10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[cosy]

8 hours ago, guy said:

Die Erkentnisse der realen Test-Flüge fliessen dann zurück in den Simulator.

Und im Simulator probiert man Verbesserungen und neue Sachen aus bevor man sie ins reale integriert.

Das ist so ein Hin und Her.

Bis man eine zufriedenstellende Konfiguration gefunden hat.

 

Das machen die jetzt auch bei Boeing mit der MAX. 

..und genau hier offenbart sich eine der grossen Schwächen eines solchen Konzepts:

(schon in frühren Postings darüber lamentiert)

- Der Simulator simuliert auch Teilausfälle und Totalausfälle von Subsystemen

- die ganze physische Welt der Aktoren und Sensoren ist komplett simuliert- ein Beispiel: ein vereister AoA oder ein verdreckter Pitot wird in der Datensammlerbüchse und nicht am Sensor oder in der Mechanik simuliert

- Die Dramaturgie eines simulierten Problems (Fluges) hängt nun sehr von der Fantasie oder Einfallslosigkeit der Programmierer ab, die mit mehr oder weniger Einfallsreichtum die Fails programmiert hatten.

 und- das weiss ich aus meiner Arbeitszeit beim embedded Computer Bauer-:

- die wirklich problematischen physikalischen Einflüsse werden natürlich auch simuliert, wie G-Belastung, Kälte, Hitze, ausgefallene Kühlung, Stromversorgung out-of-specs, Druckschwacnkungen etc..etc.

 aber immer in eigenen Anordnungen, Riggs oder Folterkammer am laufenden aber quasi statischen System oder nur auf Komponentenbasis.

- Die Häufung von Umständen, welche dann im realen Flug zu einem Ausfall führen - entdeckt man so einfach nicht

(Beispiel: ein Kleber auf einer Komponente, welcher nach Einbau entfernt wird, wurde vergessen- Die Komponente bestand den kritischen Drucktest Test wegen des Klebers, alle anderen Tests waren mit den fertigen und korrekten Vorserien bestückt, aber hatten dann nie mehr die Druckschwankungen auszuhalten- bis zur Rückmeldung aus der Serie im realen Einsatz der embedded Komponente..

 

Übrigens:

Boeing bezeichnete die 737 MAX-8 in einem Dokument schon als 737-8.

Und jetzt stolpere ich über die Bezeichnung 737-800 MAX..  es ist dann später einfach, aus Marketinggründen den Airplane nur noch 737-800 zu nennen - z.B. im Re-Certification process oder in den flight schedules (Hony soit qui mal y pense!)

Vorbereitungsmeeting der ECAC  zur 40. ICAO- Jahreskonferenz:

"EASA Executive Director Patrick Ky focused his intervention on providing an overview of the measures taken following the Lion Air and Ethiopian Airlines Boeing 737-800 MAX accidents. "

[teetwoten]

vor 9 Stunden schrieb spornrad:

Pilotenbibel "Stick and Rudder".

 

Ja, das war einmal, ist aber (auch mit dem Segen der Behörden) leider verschwunden. Heute heisst es eher "stick, rudder and surprising software". Schön wenn man wieder zu "stick and rudder" zurückfinden könnte....

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Wenn es nur "stick and rudder" gäbe, würden wir wöchentlich von solchen Unfällen in Asien, Afrika, Südamerika lesen.

[Frank Holly Lake]

vor 4 Stunden schrieb cosy:

Boeing bezeichnete die 737 MAX-8 in einem Dokument schon als 737-8.

Und jetzt stolpere ich über die Bezeichnung 737-800 MAX..  es ist dann später einfach, aus Marketinggründen den Airplane nur noch 737-800 zu nennen - z.B. im Re-Certification process oder in den flight schedules (Hony soit qui mal y pense!)

 

Hallo,

auf den Punkt habe ich schon hingewiesen und er ist wichtig.

Man nimmt alte Zertifizierungen und sagt, wird schon so in Odnung sein , ohne das nochmal durchzuprüfen.

Das ist noch erlaubt. Deine sachlich richtige recherche zeigt, vor welchen Problem auch die FAA Prüfer stehen und standen.

Ist es eine - 800 eine -NG  eine -8  eine -800 eine Max,   eine "- 8 Max" ? Welches Dokument den nun wofür?

Grüße Frank  

Bearbeitet 18. September 2019 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

vor 11 Minuten schrieb FalconJockey:

Wenn es nur "stick and rudder" gäbe, würden wir wöchentlich von solchen Unfällen in Asien, Afrika, Südamerika lesen.

 

Da bist Du aber schon sehr pessimistisch. Aber vielleicht bist Du ja auch realistisch, dann müsste der Begriff "Pilot" neu definiert werden....

 

Stefan

 

[Falconer]

21 hours ago, spornrad said:

Ein Artikel, der es in sich hat. Von keinem geringerem als William Langewiesche, einem der besten Aviatik-Journalisten weltweit und Sohn von Wolfgang Langewiesche, dem Autor der Pilotenbibel "Stick and Rudder".

What Really Brought Down the Boeing 737 Max?

 

“Airmanship” is an anachronistic word, ...includes a visceral sense of navigation, an operational understanding of weather and weather information, the ability to form mental maps of traffic flows, fluency in the nuance of radio communications and, especially, a deep appreciation for the interplay between energy, inertia and wings. Airplanes are living things. The best pilots do not sit in cockpits so much as strap them on....

 

But the focus on a single shoddy component — as the news media and government regulators have rushed to do — has obscured the larger forces that ultimately made these accidents possible....

In the drama of the 737 Max, it was the decisions made by four of those pilots, more than the failure of a single obscure component, that led to 346 deaths and the worldwide grounding of the entire fleet....

 

Gruss

Albrecht

 

 

Ist wie Vieles von Langewiesche hervorragend recherchiert…und der Mann weiss, wovon er spricht..noch ein Pilot der alten Schule..

 

es ändert aber nicht viel an der grundsätzlichen Problematik..

 

ein massiver Designflaw, und, dass die ursprüngliche MCAS Version so einer ist, ist mittlerweile unumstritten unter allen Fachleuten, wird mit aller Wahrscheinlichkeit zuerst schlagend bei Airlines, die in Emerging Markets zu schnell gewachsen sind...

 

aber man weiss mittlerweile aus SIM Tests, dass hervorragende Piloten, die beim Test genau wussten, was sich, wann abspielen würde, die Sache auch im SIM nicht überlebt haben..

 

also technisch hat die Sache schon eine eigene "Qualität"..und eben auch vom "human factors" Standpunkt...

 

aber der Artikel schildert recht gut, falls es so war, die Denkweise von Boeing, das System ursprünglich unter den Tisch fallen zu lassen, was das AFM, Crewtraining und Crew Awareness betraf…da wird die FAA Einiges zu bantworten haben, warum sie da nicht eingeschritten sind, und das hinterfragt haben..

Bearbeitet 19. September 2019 von Falconer

[spornrad]

36 minutes ago, Falconer said:

ändert aber nicht viel an der grundsätzlichen Problematik..

ein massiver Designflaw, und, dass die ursprüngliche MCAS Veersion so einer ist, wird mit aller Wahrscheinlichkeit zuerst schlagend bei Airlines, die in Emerging Markets zu schnell gewachsen sind...

Genau so ist es.

Der Langewiesche-Artikel, brilliant geschrieben, enthält eine ganze Reihe faktischer Fehler, und auch jede Menge Hörensagen.

Z.B. gibt es keine elektrohydraulischen Trimmaktuatoren in der MAX, und zB. hat der Captain Getachew die Steuersäule nicht losgelassen, sondern verloren, als ihn der letzte MCAS Eingriff mit negativen Gs an die Decke schleuderte..

Trotzdem ist der Aspekt Automatikabhängigkeit und mangelnde Airmanship ein sehr wichtiger, wie @FalconJockey nicht müde wird zu betonen. Das ändert nichts an der Verantwortung des Herstellers.

Aber es macht klar, wie sehr der weltweite Flugverkehr an Wahrscheinlichkeiten hängt. Die Masse der 300.000 Piloten sind eben keine Sullys. Deshalb hat mehr Automation und weniger Stick-and-Rudder das Risiko massiv reduziert. Die Automation muss aber vernünftig gemacht sein! Und wenn die Automatik versagt, bist du eben mit einem Standard-Auswendiglernpiloten in Gottes Hand. Egal, ob der 0815 Pilot bei AirFrance oder Lionair gelernt hat. Fliegen ist nur deshalb so sicher, weil die Automatik im Normalfall so solide ist. Die Pilotenausbildung weltweit ist ein Riesenproblem. Und ein lösbares, wie Langewiesche am Beispiel China beschreibt.

Vergleichbar im Sichtflug: Midair-Kollisionen im Sichtflug sind nicht deshalb selten, weil wir Piloten alle Adleraugen haben. Das liegt einfach an der geringen Wahrscheinlichkeit und dem grossen blauen Himmel.

 

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 19. September 2019 von spornrad

[Falconer]

33 minutes ago, spornrad said:

Genau so ist es.

Der Langewiesche-Artikel, brilliant geschrieben, enthält eine ganze Reihe faktischer Fehler, und auch jede Menge Hörensagen.

Z.B. gibt es keine elektrohydraulischen Trimmaktuatoren in der MAX, und zB. hat der Captain Getachew die Steuersäule nicht losgelassen, sondern verloren, als ihn der letzte MCAS Eingriff mit negativen Gs an die Decke schleuderte..

 

Genau das habe ich mir auch gedacht..

 

Bei William Langewiesche meine ich in den letzten Jahren gesehen zu haben, dass er was technische Fakten betrifft, etwas schwächer geworden ist…und der Mann war da früher top..ist aber bis in die 90'er eher ältere Muster geflogen..

 

(Ich nehme einmal an, dass diese "Ungenauigkeit" was den Begriff "elektro-hydraulische" Trimmung betrifft, bei ihm jetzt daher rührt, dass bei etlichen Typen, die er damals geflogen ist, und das stimmt auch heute noch für viele Flugzeugmodelle, der Check der elektrischen Trimmung ( egal welche Achse) eigentlich erst gemacht werden sollte, wenn die Engines Laufen und Hydraulics auf den Controls sind, bei verschiedenen Mustern aus verschiedensten Gründen, die z.B. mit dem Design und der Linkages der Actuators zu tun haben..da zitiert er aus seiner Erinnerung aus alten "Gulfstream Checklisten" z.B., nehm ich an...)

 

(OT: Bei seinem letzten Artikel im "The Atlantic" was die MH 370 betraf, naja, ist er mir auch ein bissel "davongelaufen" in Sachen Spekulation über den Captain des Fluges…)

 

Was sicher stimmt, Boeing hat, so wie auch Airbus besonders in China in den letzten 15 Jahren sehr viel geleistet was die Verbesserung von Ausbildungsstandards betrifft, durchaus mit einigem Erfolg..( und im eigenen Interesse…macht ja nie einen schlanken Fuss, für die Hersteller, wenn da Flugzeuge in den "news" stehen…)

 

Aber ich glaube wir haben ja schon am Anfang des Threads einmal erwähnt, dass die Verkaufszahlen in manchen "emerging markets" nicht mit der Infrastruktur der Länder übereingestimmt hat..

Bearbeitet 19. September 2019 von Falconer

[FalconJockey]

Albrecht, endlich mal ein guter Beitrag von Dir, dem ich zustimmen kann.

[Falconer]

1 minute ago, FalconJockey said:

Albrecht, endlich mal ein guter Beitrag von Dir, dem ich zustimmen kann.

 

Also bittschön, Herr Moderator, der gute Albrecht liefert hervorragende Beiträge am laufenden Band..für mich zumindest..

[FalconJockey]

Du hast ja auch eine andere Meinung zur Hersteller-Betreiber-Kombination

[DaMane]

vor 35 Minuten schrieb Falconer:

 

Also bittschön, Herr Moderator, der gute Albrecht liefert hervorragende Beiträge am laufenden Band..für mich zumindest..

Finde ich auch.......

[spornrad]

44 minutes ago, FalconJockey said:

Albrecht, endlich mal ein guter Beitrag von Dir, dem ich zustimmen kann.

Mist, hab ich etwa vergessen zu erwähnen, dass Boeing mit MCAS ganz tief in die Schüssel ....

(Duck und wech)

 

[Falconer]

55 minutes ago, FalconJockey said:

Du hast ja auch eine andere Meinung zur Hersteller-Betreiber-Kombination

 

Ich würde eher meinen, ich hab es immer differenziert gesehen...

 

Nehmen wir am Beispiel nun "human factors"…die 737 MAX hat ja an sich von den Bedienelementen noch ein sehr antiquiertes Cockpit, welches aber durchaus ergonomisch "damals" nicht so schlecht war..und eventuell auch heut gar nicht soo schlecht ist für einen "conventional control" Flieger..

 

was aber PFDs und MFDs etc betrifft, ist sie durchaus mit anderen sehr modernen Flugzeugen vergleichbar…heisst, bei verschiedenen ( single source) Failures wird die Crew auf den PFDs und EICAS Screens mit Messages überladen…wo früher nur auf einem Annuniciator Panel vieleicht ein rotes odet gelbes Licht aufgeleuchtet hat..

 

Nehmen wir jetzt den "single source" AOA…OK…der AOA fängt aus irgendeinem Grund zu Spinnen an..jetzt hast Du nicht nur plötzlich, das Ding wird ja aus welchen Gründen auch immer durch die ADIRU durchgeschleift, nicht nur die Anzeige vom AOA, sondern zusätzlich Unrelaible Airspeed, Stick Shaker ( wenn auch nur auf einer Seite) und was weiss ich noch Alles…und zusätzlich fängt die Kiste mit affenartiger Speed zum Nose Down Trimmen an von selbst..

 

Den Schrott könnte man ja "ausblenden" aus den PFDs, wenn erstens zwei AOAs in Comparator System sind, was ja jetzt gemacht wird…und, und, und…bin sicher dann schaute,  die Sache ganz anders aus..ohne MCAS, Stickshaker käme auch nicht..weil das ja dann eh nicht läuft..und Alles wär recht stressfrei und am Ende ein Non Event..

 

also "human factors" Engineering Award gewinnt die Präsentation auf den PFDs nicht

 

aber zugegeben, diese Schwäche haben fast Alle, wenn nicht alle neuen Cockpits heutzutag...

 

P.S.: Könntens auch Falcon und Gulfstream und andere Cockpits "entmisten" was die Disco angeht an Aural Warnings und Messages, die heutzutag wegen jedem "Schei.." auf die Crew einwirkt..und in extremis halt vom Fliegen ablenkt...

 

Das ist Alles ungeachtet des gegenständlichen Falles meiner bescheidenen Meinung nach noch sehr unzureichend gelöst..

 

Das Thema wär einen eigenen Thread wert, oder?

 

Wie nennen wir den, und wo bringen wir ihn unter?

 

Wer fängt an?

 

Aber wär auch langweilig, da hörat ich gar ned auf zum Schimpfen….wegen der ganzen depperten EICAS und CAS Messages und zugehörigen unnötigen musikalischen Untermalung..

 

Wir Menschen können nach wie vor nicht "digital" denken und handeln…wird sind analoge Wesen, ein Schritt nach dem Anderen..…und da muss sich die Technik dem Menschen anpassen….

Bearbeitet 19. September 2019 von Falconer

[spornrad]

In diesem Artikel wird ausführlich beschrieben, wie Boeing seit Mitte der Neunziger von einer stolzen Flugzeugbauer-Familie zum beliebigen Shareholder-Value-Riesen gestutzt wurde

Crash course: How Boeings managerial revolution created the 737 MAX disaster

Gruss

Albrecht

[guy]

Ryanair fürchtet weitere Verzögerungen

 

Möglicherweise bekomme Ryanair die ersten MAX-Jets erst im März oder April, sagte Konzernchef Michael O'Leary am Donnerstag auf der Hauptversammlung in Dublin. Die üblichen Anzahlungen an Boeing habe die Fluglinie bereits gestoppt und verhandle mit dem Hersteller über eine finanzielle Entschädigung.

 

Auch nach einer Aufhebung des Verbots würde es einige Zeit dauern, bis die bereits gebauten Maschinen ausgeliefert und in Betrieb genommen würden - denn Ryanair hat mit der 737-8200 eine Spezialversion bestellt, die erst noch zugelassen werden muss.

 

https://www.aero.de/news-32550/Ryanair-fuerchtet-weitere-Verzoegerungen.html

[kruser]

" MAX-Jets-Spezialversion -  (noch) nicht zugelassen  und  RYANAIR "

 

Etwas (zu)viel auf  einmal..

 

 

cheers

jens

[Falconer]

9 hours ago, kruser said:

" MAX-Jets-Spezialversion -  (noch) nicht zugelassen  und  RYANAIR "

 

Ja, die Spezifikationen von der Ryanair Special MAX sind noch Verschlusssache bei Boeing..da habens noch keinen Zulassungsplan..

 

Das ist eine Single Pilot Version mit Stehplätzen und Münztoiletten….

[FalconJockey]

Und das Fahrwerk wird nach dem Start abgeworfen, spart Gewicht.

 

So ähnlich wie:

 

[guy]

FAA waiting for more software details before 737 MAX can return to service

 

Federal Aviation Administration chief Steve Dickson met with Boeing executives in Renton, Washington on Thursday and tested revised software in a simulator. Next week, he will meet with around 50 aviation safety regulators in Montreal to discuss the status of the plane, which has been grounded worldwide since March in the aftermath of two fatal crashes.

 

FAA still needs to see Boeing’s “final system description” - a “500-ish page document that has the architecture of the flight control system and the changes that they have made,” Dickson said, adding that the software changes must be in a “pre-production” code and not a “beta version”.

 

“We need to see that level of refinement and there has been a good bit of back and forth and some constructive discussions,” he said.

“Until it is locked down, we’ve got to go make sure that there aren’t any new fault trees that have developed that need to be mitigated.”
Once the system description is completed, the FAA will work with Boeing to develop the “integrated system safety analysis”

The FAA plans to get input from international regulators EASA, Canada and Brazil. “We’ve got U.S. and international pilots that have to be scheduled to come out and actually go through the scenarios,” Dickson said, adding it must also finalize training requirements.

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-faa/faa-waiting-for-more-software-details-before-737-max-can-return-to-service-idUSKBN1W509E

 

Es bleibt noch viel zu tun ....

[Falconer]

59 minutes ago, guy said:

FAA still needs to see Boeing’s “final system description” - a “500-ish page document that has the architecture of the flight control system and the changes that they have made,” Dickson said, adding that the software changes must be in a “pre-production” code and not a “beta version”.

 

“We need to see that level of refinement and there has been a good bit of back and forth and some constructive discussions,” he said.

“Until it is locked down, we’ve got to go make sure that there aren’t any new fault trees that have developed that need to be mitigated.”
Once the system description is completed, the FAA will work with Boeing to develop the “integrated system safety analysis”

The FAA plans to get input from international regulators EASA, Canada and Brazil. “We’ve got U.S. and international pilots that have to be scheduled to come out and actually go through the scenarios,” Dickson said, adding it must also finalize training requirements.

 

Klingt seriös, das Prozedere...

 

Bei dem Steve Dickson merkt man sofort, auch wenn er erst seit einem Monat FAA Chef ist, der weiss genau wovon er spricht…das wird dieser ganzen Sache sehr viel Integrität verleihen...

 

 

Bearbeitet 20. September 2019 von Falconer

[spornrad]

1 hour ago, FalconJockey said:

Und das Fahrwerk wird nach dem Start abgeworfen, spart Gewicht.

Holzkufen unter den Engine-Nacelles. Bei dem kurzbeinigen Fahrwerk merkt den Unterschied eh keiner. So werden auch noch die Kosten für Reifen- und Bremsenverschleiss gespart.

Und wenn du Glück hast, machen die Kufen aerodynamisch MCAS überflüssig

O'Leary ist schon ein Fuchs...

 

 

[cosy]

On 9/19/2019 at 11:18 AM, spornrad said:

Aber es macht klar, wie sehr der weltweite Flugverkehr an Wahrscheinlichkeiten hängt. Die Masse der 300.000 Piloten sind eben keine Sullys. Deshalb hat mehr Automation und weniger Stick-and-Rudder das Risiko massiv reduziert. Die Automation muss aber vernünftig gemacht sein!

Als die Automatik noch im Hosenboden und in den Armmuskeln zu finden war, und der Airmanship- ausübende im Freien sass: hier

 

[spornrad]

Eine schöne Übersicht über die verschiedenen Stabilitätshilfen, vom Yaw-damper zum Stickpusher

https://leehamnews.com/2019/09/20/bjorns-corner-fly-by-steel-or-electrical-wire-part-9/

Besonders interessant finde ich die Bemerkungen zum Fehlermodus. Zb. beim Stickpusher ist oft das Servo absichtlich so schwach ausgelegt, dass der Pilot eine Fehlaktivierung übersteuern kann.

 

Gruss

Albrecht

[DaMane]

vor 52 Minuten schrieb spornrad:

................

Besonders interessant finde ich die Bemerkungen zum Fehlermodus. Zb. beim Stickpusher ist oft das Servo absichtlich so schwach ausgelegt, dass der Pilot eine Fehlaktivierung übersteuern kann.

 

Gruss

Albrecht

In der Tat. Hoffentlich übersteuert er dann auch in die richtige Richtung........

 

Gruß

Manfred