10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[QDM]

vor 12 Minuten schrieb Baeriken:

Was hat bei der verunfallten LION-Air Boeing 737Max den Trim-Runaway über den MCAS-Mechanismus in 1.Instanz ausgelöst? Eine defekte Pitosonde oder ein defekter AOA-Sensor?

 

Offiziell steht das Ergebnis für den Unfall ja noch nicht fest - also wissen wir auch nicht, was genau den LionAir Unfall ausgelöst hat. In dem EAD, dass die FAA letztes Jahr veröffentlicht hatte,

https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/83ec7f95f3e5bfbd8625833e0070a070/%24FILE/2018-23-51_Emergency.pdf

wird aber davor gewarnt, dass ein defekter AOA Sensor u.a. auch zu einer Fehlermeldung führt, dass die Fahrtanzeige unzuverlässig ist ("IAS Disagree"). Das ist in so einem konkreten Fall (wenn eigentlich der AOA Sensor defekt ist) natürlich auch etwas irreführend und damit Teil des Problems. In der Kombination mit Stick-Shaker & Co muss dann eine Crew erst mal verstehen, dass die Fahrtanzeigen eigentlich doch ok sind, und das Problem ganz woanders liegt.

Bearbeitet 12. März 2019 von QDM

[Falconer]

5 minutes ago, Baeriken said:

Was hat bei der verunfallten LION-Air Boeing 737Max den Trim-Runaway über den MCAS-Mechanismus in 1.Instanz ausgelöst? Eine defekte Pitosonde oder ein defekter AOA-Sensor? Ich hab das leider bisher immer noch nicht realisieren bzw. rauslesen können.

 

Gute Frage…bin nicht sicher, ob das überhaupt bis jetzt klar aus der Lion Air Untersuchung bis jetzt rausgekommen ist, die ist ja auch nicht nicht fertg…?

 

mag ein Hinweis sein, wie kompliziert die Software Updates an denen Boeing ( von der FAA gezwungen) arbeitet seit Monaten wirklich sind..wenn es überhaupt nur bei Software Fixes bleiben sollte...

 

wird sicher nicht "nur" der AOA Sensor sein…da bin ich mir fast sicher…was da noch reinspielt sensormässig über den FCC..darüber mag sogar Boeing noch rästseln..falls die Bits und Bytes in dem FCC sich aufgrund zusätzlicher Software Bugs ab und zu verirren sollten…und eventuell verquere IAS Airspeed Daten in der Gleichung auch noch drinnen sind..die wiederum eventuell einen zusätzlichen Pitch Down Moment dazugeben…über ein anderes als das MCAS System...

 

Gerd

[Baeriken]

Danke für die Antworten. D.h. IAS Disagree kann mit einem Funkspruch der Crew "unreliable airspeed" gleichgesetzt werden? D.h. ich bekomme wo auf meinem Display in der 737 MAX diesen Fehlerzustand angezeigt? Aber zusätzlich wird noch der Stickshaker ausgelöst obwohl noch gar kein Strömungsabriss droht? Richtig?

[PSchaefer]

Ich verfolge diese Thema mit Interesse. Ich weiss nicht warum aber irgendwie erinnert mich das an den Absturz der ersten Ariane V (glaub war die Ver). Da wurde ja mit vollstem Vertrauen schon im Einsatz gekommene Baugruppen von der vorgängerversion verwendet. Fatalerweise war das damals ja so, dass die Parametrieung für die neue Rakete nicht passte und diese deshalb abstürzte. Mein Gedankengang ist jetzt folgender. Kann sowas nicht auch hier iene Rolle spielen? So weit ich das gelesen habe wurden ja viele, ich schreibe mal, Baugruppen von der 737 und 787(?) verwendet. Ich denke mal, dass man davon ausgehen kann, dass diese für sich alleine voll funktionsfähhig sind. Die Frage die ich mir Stelle: Was passiert wenn diese im Gesamtsystem auf dem neuen Modell verwendet werden. Sicher werden die Funktionen usw usw. alle geprüft. Aber naturgemäss ist das auch so, dass man nie eine 100% Abdeckung hat. Was war jetzt bei diesen beiden Abstürzen an den Randbedingungen/Umweltbedingungen, diese berühmten 0,x%, anders? Ich gehe jetzt nicht mal davon aus, dass was kaputt ging oder war. Vielleicht gibt es irgendwas anderes, wird ein Sensor, ein Messwert falsch interpretiert was dann dazu führt, dass das System ausflippt. Da anscheinend (mit Fragezeichen) an einer Stelle wo der Pilot anscheinend keine Chance hat da rechtzeitig bzw. überaupt nicht einzugreifen. Mir kommt das vor als wäre in den System ganz tief irgendein ekliger Hund vergraben. 

[kruser]

   

no no, Donald Duck is a friend of mine since I was 5y..

 

jens

[Niko]

Das MCAS System gibt es nicht in der 787. Auch wenn es hier anders beschrieben wurde, das MCAS System kam nicht in Folge der Testflüge sondern wurde Teil in der Planungsphase nach einer Triebwerksentscheidung und damit verbundenen Veränderungen des Auftriebs. 

Bearbeitet 12. März 2019 von Niko

[Frank Holly Lake]

vor 11 Stunden schrieb DaMane:

 

Bearbeitet 13. März 2019 von Frank Holly Lake
Aufgrund von Kritik gelöscht

[Baeriken]

Also nach weiterer Forschung bin ich bei Tante Google fündig geworden und habe mir die Frage von vorhin selbst beantwortet: IAS Disagree Alert wird unterhalb der beiden Airspeed-Anzeige (Captain und FO) in Orange in Textform angezeigt. Frage an alle 737 Piloten und natürlich Iris: Was macht die Crew in der Startphase einer 737 NG wenn die Meldung ausgelöst wurde und was macht die Crew in der Startphase einer 737 MAX anderes? Welche abnormal procedures müssen nun abgearbeitet werden? Gibt es für 737 MAX Crews seit dem LION-Air Absturz geänderte, neu oder zusätzliche Verfahrensanweisungen die u.a. in 1. Priorität die Crew auffordern die Trim cut off-Schalter zu betätigen um vorsichtshalber die Trimmung komplett manuell zu übernehmen?

Bearbeitet 12. März 2019 von Baeriken

[Pioneer300]

vor 3 Minuten schrieb Baeriken:

Welche abnormal procedures müssen nun abgearbeitet werden? Gibt es für 737 MAX Crews seit dem LION-Air Absturz direkte Verfahrensanweisungen die in 1. Priorität die Crew auffordern die Trim cut off-Schalter zu betätigen und vorsichtshalber die Trimmung komplett manuell zu übernehmen?

 

Ich moechte nochmal nachfragen: Was bringt eine protection, die mit als erste Massnahme wenn die Trimmung loslaeuft oder sonst irgendwas "komisch" ist, per memory item via cut off switches stillgelegt wird?

 

Chris

[Niko]

vor 48 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

OT an .

Manfred : Aus dem Bericht

Der Pilot wollte den Prüfern bei dem Abnahmeflug vorführen, das der Sick Shaker kommt, wenn man die Geschwindigkeit reduziert....

Er hat 3000 FT an Höhe gewonnen, klar,  wenn Du mit 90 Grad nach oben gehst und direkt in die 12 Uhr Sonne sieht,

bis dein Speed irgendwann 0 Knoten ist , bist Du und 3000 FT höher  Dann geht es nach unten. Und ohne Höhe ...

 

OT aus

Grüße Frank

 

1.) Airbus hat seit dem A320 Model weder einen Sick noch einen Stick Shaker.

2.) Die A320 hat nie einen Pitch von 90° gehabt und wenn ich es noch richtig im Kopf habe auch nur 2000ft gewonnen.

3:) der Unfallbericht ist sehr ausführlich und einfach zu googeln. Einfach die Zeit nehmen, gerade die Aufzeichnungen des CVR sind interessant. 

 

OT

Ich bin seit 2001 in diesem Forum, aber ich habe die Diskussionen noch nie so anstrengend empfunden wie in den letzten Wochen. 

Mehrere Charaktere welche ellenlange Beiträge schreiben, welche von Fehlern aber nur so strotzen und das richtigstellen nicht nur Zeit in Anspruch nimmt, sondern beinahe auch Nerven, bis hin zu persönlichen Beleidigungen. Ich erkenne das Flightforum jedenfalls nicht mehr wieder, werde mich aber erstmal rausnehmen. Die Entwicklung gefällt mir nicht in das Mitwirken in eine andere Richtung will nicht gelingen. 

Bearbeitet 12. März 2019 von Niko

[FalconJockey]

vor 6 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Mal ehrlich Andreas, würdest Du mit dem momentanen Wissensstand Deine Familie mit einer 73 Max fliegen lassen? Oder selber fliegen als Pax?

Ja, ich würde ohne Bedenken in eine solche Maschine einsteigen, bei einer ordentlichen Airline und nicht bei so Larifariläden.

 

Wenn man boykottiert, dann darf man in gar keine B737 neuerer Bauart mehr einsteigen: Weder in eine B737NG noch in eine B737MAX. Beide Reihen haben Speed Trim verbaut, das hat wohl die Indonesier runtergebracht, weil sie es nicht kapiert und nicht then STAB TRIM CUTOUT aktiviert haben.

 

Für mich ist das eine Hysterie-Welle, getragen von Social Media. So wie 2011 mit Fukushima und dem nach folgenden übereilten und unsachlichen Ausstieg aus der Kernenergie. Zum Kotzen.

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

..................... Jedenfalls das intelligenteste was ich von dem je gelesen habe.

 

Du meinst, er hat uns jahrelang absichtlich hinters Licht geführt?

Nein, ich glaube, das darf man ihm nicht unterstellen......

 

Gruß

Manfred

[Hunter58]

Auch Luftämter sind heutzutage mehrheitlich nicht mehr von Aviatikern besetzt sondern durch Staatfuntionäre und Juristen. Das wird ohne schwerwiegende Konsequenzen leider nicht mehr gut kommen.

 

Wer glaubt irgend eine Behörde dieser Welt habe die MAXen aufgrund etwas anderem als Bauchgefühl und Nachplapperinstinkt gegroundet ist naiv.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Falconer]

1 hour ago, flowmotion said:

Der einzige stumme Zeuge, der da Licht ins Dunkel bringen kann, ist der Flight Control Computer von Rockwell und der ist zerstoert.

 

Glaubst Du nicht dass in Labors von Rockwell und Boeing mittlerweile dutzende FCCs auf alle möglichen Fehlermodes, sowohl Input- als auch Outputseitig auf Testbenches Tag und Nacht laufen, um das rauszufinden? Ich glaub das schon, so wird das in solchen Fällen gemacht..dazu braucht man nicht einen Zerstörten..

 

1 hour ago, flowmotion said:

OUTSIDE THE NORMAL OPERATING ENVELOPE.

 

Es geht nicht um korrekte Funktion "outside the envelope" bei einer Fehlfunktion, sondern warum es "inside the normal envelope" eventuell inkorrekt anschlagen kann..das ist hier die Frage bei so einem Unfall..

 

1 hour ago, flowmotion said:

Die technischen Infos des ersten Bulletins, das American ihren Piloten gab, enthielt leider zum Teil falsche Informationen im Bezug zu MCAS. 

 

mir scheint langsam aber sicher, dass auch heutzutag noch kein Operator eine wirkliche Ahnung hat wie das wirklich funktioniert...

 

wenn es stimmen sollte, wie Du berichtest, dass eine American, sehr erfahrener und kompetenter 737 Operator, und sprechen die gleiche Sprache wie Boeing "falsche" Infos an ihre Piloten verteilt, dann möchte ich gar nicht wissen, was bei anderen Fluglinien ausserhalb der USA intern über das System so Alles geschwurbelt wird..

 

Dann hat Boeing eventuell ein noch grösseres Problem auf der 737 MAX als man bis jetzt bereits vermuten könnte

 

Ich bekomme langsam das Gefühl, dass bis jetzt sich sehr wenige 737 MAX rated Pilots bei der Sache wirklich auskennen, eventuell weil Boeing es bis heute noch nicht wirklich gut erklärt hat..das alleine wäre für mich persönlich ein Grund als Passagier die 737 MAX derzeit zu meiden..

 

 

1 hour ago, flowmotion said:

Jetzt haben wir ein Problem mit einem Flugzeug, das zur Scapegoat unkoordinierter Kommunikation und politischem Druckmittel wurde. 

 

Nein die Branche hat ein Problem mit einem neuen Flugzeugmodell, bei dem zwei Stück innerhab von 5 Monaten, unter zumindest derzeit ersichtlich ähnlichen Umständen aus niedriger Höhe in die Botanik geknallt sind mit vielen Toten…die Flugzeuge sind nicht  aus "politischen" Gründen runtergefallen…es waren katastrophale Flugunfälle..

 

1 hour ago, flowmotion said:

Das Softwareupdate hat nicht direkt mit MCAS zu tun. Das Softwareupdate soll weitere Parameter zum Abgleichen einer Stall Situation bringen.

 

Woher willst Du wissen, was das Softwareupgrade Alles enthalten wird, und womit es zu tun haben wird?…Was man so hört, weiss Boeing das selbst noch nicht so genau und diskutiert unter anderen täglich mit der FAA über den Umfang des oder der Updates..wenn das schon klar wäre, gäbe es das Update bereits zugelassen…ist aber nicht der Fall..

 

1 hour ago, flowmotion said:

Diese Fragen wuerde ich Lionair im Zuge der Untersuchung schon stellen.

 

Diese Fragen werden sicher die Untersuchungsbehörden Lion Air bereits mehrfach gestellt haben und nach wie vor die Antworten darauf auswerten..

 

Sollte aber bei dem Ethiopian Fall die Unfallursache eine Ähnliche sein, dieses Flugzeug aber keine Fault History gehabt haben ..was dann?

 

Gerd

 

Bearbeitet 13. März 2019 von Falconer

[Falconer]

Hier ein ganz frischer und meiner Meinung nach exzellenter Artikel über die Entstehungsgeschichte der 737 MAX...

 

Eigentlich wollte Boeing bereits 2010/2011 was wirklich Neues bauen als 737 Nachfolger...

 

aber es kam offenbar anders..

 

https://theaircurrent.com/aviation-safety/the-world-pulls-the-andon-cord-on-the-737-max/

 

Gerd

 

 

[dennisnb]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Ja, ich würde ohne Bedenken in eine solche Maschine einsteigen, bei einer ordentlichen Airline und nicht bei so Larifariläden.

 

Ist Ethiopian ein Larifariladen?

 

 

 

vor 2 Stunden schrieb flowmotion:

Ok, ich wiederhole mich zwar alle paar Seiten:

 

1. Es gibt keinen Beweis, dass MCAS irgendetwas mit dem Lionair Absturz zu tun hat. Diesen Beweis werden wir auch nie erhalten, da keine konkreten Daten ausser Stab Trim Input, aufgezeichnet wurden. Der einzige stumme Zeuge, der da Licht ins Dunkel bringen kann, ist der Flight Control Computer von Rockwell und der ist zerstoert.

 

Ich kann nachvollziehen, dass die Beweislage diesbezüglich nach wie vor unklar ist. Ist es aber realistisch, dass die FAA rein aufgrund des öffentlichen Diskurs darüber Boeing einen design change beim MCAS aufoktroyiert, insbesondere im Wissen über die offensichtlich mangelhafte maintainance bei Lion Air? https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf

[teetwoten]

vor 7 Stunden schrieb Baeriken:

.... IAS Disagree Alert wird unterhalb der beiden Airspeed-Anzeige (Captain und FO) in Orange in Textform angezeigt. ......... Was macht die Crew in der Startphase einer 737 NG wenn die Meldung ausgelöst wurde ..........

 

Die Antwort ist für einen mit dem Muster erfahrenen Piloten ganz einfach: Disregard IAS-Disagree!

Ein Pilot in-persona erkennt selber sehr rasch wenn ein einzelner Parameter aus der Reihe tanzt (weil es in der Flugphysik keine Wunder gibt) und kann das Flugzeug sicher bis zur (evtl. vorgezogenen) Landung weiterfliegen, sofern ihn die computerisierte Steuerung machen lässt. Die überhandgenommene Software kann das offenbar nicht (oder nicht mehr oder noch nicht) und fällt dem Piloten in den Rücken, indem sie unzweckmässig eingreift. Treten wir einen Schritt zurück und führen uns vor Augen, dass die Hauptherausforderung für einen Piloten heute darin besteht, wie er eine wildgewordene Automatik in Bodennähe erfolgreich ausschalten kann. Das Abarbeiten einer solchen "Ausschaltcheckliste" ist inzwischen schwieriger geworden als das fliegen selber. Die Digitalisiergeneration sollte sich mit diesen Gedanken unbedingt befassen bevor sie noch mehr automatisiert!

 

Stefan

 

[Gulfstream]

 Für mich ist das eine Hysterie-Welle, getragen von Social Media. So wie 2011 mit Fukushima und dem nach folgenden übereilten und unsachlichen Ausstieg aus der Kernenergie. Zum Kotzen.

Amen.

Hunderte ausgeliefert, wahrscheinlich tausende Flüge inzwischen. 2 Unfälle wo die Ursache noch nicht restlos klar ist, davon einer mit vorangegangenen, nicht beachteten Fehlermeldungen...

Markus


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[QDM]

Die Auswertung der Flugschreiber verzögert sich wohl. Angeblich ist ein Streit um die Redkorder entbrannt, da die NTSB die Schreiber gerne selbst auswerten würde, Äthiopien aber die Britische AAIB mit der Auswertung beauftragen möchte.

 

https://www.n-tv.de/wirtschaft/Athiopien-und-USA-streiten-um-Flugschreiber-article20903370.html

 

 

[Falconer]

9 minutes ago, QDM said:

Die Auswertung der Flugschreiber verzögert sich wohl. Angeblich ist ein Streit um die Redkorder entbrannt, da die NTSB die Schreiber gerne selbst auswerten würde, Äthiopien aber die Britische AAIB mit der Auswertung beauftragen möchte.

 

https://www.n-tv.de/wirtschaft/Athiopien-und-USA-streiten-um-Flugschreiber-article20903370.html

 

 

 

Die könnten schon längst in London oder Paris sein die Büchsen..im UK oder in Frankreich kann man die Daten genausogut auslesen wie es das NTSB kann..wenn das die neuen Quick Access FDR / CVRs sind, und das sind garantiert solche in den neuen 737 MAX dann könnten die sicher auch mit Equipment vor Ort ausgelesen werden..

 

aber gut, die Büchsen haben einen Unfall hinter sich, und mag schon ein komplexer Prozess sein die auszulesen..nur mit anstecken und einen Read Out zu produzieren, wird es da auch nicht getan sein

 

Gerd

[Markus G]

vor 11 Stunden schrieb ErnstZ:

 

Da muss ich immer schmunzeln, wenn ich solche Vergleiche lese... Da wird eine 50-jährige Entwicklung eines Fliegers verglichen mit der Evolution von Fischen und Vögeln, welche sich über Jahrtausende wenn nicht sogar Jahrmillionen perfektioniert hat  Ich glaube die Urform eines Hais oder Albatrosses war auch noch nicht ganz so perfektioniert wie die heutigen Exemplare... 

 

Grüsse

Ernst

 

Danke ErnstZ für diesen lustigen und notabene auch zutreffenden Kommentar. Hat bei mir für den Lacher des Tages gesorgt, im positiven Sinne. 

 

 

[Falconer]

2 hours ago, teetwoten said:

. Das Abarbeiten einer solchen "Ausschaltcheckliste" ist inzwischen schwieriger geworden als das fliegen selber.

 

Könnte mir vorstellen, sollte dieser Unfall eine ganz ähnliche History haben wie der Lion Air Unfall, und immerhin gibt es unabhängige Informationen von der ATC in Addis Ababa, dass der Flieger sehr kurz nach dem Take-Off Airspeed und Handling Probleme gemeldet hat, dann mag so ein Event ganz schnell durch Task Saturation, sowohl mental, psychisch als auch physisch, von der körperlichen Anstrengung, ganz schnell zu Task Saturation führen, respektive die Gleichzeitigkeit von mehreren Sachen das grosse Problem sein..

 

Ich kenn eigentlich Niemanden im Bekanntenkreis, die ähnliche Flugzeuge fliegen,  und zigtausende Stunden haben, die nicht der Meinung wären, dass sie nie mit so einem Flugzeug in Bodennähe in so eine Situation kommen möchten..

 

So Top Gun Attitüden ,das wär Alles kein Problem zu handeln für eine Crew, hört man unter Profis bei Fluglinien in Europa und den USA eigentlich nicht..

 

Gerd

Bearbeitet 13. März 2019 von Falconer

[Gast]

vor 5 Minuten schrieb Falconer:

 

Könnte mir vorstellen, sollte dieser Unfall eine ganz ähnliche History haben wie der Lion Air Unfall, und immerhin gibt es unabhängige Informationen von der ATC in Addis Ababa, dass der Flieger sehr kurz nach dem Take-Off Airspeed und Handling Probleme gemeldet hat, dann mag so ein Event ganz schnell durch Task Saturation, sowohl mental, psychisch als auch physisch, von der körperlichen Anstrengung, ganz schnell zu Task Saturation führen, respektive die Gleichzeitigkeit von mehreren Sachen das grosse Problem sein..

 

Ich kenn eigentlich Niemanden im Bekanntenkreis, die ähnliche Flugzeuge fliegen,  und zigtausende Stunden haben, die nicht der Meinung wären, dass sie nie mit so einem Flugzeug in Bodennähe in so eine Situation kommen möchten..

 

So Top Gun Attitüden ,das wär Alles kein Problem zu handeln für eine Crew, hört man unter Profis bei Fluglinien in Europa und den USA eigentlich nicht..

 

 

 

Einfache Rechnung: Vorstellungskraft - Fakten:  ???

 

Bernhard (LSZH)

[Falconer]

8 minutes ago, quinto55 said:

Einfache Rechnung: Vorstellungskraft - Fakten:  ???

 

Naja, ich nehme an viele Pros können sich das , in Ermangelung das Szenario in einem ( richtigen)  SIM nachgeflogen sein, sehr wohl vorstellen…dafür werden sie auch bezahlt im Job…eine gewisse Vorstellungskraft aufgrund ihrer Erfahrung für heikle Situationen zu haben, um sie vermeiden zu können, wenn aber ein technisches oder Design Problem bei einem neuen Flugzeug solche Situationen weit über das Mass wahrscheinlich machen, reagieren die verschnupft…und das verstehe ich sehr gut

 

Gerd

Bearbeitet 13. März 2019 von Falconer