10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Falconer]

5 hours ago, Urs Wildermuth said:

Hast Du die Artikel gelesen, die Simon verlinkt hat? Nicht die Piloten haben den AP aktiviert, der hat sich selber aktiviert und daher hat Boeing auch in einem Vergleich gezahlt nachdem sie zunächst auch auf der Welle "Pilotenfehler" geschwommen haben.

 

Sorry, nein, Birgen Air passt da gar nicht rein….da hat FalconJockey meiner Meinung nach vollkommen Recht...

 

und irgendwelche Zeitungs Artikel sind da oft irreführend…die passen eher ins pprune….

 

Die Hersteller zahlen immer was, auch wenn sie keine Schuld trifft…um die Flieger aus den Nachrichten zu bekommen….wir hatten da einen ähnlichen Fall in Österreich mit einer 767 vor mittlerweile sehr langer Zeit..da hat der Flieger eigentlich nix dafür können, in dem Fall auch nicht die Flight Crew…gab es viele Tote in Thailand damals..völlig unnötig..

 

Abnormal und Emergency Checklists, ja da mag Boeing immer ein bissel "luftig" in den Formulierungen gewesen sein, die mussten oft einmal upgedated werden..da gab und gibt es sicher Defizite..

 

aber bei der Birgen Air, wenn man schon beim Take-Off verschiedene Speeds hat..OK, eine Go Entscheidung mag bei dem Gewicht durchaus OK gewesen sein, GO ist, wenn so ein Flieger heavy ist oft safer als ein RTO, obwohl bei 80 Knoten bleibt auch eine 757 leicht auf dem Rest der Runway stehen..und die Bremsen werden nicht einmal sehr heiss…aber, wenn Go,  danach gibt es weder Autopilot noch Autothrottles in so einer Situation…sondern manuell Pitch & manuell Power..und das geht bei der 757 sehr einfach, die hat da keine grossartigen Geheimnisse eingebaut..…und dann überlegt man wie man weitertut…obwohl bei 80 Knoten in jedem Fall bei sowas abgebrochen werden sollte der Take-Off…wozu sich unnötig in eine dann doch anspruchsvolle Situation begeben..?

 

und was diverse russische Untersuchungen angeht…sorry..ein Riesenproblem in Russland sind gute Englischkenntnisse bei den Crews…die braucht man aber für westliche Modelle…diverse Autopilot- und Autothrottlemodes, ja, sind meiner Meinung nach vom ergonomischen Standpunkt bei fast allen Flugzeugen etwas zu kompliziert und oft nicht sehr eingänglich..da haben alle Flugzeughersteller Verbesserungsbedarf..da hat man, eben weil es mit heutiger Technik leicht möglich ist, vielen Avionikern freien Lauf gelassen, und Niemand hat rechtzeitig gesagt, Schluss, das braucht kein Mensch, das macht keinen Sinn…keep it simple...

Bearbeitet 29. Juli 2019 von Falconer

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Jetzt gab es einen Vorfall, in dem beim Rotieren ein Reifen Platze.

Die Reifentrümmer trefen den vollen Treibstoff Tank. Der Platze, Kerosin lief vor die Triebwerken

Die starben ab . Die Trümmer  beschädigten ebenso die Fahwerke ( Kabel ) so dass das Fahrwerk nicht nicht eingezogen werden konnte. 

Nur mit Mühe gelang eine Notlandung!

 

Du meinst den Vorfall in Washington? Der war insofern ähnlich das 2 Reifen den Treibstofftank durchschlugen und sie das Fahrwerk nicht einfahren konnten, weil Hydraulik beschädigt war. Was aber massiv unterschiedlich war, ist dass alle 4 Triebwerke weiterliefen und dass die Tanks durchschlagen, nicht von innen heraus barsten. Dazu waren sie innerhalb des MTOW und die Reifen platzten erst bei der Rotation, also bei deutlich mehr Geschwindigkeit.

 

Der Flugablauf war auch nicht gerade vertrauenserweckend. Die Crew wurde vom Tower infomiert, dass Reifen explodiert waren und man Feuer hinter dem Flieger sehe. Dennoch wollten sie erst nach Paris weiter, dann nach New York. Erst als ein Pax hinten Radau machte und den FE gewaltsam auf das Loch im Flügel aufmerksam machte, bequemten sie sich nach Washington zurückzukehren... in der Zwischenzeit verloren sie dann weitere Hydraulik und landeten mit 400 m Reserve... Sehr vertrauenserweckend.

[guy]

Ryanair misstraut den Boeing-Prognosen zur 737 MAX. 
Ein eben erst von Boeing bestätigter Lieferplan ab Februar 2020 könnte sich noch verändern, warnte die Airline ihre Aktionäre am Montag in Dublin vor. Airlinechef Michael O`Leary schließt nicht aus, dass Ryanair auch 2020 ohne die MAX auskommen muss.

"Wir hatten ursprüglich 58 Flugzeuge für den Sommer 2020 erwartet, jetzt werden es bestenfalls 30", sagte O`Leary am Montag bei einem Analystenbriefing nach Vorlage der Zahlen für das zweite Quartal.

"Es könnten aber ebenso gut nur 20, zehn oder null werden."

Bisher war der Mann eigentlich optimistisch.

https://www.aero.de/news-32175/Ryanair-warnt-vor-weiteren-Verzoegerungen-bei-Boeing.html

[Falconer]

24 minutes ago, guy said:

Bisher war der Mann eigentlich optimistisch.

 

Ich glaub er hat erst jetzt den vollen Umfang der Sache sich verinnerlicht…Ryanair wird an vielen Fronten kämpfen müssen in naher Zukunft..die Boeing MAX Verspätungen sind da eher fast nebensächlich…es kann sogar sein, dass der O'Leary noch froh sein wird, wenn er 2020 keine neuen MAX löhnen und annehmen muss..er wird aber versuchen bei Boeing damit Geld zu machen und Schadenersatz forden…obwohl es vielleicht gar kein Schaden für Ryanair wäre jetzt einmal nachhaltig zu konsolidieren und sich auf neue Verhältnisse einzustellen..

 

Ein "hard brexit" steht bevor…hohe Spritpreise und nach wie vor für eine so grosse Airline sehr unklare Beschäftigungsverhältnisse werden ihr Eigenes tun um das Ryanairwachstum zu begrenzen…eventuell wird Ryanair sogar schrumpfen..

 

Das wird ein Test sein für Ryanair, ob die Firma nur deshalb "vordergründig" finanziell erfolgreich war, weil das Wachstum und das Geschäftsmodell eher einem Schneeballsystem geglichen hat…und jetzt setzen dann die wirklichen Mühen der Ebene ein..hohe Wachstumsraten in sehr kurzer Zeit können viele Defizite verdecken, die erst sichtbar werden, wenn "the going gets rough"

 

ich werde immer sehr skeptisch , wenn Firmen so schnell wachsen wie es Ryanair getan hat..

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-needs-to-get-its-act-together-ryanair-ch-459960/

 

https://www.nzz.ch/wirtschaft/auch-der-ueberflieger-ryanair-hat-probleme-ld.1498912

 

P.S.: Im Artikel in der Zürcher wird das kommende "Malta" Geschäftsmodell der Ryanair erwähnt…in Malta spielt es sich ja ab seit einiger Zeit in der Luftfahrt…ich kann mir aber nicht vorstellen, dass die EU dem Treiben noch lange zusieht..Malta ist eine grössere "Steueroase" in der Fliegerei derzeit als es die Bermudas oder Cayman Islands je waren…das kann nicht im Interesse von Europa sein, übrigens, bin sicher auch nicht im Interesse der Schweiz, wenn infrastrukturell so fordernde Firmen wie Airlines keine Gewinnsteuern mehr abführen in Europa..das werden sie sicher von EU Seite jetzt irgendwann einmal abstellen..und dann wird sich das Aircraft Registry auf Malta über Nacht wieder leeren..auch so ein typisches Geschäftsmodell für eine Insel deren einziges Geschäftsmodell vor dem EU Beitritt war, das Casino und die Geldwäscheanstalt von Gaddafi und Co zu sein..ich geb der  ganzen Malta Sache noch zwei bis drei Jahre maximal..

Bearbeitet 30. Juli 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Ich hatte den gesamtschaden Schaden auf 10 Milliarden geschätzt.

Analysten gehn jetzt schon von 14 + X aus.

Jede verfügbate -700 wurde in den letzten 3 Monaten aufgekauft .

Schnell noch mal C und D Check zwischen schieben für bereits ausgemusterte 737-700.

Sebst Southwest Airlines rechnet nicht  im Sommer 2020  vollständig mit der MAX .

Selbst wenn die im Januar wieder fliegen dürfen, braucht ein Update und Wiederinbetriebnahme Zeit.

Das kann nur Stück für Stück gehen.

Inzwichen hat Boeing für 1,5 Miliarden$ Flugzeuge auf dem Hof, die Sie nicht ausliefern dürfen.

Und es wird nun über einen Produktionsstopp laut nachgedacht.

Die 777-X gestoppt, die 737 bald auch gestoppt.

Das dürfte jetzt an die existens der Zivilsparte gehen.

 

Und auch eine wichtige Lehre für Airbus , Comac & Co.

So etwas vermeiden, sonst wird es sehr sehr  teuer.

Ich weis, das auch bei Airbus da jetzt noch mal genauer hin geschaut wird, das ist ein weltweiter Effekt.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 30. Juli 2019 von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

kann gut sein das auch Classics wieder aus der Wüste geholt werden.... 300-400-500er. Sowas gab's ja noch nie.

 

Boeing sollte sich eher überlegen, wie sie die Maxen auf den NG Standard zurückrüsten kann oder die NG Produktion wieder aufnehmen, für den Fall nämlich, dass sie gar nie die Bewilligung zurück kriegen. Das wird mittlerweile auch nicht mehr ausgeschlossen. Wobei das natürlich das Grundsatzproblem auch nicht löst aber immerhin können die Dinger vorerst mal fliegen.

[Frank Holly Lake]

Schwierig.

Einer der Kaufarumente sind ja :

- weniger Lärm ( geringere Landeabgaben)

- weniger Sprttverbrach mit den Triebwerken, man redet von 25 %

 

Das erfüllt ja die NG alles nicht.

Und  ob nur der Preis heiß ist?

Grüße Frank

 

Bearbeitet 30. Juli 2019 von Frank Holly Lake

[cosy]

9 hours ago, Frank Holly Lake said:

Inzwichen hat Boeing für 1,5 Miliarden$ Flugzeuge auf dem Hof, die Sie nicht ausliefern dürfen.

,wobei der 'Hof' tw. sehr weit weg ist: Airplane boneyards..

die Max werden bald Alle an solchen pPlätzen landen (meine ich), weil das Parken auf zivilen und mil-Tarmacs einfach zu teuer ist..

[Falconer]

16 hours ago, Urs Wildermuth said:

kann gut sein das auch Classics wieder aus der Wüste geholt werden.... 300-400-500er. Sowas gab's ja noch nie.

 

 

Glaube kaum, dass das für die MAX Kunden eine Alternative sein wird…freilich man kann derzeit wirklich nix sagen, nur raten..

 

aber die 737 MAX wird nächstes Frühjahr fliegen nehm ich an…jeder andere Ausgang würde das Ende von Boeing in der heutigen Form bedeuten...

 

ist eine sehr kritische Situation..

 

hier steht, dass sie jetzt eine Unternehmensanleihe begeben, damit sie die Übernahme von Embraer finanzieren können, weil aus dem Cashflow geht derzeit gar nix..

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-to-issue-55-billion-of-debt-for-embraer-pur-460003/

 

nachdem Boeing im Frühjahr schon einen Kredit aufgenommen hat um Dividenden bedienen zu können...

 

Die "Luftschlösser" aus riesigen Umsatz- und Gewinnzahlenzuwächsen, die der Vorgänger vom Muilenburg der damalige Boeing CEO McNernery da aufgebaut hatte die letzen 12 Jahre lösen sich halt jetzt auf…"there is no free lunch" in aviation...

 

Und der war kein "Flugzeugbauer"…der hat den Grossteil seiner Karriere vor Boeing bei 3M als Klebebandverkäufer zu gebracht, dann kurz bei GE gearbeitet und dort Alles durcheinander gebracht..bei der Aircraft Engines Production..naja, und dann kam er zu Boeing..ich glaube Alles was wir da derzeit sehen sind Langfristschäden bei und an Boeing von ihm...

 

war ein ganz grosser strategischer Fehler vom Aufsichstrat von Boeing den Alan Mulally damals ziehen zu lassen…als Flugzeugbauer kannte der sich auch bei Autos aus, wurde von Henry Ford zum CEO bei Ford gemacht, und hat Ford durch die Krise gesteuert…die waren die Einzigen die bei der Finanzkrise nicht nach Washington, DC gehen mussten und um Geld betteln..der konnte was…als er bei Ford einzog, wollte er in kein Penthouse Büro sondern richtete sich in einem kleinen Büro in einem Autowerk auf der Productionline ein ( auf dem workshoplevel..als CEO)..war der erste in der Früh in der Firma, sah jedes Produkt, und der Letzte am Abend der das Licht abgedreht hat..so erinnern sich ältere mittlerweile schon lang pensionierte Boeing Mitarbeiter auch an ihn während seiner langen Karriere bei Boeing...

Bearbeitet 31. Juli 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Nichts wirklich neues , nur das bestätigen von unseren Vermutungen.

 

Auszug

FAA-Mitarbeiter nun  über MCAS-Details schockiert

Im Jahr 2016 habe die FAA dann die komplette Zertifizierung des MCAS an Boeing delegiert –

Die FAA erklärte das MCAS zudem für nicht wichtig genug, um den Piloten das neue System zu erklären, wenn diese für den neuen Flugzeugtyp umgeschult werden – ein Punkt, der nach den beiden tödlichen Abstürzen von Boeing 737 Max wiederholt kritisiert wurde. In einem 30-seitigen Dokument, in dem die Behörde die Unterschiede zwischen der alten und der neuen 737 aufzeigt, wurde das MCAS gemäß der Zeitung nicht ein Mal erwähnt.

Laut einer New-York-Times-Quelle aus der FAA zertifizierte Boeing im Jahr 2018 ganze 96 Prozent seiner eigenen Arbeit selbst. Mitarbeiter seien schockiert gewesen, als sie mehr über die Details des MCAS erfahren haben.

 

 Nun zeigt eine tiefgehende Recherche der Zeitung New York Times, wie umfassend das Problem war. Wie Gespräche mit mehr als einem Dutzend Boeing- und FAA-Mitarbeitern zeigen, soll die Behörde das Maneuvering Characteristics Augmentation System MCAS nie unabhängig untersucht haben.

 

Zunächst seien für die Prüfung der Cockpitsysteme in der 737 Max zwei Ingenieure eingesetzt worden, die laut anderen FAA-Mitarbeitern nicht geeignet für den Job gewesen seien, schreibt die New York Times. Diese winkten demnach eine erste Version des Systems durch. Im Jahr 2016 habe die FAA dann die komplette Zertifizierung des MCAS an Boeing delegiert und danach wurden erst die entscheiden Änderungen  am System vorgenommen.

 

Quelle

https://www.aerotelegraph.com/behoerde-ueberliess-boeing-die-eigenen-kontrollen-boeing-737-max-mcas

 

Kurze Zusammenfassung:

- MCAS von Boeing nicht erwähnt gegenüber der FAA

-MCAS von Boeing als nicht wichtig eingestuft

-96 % der Zertifizierung prüfte Boeing selber mit nicht geeigneten Personal

-Nach der hausinterenen MCAS Prüfung und dem OK von den internen Prüfern, wurde die Ursprungsversion des MCAS abgeändert, ohne der FAA oder auch den Interen  Kollegen das  mitzuteilen, gescheige das noch einmal auf dem realen Flugzeug zu überprüfen.

Grüße Frank
 

Bearbeitet 31. Juli 2019 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Hier steht einen neue Zahl.

Geparkte Jets für zwölf Milliarden Dollar sollen laut Bloomberg gepart stehen..  (Stern berichtete)

Doch der ist theoretisch: Flugzeuge, die nicht fliegen, sind für niemanden etwas wert.

 

Die Frage stellt sich immer lauter, wie lange werden die Banken Boeing Geld zur Verfügung stellen.

Sollte das Grounding  bis , was weningstes angenommen wird,  Januar sich hinziehen,

reden wir bei + 40 Maschinen im Monat von einer Halde von bis zu 400 Maschinen ergeben.

Wenn knapp 160 jetzt schon geeparte und nicht abgenommen  Jets 12 kosten,

würden bis Januar die Summe auf 30 Milliarden ansteigen.

Und die Entschädigungen sind jeztzt schon bei 14 Milliarden.

Ohne Produktionsstopp wird das sehr riskant.

Stoppt man die Produktion kostet das ebenfalls viel Geld .( Entschädigungen für verspätete Lieferungen)

 

Airlines wie Südwest steht mit der Rücken an der Wand, weil sie fast ausschließlich  auf die MAX gesetzt haben.

Mit 170 Bestellungen macht das fast einen Viertel der Flotte aus, 34 mussten geparkt werden.

 

Nicht unerheblich , derzeit hat Boeing einen Börrsenwert  von 191 Milliarden Euro derzeit bei 310 $ Aktie

Fällt die Aktie von derzeit 310 auf unter 200 werden die Banken wohl den Stecker ziehen .

Dann ist die Inslolvenz da, sagen Analyten voraus.

Grüße Frank

Bearbeitet 31. Juli 2019 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Thema Auswirkungen auf die Airlines.
Neben Brexit  und abkühlender Welt Konjunktur  die nächste  Kriese eigentlich schon da
Die Unternehmen, welche sich den Max beschafft haben, kommen immer weiter die Kriese.
Thema Reierair
Die anderen Airlines, welche auf Airbus gesetzt haben, sind kaum davon betroffen,
übernehmen teilweise die freien Kapazitäten, welche von der MAX nicht bedient werden können.

Mal vom Bexit abgesehen.
Für Reierair heißt das, Entlassung von 1500 Piloten und Kabinenpersonal.
Auch über Schließung von Stützpunkten wird nun gesprochen, man rechnet nicht mehr mit einem

großen Weihnachtensgeschärft und möchte dafür auch keine Kapazitäten mehr aufbauen.

Grüße Frank

Bearbeitet 31. Juli 2019 von Frank Holly Lake

[Gulfstream]

Nicht unerheblich , derzeit hat Boeing einen Börrsenwert  von 191 Milliarden Euro derzeit bei 310 $ Aktie
Fällt die Aktie von derzeit 310 auf unter 200 werden die Banken wohl den Stecker ziehen .
Dann ist die Inslolvenz da, sagen Analyten voraus.
Grüße Frank

Frank

Kannst du mir bitten den kausalen Zusammenhang zwischen dem Aktienkurs und der Liquidität erklären, bitte?

Der Kurs war übrigens im Okt 2018 bei 380, im März 2019 (!) bei 440 und jetzt, heute, wieder bei 380....und von 2015 bis Feb 2017 war er zwischen 300 und 320.

Markus


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[Frank Holly Lake]

Sagen wir mal meine Firma ist 100 Wert an der Börse bei 100 Euro / Aktie

Da kann ich sagen , Ok ich habe Probleme ich kann mir aber 50 von einer Banken leihen.

Dann habe ich finazielle Reserven.

 

Sollte aus welchen Gründen auch immer,  der Börsenwert auf 50 sinkt, ist das Unternehmen nur noch 50 Wert. 

Da wird die Bank nur noch 25 geben wollen.

Deshalb ist immer ein kausaker Zusammenhang zwischen der maximalen Kreditaufnahe und dem Aktienkurs.

Und wehe , ich habe mir da schon 50 geliehen, dann machen die Banken Druck.

Das Geschäft der Banken ist einerseits Kredit, andererseits Aktienhandel / Spekulation.

 

Denk am an die Swiss Air zurück und Gate Gomet.

Innerhalb von 3 Monaten sank der Wert des unternehmens von 6000 auf 1100 M SF., wie andere Firmenzweige  auch .

Es war keine ausreichende Sicherheit mehr da, das Unternehmen nach Wertberichtigung plötzlich überschuldet.

Keine Bank war mehr bereit Kredite zu geben, ohne Bürgschaften. Und die hat die Politik nicht gewährt.

Also ging als Notverkauf für Gate G 1,1 Milliarden an einen  US-Finanzinvestor.  

Und das Geld ging zur Kreditdeckung an die Banken...

Grüße Frank

Bearbeitet 31. Juli 2019 von Frank Holly Lake

[cosy]

Da die Aktie i USD kotiert sind, müssten für den inneren Wert noch der USD Zerfall rausgerechnet werden.

[Gulfstream]

Sagen wir mal meine Firma ist 100 Wert an der Börse bei 100 Euro / Aktie
Da kann ich sagen , Ok ich habe Probleme ich kann mir aber 50 von einer Banken leihen.
Dann habe ich finazielle Reserven.
 
Sollte aus welchen Gründen auch immer,  der Börsenwert auf 50 sinkt, ist das Unternehmen nur noch 50 Wert. 
Da wird die Bank nur noch 25 geben wollen.
Deshalb ist immer ein kausaker Zusammenhang zwischen der maximalen Kreditaufnahe und dem Aktienkurs.
Und wehe , ich habe mir da schon 50 geliehen, dann machen die Banken Druck.
Das Geschäft der Banken ist einerseits Kredit, andererseits Aktienhandel / Spekulation.
 
Denk am an die Swiss Air zurück und Gate Gomet.
Innerhalb von 3 Monaten sank der Wert des unternehmens von 6000 auf 1100 M SF., wie andere Firmenzweige  auch .
Es war keine ausreichende Sicherheit mehr da, das Unternehmen nach Wertberichtigung plötzlich überschuldet.
Keine Bank war mehr bereit Kredite zu geben, ohne Bürgschaften. Und die hat die Politik nicht gewährt.
Also ging als Notverkauf für Gate G 1,1 Milliarden an einen  US-Finanzinvestor.  
Und das Geld ging zur Kreditdeckung an die Banken...
Grüße Frank

Du vermischt den Wert eines Unternehmens mit der finanziellen Kraft, Frank. Der operative cash flow, EBITDA sowie die assets/liabilities sind die Größen, welche darüber Auskunft geben: https://s2.q4cdn.com/661678649/files/doc_news/2019/2Q19-Earnings-Release.pdf.

Das kann einen Einfluss auf die Investitionsbereitschaft der Aktionäre haben, tut es idR aber nicht, sondern die strategische Ausrichtung ist entscheidend und die damit verbundene zu erwartende Ertragskraft. Und dann geht der Kurs nach oben oder eben runter. Weil im Free Cash Flow sehr oft auch one offs mit drin sind, welche aber nichts über die Ertragskraft aussagen, hat dies oft keinen Einfluss auf den Kurs.

Für Kleinanleger gelten aber sicher auch andere Regeln, einverstanden. Die haben aber idR keinen grossen Einfluss auf den Kurs.

Wo ich bei dir bin: geht die Liquidität aus, gehen meistens auch die Lichter aus. Der Kurs (Wert des Unternehmens) ging dann aber schon lange vorher runter, aus den oben genannten Gründen (Ertragskraft).

Markus


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[guy]

Neuer Artikel von Dominic Gates in der Seattle Times :

 

"Newly stringent FAA tests spur a FUNDAMENTAL SOFTWARE REDESIGN of Boeing’s 737 MAX flight controls

 

Boeing has developed a plan to fundamentally change the software architecture of the MAX flight-control system so that it will take input from both flight-control computers at once instead of using only one on a flight.

 

The 737 has two flight-control computers, but in the architecture that has been in place for decades, only one computer is used at a time on a flight, with systems switching to use the other computer on the next flight.

 

The proposed software architecture switch to a “FAIL-SAFE,” two-channel system, with each of the computers operating from an independent set of sensors, will not only address the new microprocessor issue but will also make the flawed Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) that went haywire on the two crash flights more reliable and safe.

 

This change means the flight-control system will take input from both of the airplane’s flight computers and compare their outputs. This goes beyond what Boeing had previously decided to do, which is to adjust the MCAS software so that it took input from two angle of attack sensors instead of one.

 

With the proposed dual-channel configuration, both computers will be used to activate the automated flight controls. They will each take input from a wholly independent set of sensors (air speed, angle of attack, altitude and so on) and compare outputs. If the outputs disagree, indicating a computer fault, the computers will initiate no action and just let the pilot fly manually.

 

In other words, the new system will detect not only any disagreement between the sensors but also check for any processing error in interpreting the information from the sensors.

 

“This is a huge deal,” Peter Lemme, a former flight-controls engineer at Boeing and avionics expert, said about the change.
“It's a really good solution,” said Lemme, adding that “it should have been designed this way” from the beginning of the flight control system in the 1980s.

 

Boeing expects to have this new software architecture ready for testing toward the end of September and win new regulatory approval for the MAX to fly again by October"

 

Dass man solch fundamentale Aenderungen innerhalb eines Monats testet kann ich mir nicht vorstellen !

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/newly-stringent-faa-tests-spur-a-fundamental-software-redesign-of-737-max-flight-controls/?utm_source=marketingcloud&utm_medium=email&utm_campaign=BNA_080119184009+BREAKING%3a+Boeing+revamps+software+for+737+MAX+flight+computers_8_1_2019&utm_term=Registered User

 

Kann man auch auf Pprune lesen:

https://www.pprune.org/10534286-post1682.html

Bearbeitet 2. August 2019 von guy

[Frank Holly Lake]

Irgendwie kann ich das mit 2 sich jetzt gegenseitig kontollieren Computern noch nicht glauben.

Man hat auch wegen Verbockungsgefahr und mangelder Rechnerreserven das MCAS System " klein" halten müssen.

-September übergabe der neuen SW an die FAA zum prüfen. 

Ob die FAA das nun komplett neue System in 3 Monaten prüfen und zertifizieren kann?

Das sehe ich nicht so.

Gerade . weil man nun bei der FAA nicht nochmal den selben Fehler machen möchte

und sehr genau hinschauen wird.

Und neues Personal, was sich mit nagelneuer Boeing SW auskennt , gibt es nicht  auf dem Markt.

Vieleicht will ja Jemand von Boeing zur FAA wechseln, anders wird es nicht gehen...

Grüße Frank

Bearbeitet 2. August 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

1 hour ago, guy said:

n other words, the new system will detect not only any disagreement between the sensors but also check for any processing error in interpreting the information from the sensors.

 

“This is a huge deal,” Peter Lemme, a former flight-controls engineer at Boeing and avionics expert, said about the change.
“It's a really good solution,” said Lemme, adding that “it should have been designed this way” from the beginning of the flight control system in the 1980s.

 

Boeing expects to have this new software architecture ready for testing toward the end of September and win new regulatory approval for the MAX to fly again by October"

 

Dass man solch fundamentale Aenderungen innerhalb eines Monats testet kann ich mir nicht vorstellen !

 

 

Naja, das tönt aber jetzt schon recht brauchbar...

 

Was die Testzeit betrifft…trau mich wetten, diese Konfiguration läuft als eine von mehreren möglichen Lösungen seit letztem Jahr schon in den Avionic Labs…das ist ihnen nicht erst jetzt eingefallen mein ich..aber kann mich auch irren….

 

sollte das der Weisheit letzter Schluss sein, und auch befriedigend funktionieren, fragt man sich natürlich…warum nicht gleich so, vor Jahren schon?

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb Falconer:

sollte das der Weisheit letzter Schluss sein, und auch befriedigend funktionieren, fragt man sich natürlich…warum nicht gleich so, vor Jahren schon?

Das hatten die von Anfang an vor.

Nur hatten Sie keine Zeit und wollten keinen Auslieferungstopp.

Das Roll out wäre  im September dieses Jahres sowieso geplant gewesen.

Die Probleme sind doch bei  Boeing intern schon vor dem ersten Ansturz klar gewesen.

Die FDR Daten der 610 zeigten, was schief lief sehr deutlich. Allen !

Danach ging doch erst der Aufschrei durch Boeing durch, als auch der letzte im Management  begriffen hatte,

hier wurde Mist gebaut und das kann man nun nicht mehr verbergen.

Denn die Firma hatte , und hat , leider nicht die Sicherheitsstrucktur gehabt, um solcher Fehler zu verhindern.

Selbst nach dem 610 Ansturz verfolgte ja Boeing noch den Plan des September Updates.

Kommerz kam bei Boeing leider vor der Sicherheit.

Nur kam dann der 302 Zwischenfall und groundete die Max

Grüße Frank . 

PS

Ich bin mir sicher, das die Krise weitaus glimpflicher abgelaufen wäre,

wenn Boeing die Max selber nach der 610 gegroundet hätte.

Auch in Bezug auf die Boieng Sicherheits Reputation 

Einer der schwersten Management Fehler in der gesamten Luftfahrt bis jetzt in diesem Jahrhundert....

Bearbeitet 2. August 2019 von Frank Holly Lake

[IFixPlanes]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Die FDR Daten der 610 zeigten, was schief lief sehr deutlich. Allen !

Die DFDR Daten des vorherigen Fluges zeigten sehr deutlich, dass dieses Problem handhabbar ist. Allen !

[cosy]

On 7/31/2019 at 1:05 PM, Frank Holly Lake said:

Geparkte Jets für zwölf Milliarden Dollar sollen laut Bloomberg gepart stehen..  (Stern berichtete)

Doch der ist theoretisch: Flugzeuge, die nicht fliegen, sind für niemanden etwas wert.

Ein Drittel des Preises betrifft ja die beiden Triebwerke. Und die sind neu. Vielleicht entwickelt sich eines Tages ein reger Markt für downpriced CFM Treiber? (die passen ja nicht in die A320 neo, die haben die grössere Version..)

[flowmotion]

.

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Pioneer300]

vor 58 Minuten schrieb flowmotion:

Tragisch ist, dass trotz des Kampfes am Ende die STAB TRIM CUTOUT beide aus waren und der STAB auf 2.6 Units stand. Das ist nicht toll, haette man aber mit ca. 15 Umdrehungen am Handrad wieder auf 5 Units stellen koennen. Das ist keine Utopie, sondern absolut machbar.

 

Auch high speed in Bodennaehe? Stichwort: extrem schwergaengiges Trimmrad.

 

Chris

[Gast onload2]

1 hour ago, flowmotion said:

 

Ich glaube, wir werden um einen neuen, besseren FCC nicht herumkommen.

 

So long, Iris

 

 

 

 

 

 

 

Und ich glaube, dies ist das kleinste Problem von Boeing. Inzwischen ist herausgekommen wie diese Firma mit der FAA umgegangen ist. Gerade MCAS wurde im völligen Alleingang zertifiziert. Schön erklärt in diesem Podcast der NYT:

 

https://www.nytimes.com/2019/07/30/podcasts/the-daily/boeing-737-max.html

 

Der Flieger hätte bereits nach dem Lionair crash gegroundet werden müssen.

 

During the Max certification, senior leaders at the F.A.A. sometimes overruled their own staff members’ recommendations after Boeing pushed back. For safety reasons, many agency engineers wanted Boeing to redesign a pair of cables, part of a major system unrelated to MCAS. The company resisted, and F.A.A. managers took Boeing’s side, according to internal agency documents.

After the crash of the Lion Air plane last October, F.A.A. engineers were shocked to discover they didn’t have a complete analysis of MCAS. The safety review in their files didn’t mention that the system could aggressively push down the nose of the plane and trigger repeatedly, making it difficult to regain control of the aircraft, as it did on the doomed Lion Air flight.

 

Simon

Bearbeitet 2. August 2019 von onload2