 

Bearbeitet 10. Oktober 2019 von teetwoten

[Falconer]

2 hours ago, teetwoten said:

Es läuft einem schon kalt über den Rücken wenn man das liest, da die ursprüngliche Zulassung diese Forderungen wohl nicht im Entferntesten erfüllte.

 

Naja, es mag sein, dass die Diskussionen zwischen Boeing und den verschiedenen Behörden sich nun auch darum drehen, welche Bestimmungen eventuell für die 737 MAX da aufgrund der Tatsache, dass sie als Amendment auf einem alten Type Certificate zertifiziert wurde, nun wirklich Geltung haben?..respektive welche "equivalent levels of safety" da nachgewiesen werden müssen, wenn der Flieger einen Paragraphen nicht auf Punkt und Beistrich voll erfüllt, weil eben bis zu einem gewissen Grade "grandfathered" durch das alte basic TC…? ( das wird so eine Catch 22 Diskussion sein…mit verschiedensten Auslegungen oft..)

[teetwoten]

vor 8 Minuten schrieb Falconer:

..respektive welche "equivalent levels of safety" da nachgewiesen werden müssen, wenn der Flieger einen Paragraphen nicht auf Punkt und Beistrich voll erfüllt, weil eben bis zu einem gewissen Grade "grandfathered" durch das alte basic TC…? ( das wird so eine Catch 22 Diskussion sein…mit verschiedensten Auslegungen oft..)

 

Das ist ein berechtigter Punkt. Ich war in mehreren Projekten mit mehreren Behörden bei "grandfathering"-Verhandlungen dabei. Da ging es vor allem darum nichts Unmögliches zu verlangen, was das Gerät nicht beibringen kann, weil es auf einer früheren Zulassungsbasis erstellt wurde und sonst verunmöglicht würde. Der Ausweg war jeweils, wie Du angeführt hast, Kompromisse für "equivalent levels of safety" zu finden. Im vorliegenden Fall war MCAS (und die problemverursachenden Motoren) jedoch neu und ihre Integration bedurf m.E. keinerlei Rücksicht auf "grandfathering" sondern sollte die zugehörigen (aktuellen) Lufttüchtigkeitsanforderungen erfüllen....

 

Stefan

 

[Falconer]

37 minutes ago, teetwoten said:

 

Das ist ein berechtigter Punkt. Ich war in mehreren Projekten mit mehreren Behörden bei "grandfathering"-Verhandlungen dabei. Da ging es vor allem darum nichts Unmögliches zu verlangen, was das Gerät nicht beibringen kann, weil es auf einer früheren Zulassungsbasis erstellt wurde und sonst verunmöglicht würde. Der Ausweg war jeweils, wie Du angeführt hast, Kompromisse für "equivalent levels of safety" zu finden. Im vorliegenden Fall war MCAS (und die problemverursachenden Motoren) jedoch neu und ihre Integration bedurf m.E. keinerlei Rücksicht auf "grandfathering" sondern sollte die zugehörigen (aktuellen) Lufttüchtigkeitsanforderungen erfüllen....

 

Stefan

 

 

Stefan,

 

keine Frage…nur ganz ehrlich, ich glaube die Lust zwischen den Ländern ( und Behörden) hier grosse Diskussionen aufbrechen zu lassen, ist endenwollend..

 

ist doch die gegenseitige, respektive erleichterte Anerkennung, und auch Harmoniserung von Zulassungskriterien DER Kern aller bilateralen und multilateralen Abkommen zwischen den Ländern…ob jetzt zwischen EASA und US FAA, Kanada, etc etc etc

 

Und die Industrie könnte ohne diese wichtigen Abkommen gar nicht existieren in der heutigen Form..

 

ein einfaches Beispiel eines europäischen (französischen) Herstellers….geht weit vor die EASA zurück, und auch Airbus hat es damals noch gar nicht gegeben ist zum Beispiel Dassault Aviation bei der Falcon Reihe…die waren seit den frühen 60'er Jahren wohl das transatlantischste Produkt das man sich vorstellen konnte…Design / Airframe und basic systems aus Frankreich / Europa, Triebwerke, APU, Avionic aus den USA und Kanada…Innenausstattung der Flugzeuge hauptsächlich im Dassault eigenen Completion Center in Little Rock Arkansas…Wertschöpfungskette in etwa somit 50/50 zwischen Europa und Nordamerika…auch von der kommerziellen Seite, war Dassault, zumindest im zivilen Bereich, schon lange vor der Einführung des Euros wertmässig dadurch gegen Wechselkursschwankungen vom Produkt her schon recht gut "gehedged"..(bei den Produktionskosten zumindest)

 

Nimm heute die Airbüsser und Boeings ( 787 und 777)..de facto globale Produkte aber mit höchster Europe/ USA Integration…und Japan etc etc etc

 

P.S.: reicht schon was dieser komische Herr Trump da gegenwärtig im Handelsbereich Alles anstellt….

 

wenn dann das ( Zulassungskriterien) Irgendwer noch aufschnüren will…wird es zusätzlich sehr problematisch und gefährlich für die gesamte Industrie...

 

heisst jetzt nicht , dass man was inhärent Unsafes zulassen soll…nur das wird die 737 MAX NACH den Mods nicht mehr sein…nehm ich mal an...

Bearbeitet 10. Oktober 2019 von Falconer

[spornrad]

2 hours ago, Falconer said:

welche Bestimmungen eventuell für die 737 MAX da aufgrund der Tatsache, dass sie als Amendment auf einem alten Type Certificate zertifiziert wurde, nun wirklich Geltung haben?..respektive welche "equivalent levels of safety" da nachgewiesen werden müssen,

Alle player haben doch ein Interesse, den Vogel solide wiederzugelassen in die Luft zu bringen.

(Die LEAP engines kommen auf Frankreich, von Safran!)

Man kann sich schon fragen, ob eine solche aerodynamische Instabilität in den 60ern beim Original zugelassen worden wäre. Als Fighter ja, aber als Transport? None of these problems existed on prior 737 generation aircraft.

FAA, EASA, Boeing etc haben bestimmt genug Fantasie, um "alternative means of compliance" zu finden. Es kann ja zB bei Aufall des MCAS das envelope eingeschränkt werden, zulässige Geschwindigkeitsbereiche etc, Warnschwellen können verschoben werden usw usw.

Was sicher nicht (mehr) akzeptabel ist: Wenn MCAS ausfällt (zB in der neuen Version durch Ausfall eines AOA Sensors, jetzt beide gegengecheckt), geht eine Warnlampe an und ansonsten sitzen Crew und ihre Passagiere dann halt in einem instabilen Flugzeug mit "pitch-up tendency" bei low speed und wenn alle Glück haben erinnert sich die Crew an das eine oder andere  memory item... Ein später Go-around könnte zB dann ziemlich spannend werden...

 

Bearbeitet 10. Oktober 2019 von spornrad

[cosy]

2 hours ago, Falconer said:

Wertschöpfungskette in etwa somit 50/50 zwischen Europa und Nordamerika…

Also somit besser als der Dreamliner, der (das berichtete ganz stolz Boeing selbst) zu 60% im Ausland produziert wird (sehr viel aus Japan, dann Europa (Italien) und..und..)

[Falconer]

21 minutes ago, spornrad said:

FAA, EASA, Boeing etc haben bestimmt genug Fantasie, um "alternative means of compliance" zu finden. Es kann ja zB bei Aufall des MCAS das envelope eingeschränkt werden, zulässige Geschwindigkeitsbereiche etc, Warnschwellen können verschoben werden usw usw.

Was sicher nicht (mehr) akzeptabel ist: Wenn MCAS ausfällt (zB in der neuen Version durch Ausfall eines AOA Sensors, jetzt beide gegengecheckt), geht eine Warnlampe an und ansonsten sitzen Crew und ihre Passagiere dann halt in einem instabilen Flugzeug mit "pitch-up tendency" bei low speed und wenn alle Glück haben erinnert sich die Crew an das eine oder andere  memory item... Ein später Go-around könnte zB dann ziemlich spannend werden...

 

Gute Frage...

 

vorstellbar ist, zumindest war das in der Vergagenheit der Fall, wenn wir davon ausgehen, dass die MAX durchaus auch ohne MCAS eine bschränkte Zeit von jeder durchschnittlichen Crew relativ problemlos geflogen werden kann, bis zur nächsten Landung halt, dass im QRH in der "Abnormal Checklist" ein paar zusätzliche Limitations drinnen sind..

 

Und das MCAS, respektive diverse Komponenten werden wahrscheinlich laut zukünftiger MEL vor dem nächsten Flug gefixed werden müssen..

 

lassen wir jetzt mal Pitch Forces und Stability weg…am Ende des Tages ist das MCAS immer noch ein Stickpusher (leider per Stab Trim..)

 

naja, kenne kein Flugzeug, bei dem man einen Flug nach Ausfall des Stickpushers nicht statistsich supersafe zur Landung bringen könnte…geht beim ältesten Learjet 23 auch…( und die Lear 23 und 24 mit dem alten Bill Lear Flügel…hoppala, das waren lustige Geräte, was Stalls etc betroffen hat…und ziemlich die gleichen Zualssungskriterien damals, wie bei der Urversion der 737…)

 

naja, und wenn jetzt nachdem der Flieger die zwei AOA Ergebnisse dann, wenn der Comparator schreit, wegwirft im Flug, auch die Autoignition z.B. bis zur Landung, und der Stickshaker auch nicht geht…ist leicht verkraftbar (statistisch)..( wäre ein non-event)

 

wenn der Flieger (statistisch auf einem Flug) ohne MCAS nicht safe zu fliegen wäre..dann müsstens die Produktion einstampfen, weil dann geht ohne jahrelanges Redesign sicher nix mehr…glaub ich aber nicht…DIE Entscheidung wäre schon gefallen, sollte es so sein..vielleicht kommens eh noch drauf im Konsens mit mehereren Behörden, bei Auswertung der non-MCAS Flüge ( Pitch Up & Stability Tests etc etc), von früher auch, dass sich ein paar Boeing Leut  eventuell sogar primär wegen der "same type rating" Sache unnötig in eine gewisse ursprüngliche MCAS Mächtigkeit vom Design her selbst reingeritten haben..( ohne wirkliche Not sozusagen..)

 

möglich ist Alles..

 

Für die 737MAX Simulator Hersteller allerdings sehe ich rosige Gewinnaussichten für die nächsten Jahre…ob mit oder ohne "common 737NG / MAX Type Rating"….

Bearbeitet 10. Oktober 2019 von Falconer

[cosy]

15 hours ago, guy said:

 

Das wird wohl stimmen aber Ich hätte trotzdem nicht gedacht dass so viele Flüge ausfallen:

 

"American said Wednesday that the 9,475 flights it canceled in the third quarter reduced its pretax income in the period by about $140 million.

American said the schedule change will force it to cancel around 140 flights a day.

Airline executives have said they are talking with Boeing about receiving compensation for the grounding, the largest ever. Boeing took a $4.9 billion after-tax charge in the second quarter to reimburse losses at carriers that can’t fly the fuel-efficient planes.
American Airlines CEO Doug Parker said the carrier has had conversations with Boeing but doesn’t have a firm number yet.. “It’s hard until we know when the airplane is really going to be back in service to ascertain what the damages are,” he said in an interview."

https://www.cnbc.com/2019/10/09/american-airlines-cuts-boeing-737-max-from-schedules-until-january.html

 

 

AA erhielt 24 737MAX-8 von 110 bestellten. Ausgeliefert wurden per Datum des Groundings insgesamt 380 Stück (eventuell einige mehr, denn es ist nicht klar, wie lange die "Customizing"- und Abnahmephase dauert nach Aushändigung der Zulassungspapiere und dem good to service des US-immatrikulierten fabrikneuen Flugzeugs).

Somit wurden pro Flugzeug und quartal 395 Flüge ausgefallen- also 1580 pro Flugzeug und Jahr.

 

Hypothetische Hochrechnung auf die weltweite ausgelieferte MAX-8 Flotte mit den Ausfallzahlen der AA:

Bei einem realistisch anzunehmenden Wiederinbetriebnahmedatum nicht vor Anfang März des regulären Flugbetriebs wären es dann ein Jahr.

Dies macht für die bisher ausgelieferte Flotte ein Umsatzverlustbudget von total 600'000 Flügen (pro Betriebsjahr).

Hinzu kommen Mehrkosten, weil eine so grosse Anzahl von nicht geplanten Flugeinsätzen eine grosse Menge an Wartungsstunden, Service- und Ersatzteildienste nach sich zieht, die den Markt verdünnen und darum nur zu hohen Preisen oder ohne Rabatte zu kriegen sind. 

 

Das sind dann also beim Einnahmeverlust von 8.866 (europäische) Milliarden USD pro Betriebsjahr.

 

Bearbeitet 10. Oktober 2019 von cosy

[Pioneer300]

vor 7 Minuten schrieb cosy:

Das sind dann also beim Einnahmeverlust von 8.866 (europäische) Milliarden USD pro Betriebsjahr.

 

Boing (sic) wird vielleicht doch das Fimenschild abschrauben muessen? Oder wer soll das alles noch bezahlen? Trump?

 

Chris

[Falconer]

10 minutes ago, cosy said:

Das sind dann also beim Einnahmeverlust von 8.866 (europäische) Milliarden USD pro Betriebsjahr.

 

Ich würde es eher, wie Du zuerst eh geschrieben hast "Umsatzverlust" nennen…Umsatz heisst noch nicht automatisch gute Gewinne…( ganz sicher nicht in der Airlinebranche….gröbere Wickel in Nahost z.B., mit entsprechendem Rohölpreisanstieg, und den Airlines bleibt mehr über, wenn sie Flüge streichen und nicht fliegen, nur als Beispiel..)

[Falconer]

13 minutes ago, Pioneer300 said:

 

Boing (sic) wird vielleicht doch das Fimenschild abschrauben muessen? Oder wer soll das alles noch bezahlen? Trump?

 

Chris

 

 

Die meisten Finanzheinis, aber gut, die können sich schon auch irren, und tun das eh recht oft, aber die sagen, solange die Kosten für Boeing nicht auf über 20 MRD USD steigen, in etwa der Gewinn des ganzen Konzerns in zwei Jahren von früher, schaffens das irgendwie…man wird sehen..

 

( die Deutsche Bank gibt es auch noch, selbst nach den Ackermann Jahren…..und der läuft glaub ich in der Schweiz auch noch frei herum, oder? Dafür, dass, so wie in den Medien immer berichtet wird, er während seiner Zeit bei der Deutschen Bank auch noch den Trump finanziert hat, während der von den US Banken (wegen leidvoller und teurer Erfahrungen) nicht einmal mehr eine persönliche Kreditkarte bekommen hatte, gebührte ihm zumindest Hausarrest...)

Bearbeitet 10. Oktober 2019 von Falconer

[cosy]

4 hours ago, teetwoten said:

Im vorliegenden Fall war MCAS (und die problemverursachenden Motoren) jedoch neu und ihre Integration bedurf m.E. keinerlei Rücksicht auf "grandfathering" sondern sollte die zugehörigen (aktuellen) Lufttüchtigkeitsanforderungen erfüllen....

Es ist ja nicht der Motor, welcher die Probleme verursacht..

Sonst wäre die LEAP- Familie ja nicht so eine Erfolgsgeschichte (noch vor Auslieferung des allerersten Motors hatte Safran bereits über 10'000 feste Bestellungen mit entsprechenden Lieferverträgen).

Verladen eines fabrikneuen LEAP 1-B (737 Max) in Frankreich

 

Bearbeitet 10. Oktober 2019 von cosy

[teetwoten]

vor 2 Minuten schrieb cosy:

Es ist ja nicht der Motor, welcher die Probleme verursacht..

 

Um §25.672 zu bestehen muss das Flugzeug im Zusammenspiel mit den kritischen Systemen eben auch gewisse Bedingungen erfüllen und da soll es Eigenschaften geben, welche mit den vorangegangenen Motoren nicht problematisch waren, weshalb hier die grandfather-rule kaum zum Tragen kommen kann. Neue Motoren = neue Probleme = neues stability augmentation system = neue Nachweise. Bloss weil diese neuen Probleme an einer alten Zelle auftreten kann Grossvater kaum helfen! Neue Probleme müssen nach neuem Standard behoben werden. So abartig ist §25.672 gar nicht. Man könnte anstatt neue Motoren auch neu installierte Motoren sagen. Ein bisschen spitzfindig, oder?

 

Stefan

 

[spornrad]

https://theaircurrent.com/aviation-safety/checklists-come-into-focus-as-pace-setter-for-737-max-return/

Jon Ostrower schreibt über Details. wo's hängt. MMEL, Checklisten, Memory items vs Quick reference cards, und generell Human factors, .

Die Piloten haben da das letzte Wort. zB. gibt es ein Joint Operation Evaluation Board, eine erlauchte Versammlung von ATPLs aus aller Welt. Deren Evaluation für die FAA schiebt die Zertifizierung mindestens in den November...

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb Falconer:

Ich würde es eher, wie Du zuerst eh geschrieben hast "Umsatzverlust" nennen

Für manche gilt doch "Umsatz" = "Gewinn" und dann wundern sie sich warum sie dauernd pleite sind.

[Falconer]

5 hours ago, teetwoten said:

Man könnte anstatt neue Motoren auch neu installierte Motoren sagen. Ein bisschen spitzfindig, oder?

 

Gute Erklärung….

 

Ein Engine Retrofit gone wrong….

 

viel mehr ist da nicht…..for better or for worse….

 

 

Bearbeitet 10. Oktober 2019 von Falconer

[kruser]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Für manche gilt doch "Umsatz" = "Gewinn" und dann wundern sie sich warum sie dauernd pleite sind.

 

Sehrgut!

Musk mit seinen Tesla's ist ein gutes Beispiel. 

 

 

22:26 Gruss in die Nacht..

jens

 

[teetwoten]

vor 18 Stunden schrieb Falconer:

naja, kenne kein Flugzeug, bei dem man einen Flug nach Ausfall des Stickpushers nicht statistsich supersafe zur Landung bringen könnte…geht beim ältesten Learjet 23 auch…( und die Lear 23 und 24 mit dem alten Bill Lear Flügel…hoppala, das waren lustige Geräte, was Stalls etc betroffen hat…und ziemlich die gleichen Zualssungskriterien damals, wie bei der Urversion der 737…)

 

Ein bisschen OT:

 

Bitte nicht allzu schlecht über die Learjet sprechen, denn immerhin hatten die Flügel ihren Ursprung in der Schweiz (FFA P16). Wenn Gates die Flügel etwas genauer gebaut hätte, wäre das Strömungsverhalten auch besser gewesen. Musste nämlich mal einen schräg fliegenden Learjet 35 ausmessen und konnte in der Kontour der Flügelnase zwischen links und rechts Abweichungen in der Grössenordnung von 5mm feststellen. Diejenigen Operator, welche nur einen Learjet hatten, stellten das nicht unbedingt fest. Wenn man aber zwei davon hatte und einer 5% mehr Treibstoff verschlang als der andere, so ging man der Sache nach...

 

Lösung: Nachdem der Vogel mit der Raisbeck-Mod noch schlechter flog kam das Softflite drauf und dann war Ruhe!

 

Stefan

 

[Falconer]

2 hours ago, teetwoten said:

 

Ein bisschen OT:

 

Bitte nicht allzu schlecht über die Learjet sprechen, denn immerhin hatten die Flügel ihren Ursprung in der Schweiz (FFA P16). Wenn Gates die Flügel etwas genauer gebaut hätte, wäre das Strömungsverhalten auch besser gewesen. Musste nämlich mal einen schräg fliegenden Learjet 35 ausmessen und konnte in der Kontour der Flügelnase zwischen links und rechts Abweichungen in der Grössenordnung von 5mm feststellen. Diejenigen Operator, welche nur einen Learjet hatten, stellten das nicht unbedingt fest. Wenn man aber zwei davon hatte und einer 5% mehr Treibstoff verschlang als der andere, so ging man der Sache nach...

 

Lösung: Nachdem der Vogel mit der Raisbeck-Mod noch schlechter flog kam das Softflite drauf und dann war Ruhe!

 

Stefan

 

 

Nein, nein, war nicht bös gemeint...

 

Ja, die diversen "Wurfpassungen"….in der netten Learjet Bastelbude in Wichita damals waren bekannt…was die Flügel betraf..( Endabnahme aus 2 Metern Entfernung mit freiem Auge betrachtet.."that seems about right"… )

 

und ja die diversen Wingmods waren eine eigene Wissenschaft..

 

aber brave Flugzeuge…die 55'er waren dann schon sehr brav was das Verhalten betraf..und der Lear 55C war dann überhaupt ein "Pussycat"..

 

 

Bearbeitet 11. Oktober 2019 von Falconer

[guy]

FAA failed to properly review 737 MAX jet anti-stall system: JATR findings

An international panel of air safety regulators on Friday harshly criticized the U.S. Federal Aviation Administration’s (FAA) review of a safety system on Boeing Co’s (BA.N) 737 MAX jet that was later tied to two crashes that killed 346 people.

The Joint Authorities Technical Review (JATR) was commissioned by the FAA in April to look into the agency’s oversight and approval of the so-called MCAS anti-stall system before the fatal crashes.

 

“The JATR team found that the MCAS was not evaluated as a complete and integrated function in the certification documents that were submitted to the FAA,” the 69-page series of findings and recommendations said.

“The lack of a unified top-down development and evaluation of the system function and its safety analyses, combined with the extensive and fragmented documentation, made it difficult to assess whether compliance was fully demonstrated.”

The JATR draft recommendations, obtained by Reuters ahead of its release on Friday, also said the FAA’s long-standing practice of delegating “a high level” of certification tasks to manufacturers like Boeing needs significant reform to ensure adequate safety oversight.

The report also questioned FAA’s limited staffing to oversee certification tasks it designated to Boeing and said there were an “inadequate number of FAA specialists” involved in the 737 MAX certification.

It added there were signs that Boeing employees conducting FAA work faced “undue pressure. ..which may be attributed to conflicting priorities and an environment that does not support FAA requirements.”

https://www.reuters.com/article/us-usa-boeing-airplane-faa/faa-failed-to-properly-review-737-max-jet-anti-stall-system-jatr-findings-idUSKBN1WQ0H8

 

Review of 737 Max Certification Finds Fault With Boeing and F.A.A.

https://www.nytimes.com/2019/10/11/business/boeing-737-max.html

 

Nichts wirklich Neues .....

Bearbeitet 11. Oktober 2019 von guy

[Falconer]

naja…ein bissel OT...

 

ob das jetzt die Boeing Antwort auf den A330 NEO wird?

 

aber sie geben das Engine Retrofit Biz offenbar derzeit nicht auf…scheint sie rechnen damit, dass die Portokassa bei Boeing in den nächsten Jahren eher zu klamm und nicht gut genug gefüllt sein wird, um ordentlich Geld in wirkliche Neuentwicklungen zu stecken..

 

Die 767 ist sicher ein hervorragendes Flugzeug, aber nun wirklich schon etwas "angestaubt"...

 

Auf die Art wird Boeing eventuell bald als Ganzes etwas verstaubt und antiquiert daherkommen…kein Renomee für einen Flugzeughersteller..der einmal unter den Trailblazern der Industrie technologiemässig war...

 

da kommt Airbus im Vergleich dazu jetzt schon eindeutig zukunftsträchtiger daher….

 

und wieder ein ähnliches Entscheidungsmuster offenbar wie bei der 737 MAX Entscheidung vor 10 Jahren..und Boeing lässt dabei wieder ausser Acht, dass die Airbusmodelle, die jetzt neuere Motoren bekommen, eben doch technologiemässig deutlich moderner sind...

 

"...

 

Boeing is studying a re-engined derivative of the 767 widebody primarily for the cargo market, with service entry slated for the mid-2020s.

 

A passenger version, which is also part of the study, could provide Boeing with a lower-cost alternative to its proposed New Mid-market Airplane (NMA).

 

FlightGlobal has learned that the study, with project name 767-XF, is based on the 767-400ER platform and powered by GE Aviation GEnx engines. To accommodate the larger-fan engines, the aircraft would incorporate extended landing gear to provide the necessary ground clearance…."

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-examines-genx-powered-767-x-for-cargo-and-pa-461386/

 

P.S.: Es ist irgendwie auch kein sehr weitblickender Einsatz von bereits vorhandenen neuen Technologieresourcen, die Boeing ja mit Riesensummen ( und Riesenförderungen und Subventionen der öffentlichen Hand, muss man auch dazu sagen) für die 787 entwickelt haben…daraus kann man ja auch in anderen Grössen eben was zukunftsträchtiges Neues bauen..( es sei denn es hätte sich intern herausgestellt dass manche Neuerungen z.B. im Strukturbereich bei der 787 bis jetzt nicht soviel gebracht haben wie ursprünglich erwartet…das glaub ich aber eher nicht, dass das der Fall wäre..)

Bearbeitet 11. Oktober 2019 von Falconer

[guy]

Gestern AMERICAN,  heute UNITED !

 

United Airlines cancels Boeing 737 MAX flights until January 6

The company said it expects to cancel more than 8,000 flights for October, November, December and the first few days of January and that it will monitor regulatory updates and make adjustments accordingly. 

Among other U.S. airlines that operate the MAX, Southwest Airlines Co  has canceled flights through Jan. 5, while American Airlines Group Inc  has extended cancellations of Boeing 737 MAX flights through Jan. 15.

 

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane/united-airlines-cancels-boeing-737-max-flights-until-january-6-idUSKBN1WQ1PX