10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[guy]

EIn guter und lesenswerter Artikel  (noch einer  )   über die ganze   MAX und MCAS Problematik auf Airliners.de .

"Die 737-Max-Wiederzulassung ist eine Frage von Wahrscheinlichkeiten

 

Kann die Boeing 737 Max auch ohne MCAS sicher fliegen?

Die Antwort auf diese Frage steht aus. Aber sie entscheidet darüber, ob zwei nicht redundante Anstellwinkel-Sensoren für eine Wiederzulassung ausreichen. Wenn nicht, muss Boeing neu planen.

Eine doppelte Redundanz der Hardware kann den Behörden dabei zumindest als weitere sinnvolle Absicherung erscheinen. Denn die Steuerungs-Mechanismen der MCAS-Software sind im komplexen Zusammenspiel mit dem Boeing-System für Außenstehende kaum nachvollziehbar."

 

https://www.airliners.de/die-737-max-wiederzulassung-frage-wahrscheinlichkeiten-hintergrund/51809

[Frank Holly Lake]

Auszüge aus dem Link

Überall wo die Sensoren nicht redundant ausgelegt sind, fallen die Daten bei der Zulassung nicht in eine sogenannte "Fail Safe"-Kategorie.

Kommentar: So ein Blödsin, baut man  nur einen Sensor ein und alles ist gut, es muss kein Fail safe geben...

 

Ein mit zwei Sensoren zugelassenes Flugzeug muss also auch ohne die Information über den Anstellwinkel noch sicher fliegen können.Die zentrale Frage - und inwiefern ein einfaches Software-Update diese wirksam verhindern kann. Im Zweifel lautet die Antwort: Gar nicht

In diesem Fall muss wohl eine doppelte Redundanz-Ebene eingezogen werden, beispielsweise mit einem weiteren AoA-Sensor, um die Voraussetzungen für die Wiederzulassung zu erfüllen.

Offiziell heißen diese Zulassungkriterien "Design Assurance Level" (DAL). Diese Level sind nach den potentiellen Auswirkungen eines Designversagens eingeordnet. Die DAL-Stufen unterteilen sich dazu sowohl bei der FAA als auch bei der Easa fast gleichlautend in verschiedene Kategorien,
und zwar in "No Safety Effect", "Minor", "Major", "Hazardous/Severe Major" sowie "Catastrophic".

 

Kommentar: Daraus folgt, die EASA wird mindestens einen 3. Sensor fordern.

 

Die Steuerungs-Mechanismen der MCAS-Software sind im komplexen Zusammenspiel mit dem Boeing-System für Außenstehende kaum nachvollziehbar. Die Software im Detail zu prüfen, wäre für Behörden daher wohl nur schwerlich darstellbar.

 

OT an
Seite 100  .

Damals bei der DC10  Grounding ging das über ein Jahr durch die Presse. Und dort war das Problem an der Ladeluke

eigentlich schon gelöst. Nur durch Dummheit des Herstellers war die Turkish-Airlines-Flug 981 Maschine bei der Umüstung duchgerutscht, was zum fatalen Unfall an der unsicheren Ladeluke führte.

Am Schluss nannte man die DC10 in MD 10 oder Luxury  Liner um, weil der Name DC 10 verbrannt war, keiner mehr einsteigen wollte.
Ot aus

Grüße Frank

Bearbeitet 14. September 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

35 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Kommentar: Daraus folgt, die EASA wird mindestens einen 3. Sensor fordern.

 

Das bezweifle ich..

 

( man kann auch nicht den Bedarf an redundanten Sensoren, die FBW Flieger vom Design her brauchen, mit dem Bedarf, den "conventionally controlled" Flieger da haben, vergleichen…sind zwei verschiedene paar Schuhe..)

 

Ja, die Umstände, die zum Grounding der 737 MAX geführt haben waren dramatisch..

 

Der Fehler, der jetzt von Vielen, meiner Meinung nach, gemacht wird, sicher nicht von den Behörden, ist, dass die Sache zu kompliziert gesehen wird, auch was die Fixes betrifft..ist aber keine Raketenwissenschaft...

 

Ich glaube ich habe es schon einmal erwähnt in der Diskussion, das eigentlich Bermerkenswerte an der ganzen Chose, ist die sehr profane Simplizität der Fehler, die beim Design des ursprünglichen MCAS Systems gemacht wurden..

 

Und jetzt will Niemand glauben, dass die Fixes, um das in Ordnung zu bringen, von Natur aus, eben auch nicht sehr kompliziert sind..

 

und sie sind nicht so kompliziert..

Bearbeitet 14. September 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Nicht repräsentative Umfrage bei Heise online:

Würden Sie die MAX 7-8-9 wieder fliegen?

78 % sagen : Nein lieber nicht. 

Ist schon einen Ansage.

Grüße Frank

Bearbeitet 14. September 2019 von Frank Holly Lake

[Pioneer300]

vor 10 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Nicht repräsentative Umfrage bei Heise online:

Würden Sie die MAX 7-8-9 wieder fliegen?

78 % sagen : Nein lieber nicht.

 

Kaum jemand schaut bei der Ticketbuchung, mit was fuer einem Flieger man kutschiert wird. Hauptsache der Preis und die Anschluesse passen.

Ich schaue da auch nicht drauf, wozu auch.

 

Chris

[teetwoten]

Am 13.9.2019 um 22:35 schrieb Frank Holly Lake:

Die Easa hat eigene Testpiloten die nicht nur Airbusse und ATR ans Limit flogen , fliegen können und auch dürfen.

Es sind ausgebildete Luftfahrt ings, die einen Piloten + eine Testpilotenausbildung haben.

Davon gibt es in Europa nur sehr wenige, ein dutzend etwa.

Ich denke schon, das die ne Max ans Limit fliegen können und werden, wenn Sie sollen und dürfen.

 

Das scheint mir schon eine nicht unwesentliche Frage zu sein. Natürlich kann EASA Testpiloten haben, welche die entsprechenden Ausbildungen (irgendwann) absolviert haben, doch wie so oft ist Ausbildung das eine und Training und Routine das andere.

 

Dann gibt es ja immer zwei Sorten von Tests, nämlich solche bei denen man herausfinden will was passiert (weil man es noch nicht sicher weiss) und solche, bei denen man aufzeigen will, dass es geht. Dass EASA für letzteres eigene Testpiloten hat, könnte ich mir gut vorstellen, dass sie aber auch für ersteres welche hat, wäre per-se kaum möglich. Hierzu müsste EASA wohl Airbus-Testpiloten beiziehen, was dann politisch nicht ganz unproblematisch wäre.

 

Wenn jedoch Boeing der FAA und der EASA das abnahmebereite Flugzeug erst dann zur Verfügung stellt, wenn alle Tests erfüllbar sind, dann dürften Testpiloten der letzteren Sorte genügen. Sie müssten dann lediglich die Lufttüchtigkeitskriterien abfliegen und deren Erfüllung bestätigen.

 

Stefan

 

[guy]

Emirate und Indien
Behörden glauben nicht an schnelle Max-Rückkehr

 

Immer mehr Luftfahrtbehörden prüfen die Boeing 737 Max selber eingehend. Das verzögert die Freigabe, dürfte Boeing aber nicht ungelegen kommen.

Die europäische Luftfahrtbehörde Easa hatte zuvor klar gemacht, dass sie eine Freigabe der Max durch ihr amerikanisches Pendant Federal Aviation Administration FAA nicht einfach übernehmen, sondern den Flieger selber eingehend prüfen wird.

Nun zieht die Luftfahrtbehörde GCAA der Vereinigten Arabischen Emirate nach.  Ihr Chef Saif Al Suwaidi erklärte laut der Zeitung The National, man werde die Boeing 737 Max ebenfalls eigenen Tests unterziehen, bevor man sie wieder zulasse. Er zeigte sich «nicht sehr optimistisch», dass die Max noch im laufenden Jahr wieder abhebt. Mit 251 bestellten Boeing 737 Max ist der staatliche Billigflieger Flydubai aus den Vereinigten Arabischen Emiraten der zweitgrößte Kunde des Modells nach Southwest Airlines.

 

Auch die indische Luftfahrtbehörde DGCA will gemäß lokalen Berichten die Max selber prüfen, nachdem die FAA dies getan hat. Sie rechnet ebenfalls nicht mit einem Neustart des Modells in Indien vor Anfang 2020. Spicejet hat insgesamt 136 Exemplare der 737 Max geordert. Auch Jet Airways, die seit April nicht mehr fliegt, steht noch mit 125 bestellten 737 Max in Boeings Büchern.

 

https://www.aerotelegraph.com/emirate-indien-behoerden-glauben-nicht-an-schnelle-max-rueckkehr

[spornrad]

Boeing ist wohl nicht der einzige Hersteller, bei dem es Probleme mit der Pitch-Stabilität in einem modernisierten Modell gibt.

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/lufthansa-sperrt-aus-sicherheitsgruenden-letzte-sitzreihe-des-airbus-a320neo-a-1286793.html

https://www.avweb.com/recent-updates/business-military/potential-cg-issues-halt-rear-seat-sales-on-lufthansa-a320neos/

EASA hat am 31. Juli eine AD für den A320neo herausgegeben, worin der zulässige Schwerpunktbereich vorübergehend eingeschränkt wird. Lufthansa lässt daraufhin jetzt die letzte Sitzreihe unbesetzt.

Grund ist ein potentielles Problem mit dem Schutzbereich für den Anstellwinkel in der FBW Software:

“Analysis and laboratory testing of the behaviour of the flight control laws of the A320neo identified a reduced efficiency of the angle of attack protection when the aeroplane is set in certain flight configurations and in combination with specific manoeuvres commanded by the flight crew... This condition, although never encountered during operations, if not corrected, could lead to excessive pitch attitude, possibly resulting in increased flight crew workload....

To address this potential unsafe condition, Airbus issued the AFM TR, limiting the centre of gravity envelope, which prevents the aforementioned condition, and the Flight Operations Transmission 999.0059/19, providing aeroplane loading recommendations.”

 

Gar nicht so weit weg von den Problemen der MAX. Allerdings gab es bisher keinen Crash mit einem neo.

So soll es übrigens sein: Der Hersteller entdeckt ein potentielles Problem, notifiziert die Behörde, und die gibt ein AD raus.

Sieht so gar nicht nach einer Bestätigung der Verschwörungstheorie aus, als würde EASA mit Airbus kuscheln und Boeing beissen...

 

Gruss

Albrecht

 

 

Bearbeitet 16. September 2019 von spornrad

[onLoad]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

 

Gar nicht so weit weg von den Problemen der MAX. Allerdings gab es bisher keinen Crash mit einem neo.

 

Gruss

Albrecht

 

 

 

Meilenweit weg. Die Innenausstattung wird auf Wunsch der Airline gefertigt, wenn da die Lufthansa ihre Sitze so reinquetscht dass die Flieger Trimprobleme kriegen hat das nichts mit den Problemen der 737max gemeinsam.

[Rolf]

Ich glaube aber schon, dass ausnahmslos jede Airline ihre Sitze so eng reinquetscht wie moeglich und erlaubt.

[spornrad]

Es ging wohl nicht nur um mehr Sitze, sondern auch um eine rollstuhltaugliche Toilette.

https://simpleflying.com/lufthansa-a320-cog-economy/

Jedenfalls wurde der CG-Envelope des A321 neo und A320neo eingeschränkt, da geht es um die Flieger und ihre Betriebsgrenzen.

Per Test vom Hersteller gefunden, Zwischenlösung per AD. Kein Aufreger.

Gruss

Albrecht

[Falconer]

Steve Dickson, der neue FAA Boss, wird sich als erfahrener 737 Pilot die neue Software selbst zur Burst nehmen..

 

Muss sagen, der Lebenslauf von Steve Dickson…lässt schon Einiges an Kompetenz erwarten...

 

"...WASHINGTON (Reuters) - New Federal Aviation Administration (FAA) chief Stephen Dickson plans to fly to Seattle this week to fly “newly configured” Boeing 737 MAX software in a simulator and will visit with Boeing (BA.N) officials, the agency said Monday. .."

 

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-faa/faa-chief-to-meet-with-boeing-officials-test-737-max-simulator-idUSKBN1W12TM

 

 

"..

 

Steve Dickson

Administrator

 

 

 

Steve Dickson was sworn in as the FAA administrator by U.S. Department of Transportation Secretary Elaine L. Chao on August 12, after being confirmed for a five-year term by the U.S. Senate on July 24, 2019. Dickson recently retired from service as the senior vice president of Flight Operations for Delta Air Lines.

 

In this role, he was responsible for the safety and operational performance of Delta's global flight operations, as well as pilot training, crew resources, crew scheduling, and regulatory compliance. He also flew in line operations as an A320 captain, and previously flew the B727, B737, B757, and B767 during his career. Captain Dickson is a strong advocate for commercial aviation safety and improvements to our National Airspace System, having served as chairman of several industry stakeholder groups and Federal advisory committees.

 

A former United States Air Force Officer and F-15 fighter pilot, Dickson is a Distinguished Graduate of the Class of 1979 at the United States Air Force Academy, as well as a graduate of the Georgia State University College of Law, magna cum laude.

 

"

 

https://www.faa.gov/about/key_officials/dickson/

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb Falconer:

Steve Dickson, der neue FAA Boss, wird sich als erfahrener 737 Pilot die neue Software selbst zur Burst nehmen..

 

Muss sagen, der Lebenslauf von Steve Dickson…lässt schon Einiges an Kompetenz erwarten...

 

"...WASHINGTON (Reuters) - New Federal Aviation Administration (FAA) chief Stephen Dickson plans to fly to Seattle this week to fly “newly configured” Boeing 737 MAX software in a simulator and will visit with Boeing (BA.N) officials, the agency said Monday. .."

 

Das tönt schon sehr gut, aber leider will er nur den Simulator fliegen. Wie soll das gehen? Dessen Verhalten muss doch zuerst anhand des Verhaltens des realen Flugzeuges validiert werden, was heisst, dass zuerst das reale Flugzeug mit der neuen Software herumfliegen und ausgewertet sein muss. Ist das denn schon der Fall? Gibt es bereits eine "gefixte" MAX, welche alle relevanten Lufttüchtigkeitsanforderungen erfüllt, nachgewiesen hat und damit zertifizierbar ist? Dann müsste es jetzt ja wirklich schnell gehen....

 

Stefan

 

[Falconer]

4 minutes ago, teetwoten said:

Gibt es bereits eine "gefixte" MAX, welche alle relevanten Lufttüchtigkeitsanforderungen erfüllt, nachgewiesen hat und damit zertifizierbar ist? Dann müsste es jetzt ja wirklich schnell gehen....

 

Gute Frage, ich würde aber schon annehmen, dass Boeing sehr wohl schon Testfüge mit der neuen Konfiguration gemacht hat, wahrscheinlich jede Menge..

 

Alles andere würde ja vom Zeitplan keinen Sinn machen...

 

Sie werden es nicht an die grosse Glocke hängen, dafür haben sie zuviele andere Probleme…und engineering test flights sind ja nicht eigentlich für die Öffentlichkeit bestimmt, aber wenn sie der FAA in den nächsten Wochen im Flug das auch vorführen wollen, und das wurde ja auch schon berichtet…müssen sie sicher schon jede Menge Testdaten vorher erflogen haben...

 

nehme aber an im Flug werden die FAA Testpiloten das erst übernehmen,  und sich ansehen, wenn Boeing offiziell die Mods zur Zulassung bei der FAA eingereicht hat..und das ist ja noch nicht passiert..

[guy]

Stephen Dickson im Interview jetzt kürzlich:

 

"We have still not seen the final system description and safety analysis from Boeing (0:50)
I am anxious to get to Seattle and look into this myself and see where we are in the certification process."

 

Dickson will sich also  selbst vorort in Seattle einen Eindruck verschaffen

Ich glaube auch es ist ein WIP (Work IN Progress)

Die Version mit gleichzeitiger Benutzung der beiden FCC soll ja erst Ende September fertig sein. Das wurde jedenfall mehrfach so gesagt.

 

FAA chief: No specific timeline for Boeing 737 Max recertification

CNBC's Phil LeBeau talks with the Stephen Dickson, the new head of the Federal Aviation Administration, to discuss his leadership role, recertifcation of Boeing's 737 Max jet and more

https://www.cnbc.com/video/2019/09/16/faa-chief-no-specific-timeline-for-boeing-737-max-recertification.html

[Frank Holly Lake]

vor 12 Stunden schrieb teetwoten:

 

Das tönt schon sehr gut, aber leider will er nur den Simulator fliegen. Wie soll das gehen? Dessen Verhalten muss doch zuerst anhand des Verhaltens des realen Flugzeuges validiert werden, was heisst, dass zuerst das reale Flugzeug mit der neuen Software herumfliegen und ausgewertet sein muss. Ist das denn schon der Fall? Gibt es bereits eine "gefixte" MAX, welche alle relevanten Lufttüchtigkeitsanforderungen erfüllt, nachgewiesen hat und damit zertifizierbar ist? Dann müsste es jetzt ja wirklich schnell gehen....

Stefan

 

 

Hallo,

ich erzähle mal wie das bei uns abläuft.

1

Es gibt eine Test Bench , (vereinfachten Nachbau des Systems)

Da werden vorhanden Programmblöcke zusammen bebunden und installiert, gestartet.

Beim Programmlauf werden die Inputs verschieder Sensoren simuliert und geschaut, was die Software ausführt.

Sollte das Programm die Anfoderungen erfüllen wird es mit Versionsnummer erstellt und zu Testen frei gegeben.

2

Das Programm geht auf den Protytpe . Ersten statische Test folgen, dann Testfahrten.

Erfüllen bei diesen Testfahrten die Sw die Erwartungen und das gesammte System erfüllt die

Sil (Safety integrity level) requirements , wird diese Version ebenfall mit einer Versionsnummer frei gegben.

3

Zertifizierung.

Ein unabhängiger Gutachter schaut auf die Software, begleitet ein paar Testfahrten

und schaut sich alles an, prüft die Vorschriften und das gesammt System.

4

Der Gutachter wird das etweder frei geben ( oder nicht)

Nach einer Freigabe geht die SW auf die Züge

5

Ein Testberieb mit Ausnahmegenehmigung des Eisenbahnbundesamtes erfolgt auf einen ausgesuchten Teil der Flotte.

6

Ist der Kunde , die Behörde und wir mit der SW zufrieden , erfolgt die sogenannte  Version 1.0 und wird releasd

für die gesammte Flotte

 

Beim Flugzeug ist das ähnlich: 

-Testbench

-Simulator

- Realflugzeug

 

Aus meiner Simulatorzeit ber der LH kann ich folgendes sagen: 

Es wird einen ausgesuchte Maschine genommen und getestet an ihre Grenzen gebracht.

Die Daten werden von QAR gesammelt, aufbereitet und in den Simulator eingespeilt.

( ist meistens auch die Kennung im Simulator)

 

Mit Daten aufbereitet meine ich absichtlich verschelchtert.

Ein Beispiel Stall beim A340 ( Mal  Luftdruck Schwerpunkt Luftfeuchtigkeit Temperatur und und und vernachlässigt)

Bei dem Flugzeug wird es bei 108 Knoten full Flaps kritisch. Im Simualtor tritt das schon bei 114 Knoten ein.

Bei Flugzeugen gibt es trotz der großen Genauigkeit in der Produktion eine Streuung der Leistungswerte.

So das man in jeden Fall mit 114 Knoten auch das "schechteste"Muster abfangen kann.

 

Aber klar ist auch , im Simulator wird manches nur hochgerechnet wird, nicht real erflogen wird oder werden kann..

Kein Testpilot würde in 300 Fuß einen Stall versuchen..Der wird  laut Vorschrift das in 10 000 FT durchgeführt. 

Grüße Frank

Bearbeitet 17. September 2019 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Beim Flugzeug ist das ähnlich: 

-Testbench

-Simulator

- Realflugzeug

 

Du scheinst hier von Subsystemen zu sprechen und nicht vom Gesamtsystem Flugzeug, denn da ist es genau umgekehrt. Du kannst ein Verhalten eines Flugzeuges erst dann simulieren, wenn Du dieses Verhalten vom realen Flugzeug  in reproduzierbarer Weise kennst und physikalisch beschreiben kannst (drei Linear- und drei Rotationsbewegungen zu jedem Zeitpunkt zB in Form von Bewegungsdifferentialgleichungen). Eine Hauptschwierigkeit dürften dabei die Unstetigkeiten sein, wie sie zB im Stall (zu hoher Anstellwinkel oder transsonische Stossvorgänge) auftreten. Mit den meisten Flugzeugen lässt sich beispielsweise  eine (Fass-) Rolle fliegen. Einen "guten" Simulator erkennst Du dann daran, ob er auch in der Lage ist, eine Rolle realitätsgetreu nachzubilden.

 

Die Hauptaufgabe eines Simulators ist m.E. aber nicht die Grenzzustände eines Prototypen zu erkunden, sondern ein realitätsgetreues Verhalten innerhalb der zertifizierten Envelope anzubieten mit dem Hauptziel der Pilotenschulung (ohne Emissionen, zu jeder Tages- und Nachtzeit, ohne Slots, uam).

 

vor 6 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Aus meiner Simulatorzeit ber der LH kann ich folgendes sagen: 

 

Das kann ich mir nur schwer vorstellen. LH hatte doch nur zertifizierte Flugzeuge zur Verfügung. Das ist nicht zu verwechseln mit der aktuellen Situation bei Boeing, wo ein offenbar kritische Verhalten am realen Flugzeug beschrieben und beseitigt werden muss.

 

Stefan

 

[guy]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

Die Hauptaufgabe eines Simulators ist m.E. aber nicht die Grenzzustände eines Prototypen zu erkunden, sondern ein realitätsgetreues Verhalten innerhalb der zertifizierten Envelope anzubieten mit dem Hauptziel der Pilotenschulung (ohne Emissionen, zu jeder Tages- und Nachtzeit, ohne Slots, uam).

 

 

Das ist  sicherlich richtig.

Nur ist es heute ja so dass der Simulator schon vor dem realen Flugzeug besteht und "fliegt".

Bevor sie das erste mal real in die Luft gehen haben die Testpiloten hunderte Stunden im Simulator "geflogen".

Die Erkentnisse der realen Test-Flüge fliessen dann zurück in den Simulator.

Und im Simulator probiert man Verbesserungen und neue Sachen aus bevor man sie ins reale integriert.

Das ist so ein Hin und Her.

Bis man eine zufriedenstellende Konfiguration gefunden hat.

 

Das machen die jetzt auch bei Boeing mit der MAX. 

Sie machen viele Simulatorflüge und auch einige reale und von Mal  zu Mal fliessen Verbeserungen und Aenderungen ein. Ende September oder im Oktober wollen sie dann eine definitive Version haben, die sie dann offiziell der FAA übergeben. So verstehe ich das zumindest.

 

Interessant in diesem Zusammenhang ist dieses kurze Video der DLR.

Die glauben sogar dass mit der "numerischen Simulation" die realen Tests einmal ganz überflüssig werden könnten!

 https://www.youtube.com/watch?v=7o3J8s5AGS0

 

Bearbeitet 18. September 2019 von guy
tippfehler

[Falconer]

Glaube ehrlich gesagt nicht, dass es grossartig viele reale Testflüge für die Mods braucht..

 

Wenn nicht gewisse Baselines ( High AOA versus Pitch Forces)  nochmals erflogen werden müssen, nicht anzunehmen, weil dafür gibt es sicher genug aktuelle Daten aus den ursprünglichen Entwicklungs - und Zulassungstests..( eine komplettes neues Erfliegen der Baselines würde einer kompletten "Recertification" entsprechen, die aber derzeit (noch) von Niemandem angedacht ist.. eine Solche wäre mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit das Ende des 737 MAX Programmes..wozu aber?)

 

naja, ein paar Flüge um in sicherer Höhe die neue MCAS Software in realiter zu sehen..aber sonst?

 

Das Gros der Tests der neuen Konfiguation wird sich hardwaremässig auf Testbenches abspielen,…und der Rest sind die üblichen Wahrscheinlichkeitsberechnungen von Ausfällen verschiedener Sensoren und Büchsen..und Softwareintegrität..

 

Viel mehr wird da nicht sein….

 

P.S.: Und der Engineering Simulator bei Boeing wird bereits ein sehr realistisches Flugverhalten der MAX haben, welches gegebenenfalls, so notwendig, dann auch in die SIMs bei den Betreibern eingespielt wird mit Updates..

Bearbeitet 18. September 2019 von Falconer

[Lubeja]

Am ‎16‎.‎09‎.‎2019 um 18:48 schrieb onLoad:

 

Meilenweit weg. Die Innenausstattung wird auf Wunsch der Airline gefertigt, wenn da die Lufthansa ihre Sitze so reinquetscht dass die Flieger Trimprobleme kriegen hat das nichts mit den Problemen der 737max gemeinsam.

So ein Quatsch, das Problem ist doch gerade anders herum: die geblockten Sitze sind nur eine temporäre Notmassnahme, bis das tatsächliche Problem gefixt ist. Die "Innenausstattung auf Airlinewunsch" ist auch eine reichlich zu Tode zitierte Plattitüde - das bezieht sich doch gerade bei Airbus-Narrowbodies auf kaum noch mehr als auf die Farbe der Sitzbezüge und Teppiche. Airbus hat hier sehr auf eine rationellere Fertigung hin gearbeitet und gerade im Rahmen der Space Flex Kabine stark standardisiert. Und 180 Sitze sind im A320 heute auch eher Standard, als Ausnahme.

 

Und nun trifft das Problem A320NEO & A321NEO mit eben jener Space Flex Cabin, also der im Heck umgestalteten Anordnung von Galley und Toiletten. Space Flex ist aber auch für die CEO's erhältlich, welche von dem Trim-Problem nicht betroffen sind; es ist folglich ein NEO-spezifisches Problem. Und die sind meines bescheidenen Wissens strukturell weitgehend identisch mit den alten - bis auf die Treibwerke und deren Anordnung. Es ist also sehr wohl ein aerodynamisch mit der MAX-Thematik verwandtes Problem. Ich könnte mir sehr gut vorstellen, dass Airbus hier in dessen Folge seine eigene Konstruktion ebenfalls noch einmal auf Herz und Nieren (bzw. unentdeckter Bugs) durchleuchtet hat und dabei auf diese Abweichung aufmerksam wurde.

 

Auch bei der A32S NEO sitzen die Triebwerke weiter oben als vorher, haben einen grösseren Durchmesser und sind schwerer. Zu behaupten, dies hätte auf die Trimmlage keinen Einfluss und die Schuld läge auschliesslich bei einer zusätzlichen Sitzreihe, ist schlicht lächerlich. Gerade der Umstand, dass das Problem bei voller Leistung und hohen AOA-Werten auftritt (bei Go-arounds), zeigt, dass es sich um ein vergleichbares Phänomen handelt, wie bei der MAX (schwerere Treibwerke vor dem CoG müssten ja eher einen pitch-down-Moment erzeigen - Sitze hinten zu blocken, wäre da initial kontraproduktiv). Die NEO-Busse zeigen also ein ähnliches, aber weniger stark als bei der MAX ausgeprägtes pitch-up-Verhalten bei hohen AOA-Werten. Bloss brauchen sie kein hingepfuschtes MCAS, um das auszubügeln, sondern sind normalerweise bereits durch die reguläre fly-by-wire-Logik geschützt. Jetzt hat man festgestellt, dass sich die Mühlen in einem extremen Zustand doch auch ein klein wenig anders verhalten als gewünscht und hat es proaktiv kommuniziert und angegangen. So weit zumindest meine Interpretation. Welches Sitzmodell LH dabei eingebaut hat, spielt dabei so etwas von keine Rolle...

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb guy:

Bevor sie das erste mal real in die Luft gehen haben die Testpiloten hunderte Stunden im Simulator "geflogen".

 

Ist das nicht ein Widerspruch? Nach hunderten Stunden Simulator bräuchte es dann ja keinen Testpiloten mehr. Oder traut da der eine dem anderen nicht?

 

vor einer Stunde schrieb guy:

Interessant in diesem Zusammenhang ist dieses kurze Video der DLR.

Die glauben sogar dass mit der "numerischen Simulation" die realen Tests einmal ganz überflüssig werden könnten!

 https://www.youtube.com/watch?v=7o3J8s5AGS0

 

Gewisse Aussagen dieses Werbevideos scheinen mir nicht seriös. Schon vor Jahren gab es Inserate in Fliegerzeitschriften "Put a wind-tunnel in your PC" und ich frage mich, wer damit echte Probleme lösen konnte. Es passiert an einem Flugzeug einfach viel zu viel, um das alles numerisch zu erfassen. Natürlich hat man in der numerischen Strömung Fortschritte gemacht von einstiger Potentialströmung (reibunsgfrei) zu reibungsbehafteter Strömung (inkl. ihrer Grenzschichten). Aber selbst wenn man mal die Strömung numerisch erfassen kann, so kommen beispielsweise noch sämtliche Massenträgheitseffekte der Flugbewegung hinzu, sowie sämtliche Strömungsinterferenzen, Nichtlinearitäten, Aeroelastizitäten, uam. Da kann man dann froh sein, wenn das System überhaupt konvergiert noch lange bevor man von zuverlässigen Ergebnissen sprechen kann. Man sollte bei DLR eine Probe aufs Exempel machen, und sie fragen wie genau sie zB eine hintere Schwerpunktlage numerisch bestimmen können, d.h. ab wann sich eine Schwingung aufschaukelt. Da würde mich der Unterschied zum realen Flugzeug bereits sehr interessieren....

 

Stefan

 

P.S. Die Digitalisierung bietet ungeahnte neue Möglichkeiten, doch sollte man sich nicht unkritisch hineinstürzen. Ich frage mich sogar, ob nicht das MAX-Debakel bereits auf ein (digitales) Generationenproblem hinweist....

 

Bearbeitet 18. September 2019 von teetwoten

[guy]

vor 18 Minuten schrieb teetwoten:

 

Ist das nicht ein Widerspruch? Nach hunderten Stunden Simulator bräuchte es dann ja keinen Testpiloten mehr. Oder traut da der eine dem anderen nicht?

 

Versteh nicht wie das gemeint ist;

Man kann heute im Simulator mit Hilfe der Computer das Verhalten eines Flugzeuges schon vor dem ersten realen Flug ziemlich genau darstellen.

Aber es braucht die realen Testflüge  natürlich noch  da man da dann meistens feststellt dass das reale Flugzeug sich dann doch etwas anders verhält (speziell in Grenzsituationen)

 

Dass man, wie sie im DLR-Video sagen, irgendwann einmal vielleicht ûberhaupt keine realen Testflüge mehr braucht, kann ich mir auch nicht vorstellen.

Aber ich hätte mir vor 40 Jahren die Welt auch nicht vorstellen können , wie sie heute ist, mit Internet, Smartphone usw 

[spornrad]

Ein Artikel, der es in sich hat. Von keinem geringerem als William Langewiesche, einem der besten Aviatik-Journalisten weltweit und Sohn von Wolfgang Langewiesche, dem Autor der Pilotenbibel "Stick and Rudder".

What Really Brought Down the Boeing 737 Max?

 

“Airmanship” is an anachronistic word, ...includes a visceral sense of navigation, an operational understanding of weather and weather information, the ability to form mental maps of traffic flows, fluency in the nuance of radio communications and, especially, a deep appreciation for the interplay between energy, inertia and wings. Airplanes are living things. The best pilots do not sit in cockpits so much as strap them on....

 

But the focus on a single shoddy component — as the news media and government regulators have rushed to do — has obscured the larger forces that ultimately made these accidents possible....

In the drama of the 737 Max, it was the decisions made by four of those pilots, more than the failure of a single obscure component, that led to 346 deaths and the worldwide grounding of the entire fleet....

 

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 18. September 2019 von spornrad

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Lubeja:

............

............... sondern sind normalerweise bereits durch die reguläre fly-by-wire-Logik geschützt. ....................

 

Ich würde mir wünschen, daß die Fly-By-Wire-Logik der NEO-Busse grundsätzlich auf ein eigenstabiles Flugzeug referenziert, anstatt auf unkalkulierbaren Eventualitäten.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. September 2019 von DaMane

[guy]

vor 47 Minuten schrieb spornrad:

Ein Artikel, der es in sich hat. Von keinem geringerem als William Langewiesche, einem der besten Aviatik-Journalisten weltweit und Sohn von Wolfgang Langewiesche, dem Autor der Pilotenbibel "Stick and Rudder".

What Really Brought Down the Boeing 737 Max?

 

Captain ‘Sully’ weighs in on 737 MAX crashes in Congress hearings

At the hearing into the MAX crashes, which was the third by Congress, Sullenberger strongly rejected the suggestion that pilot error was to blame for the accidents.

"I'm one of a relatively small group of people who have experienced such a sudden crisis - and lived to share what we learned about it,” he told the committee. "I can tell you firsthand that the startle-factor is real and it is huge - it interferes with one's ability to quickly analyze the crisis and take effective action.”
 

https://www.aerotime.aero/ruta.burbaite/22764-captain-sully-weighs-in-on-737-max-crashes-in-congress-hearings