10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[Pioneer300]

Den scheiss Job haben die Jungs bei Boeing gemacht, nicht die beiden Piloten. Nur um das mal klar zu stellen.

 

Chris

[spornrad]

Auszug aus der emergency AD (fett von mir)

Required by AD 2018-23-51
Runaway Stabilizer
Disengage autopilot and control airplane pitch attitude with control column
and main electric trim as required. If relaxing the column causes the trim to
move, set stabilizer trim switches to CUTOUT. If runaway continues, hold
the stabilizer trim wheel against rotation and trim the airplane manually.

...
Initially, higher control forces may be needed to overcome any
stabilizer nose down trim already applied. Electric stabilizer trim can be
used to neutralize control column pitch forces before moving the STAB
TRIM CUTOUT switches to CUTOUT. Manual stabilizer trim can be
used before and after the STAB TRIM CUTOUT switches are moved
to CUTOUT.

 

In meinen Augen hat die Crew die AD ganz (zu?) genau befolgt. Der Schwerpunkt der AD liegt eindeutig auf raschem CUTOUT und nachfolgender manueller Trimmkorrektur.

In einem Nachsatz wird dann erwähnt, man kann vor CUTOUT elektrisch gegentrimmen. Da steht kann, nicht muss. Und dann kommt wieder derselbe Schwerpunkt: Manuelle Korrektur. Wir wissen jetzt aus den FDR/CVR Daten: Genau das haben die versucht, und es ging eben nicht.

Der Verweis auf diese AD hilft weder Boeing noch dem FAA auch nur einen Deut weiter.

 

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 4. April 2019 von spornrad

[JanCx]

Es hat aber auch was beruhigendes als Pax, wenn man darauf vertrauen kann, das die Piloten, die einen durch die Luft kutschieren, so eine Situation souverän handeln können, obwohl Boeing den Job gemacht hat, wie sie ihn gemacht haben. Doppeltes Netz, sozusagen.

 

Jan

 

[JanCx]

vor 30 Minuten schrieb spornrad:

Auszug aus der emergency AD (fett von mir)

...

In meinen Augen hat die Crew die AD ganz (zu?) genau befolgt. Der Schwerpunkt der AD liegt eindeutig auf raschem CUTOUT und nachfolgender manueller Trimmkorrektur.

In einem Nachsatz wird dann erwähnt, man kann vor CUTOUT elektrisch gegentrimmen. Da steht kann, nicht muss. Und dann kommt wieder derselbe Schwerpunkt: Manuelle Korrektur. Wir wissen jetzt aus den FDR/CVR Daten: Genau das haben die versucht, und es ging nicht.

 

(ich denke nur laut, ist ja ein Diskussionsforum)

 

Ich weiss, was Du meinst. Andererseits: der Hinweis fiel ihnen offensichtlich nicht ein, das AD war ihnen nicht in Fleisch- und Blut übergegangen, sie haben es nicht geübt bis zur Vergasung, sie machen das hauptberuflich, es ist "Überlebenswissen". Sonst wäre es dem Piloten eingefallen, nach dem Cutout, als der manuelle trim (vermutlich) nicht funktionierte. 2 Minuten war Zeit. Dann hat er sie eingeschaltet, aber selbst dann nicht sofort konsequent mit den Schaltern manuell gegengetrimmt (wobei ich nicht weiss, ob das aufgrund des hohen Airspeeds noch gegangen wäre). 

 

Gruß, Jan

 

PS: alternativ, wie hier stand, Geschwindigkeit (>VMO!) reduzieren, darauf sind sie auch nicht gekommen (ich weiss, tippt sich leicht). Man kann es von 2 Seiten betrachen: 1. Ich will ein Flugzeug, das auch ein mittelmässiger Pilot nicht zum Absturz bringen kann 2. ich will kompetente Piloten, die auch in so einer Situation den Flug retten. 

Also eigentlich will ich gerne beides.

Bearbeitet 4. April 2019 von JanCx
>VMO

[PSchaefer]

Und wie bitte hätten sie das üben sollen? Wenn ich das richtig im Kopf habe gibts/gabs doch gar keinen Simulator für die MAX(?).

Man kann das noch erweitern. Ich erwarte, dass der Hersteller das notwendige Werkzeug zur Verfügung stellt, damit die Piloten mögliche Szenarien auch üben können.

Bearbeitet 4. April 2019 von PSchaefer

[spornrad]

Ist fürchte ich komplizierter.

Die Piloten, die vor zwei Wochen in Seattle den ersten Unfall im Sim nachfliegen durften, waren über die Brutalität des automatischen Nose-Down Trim überrascht. Also die Crew hier wohl auch.

Geschwindigkeit reduzieren: Gibts genau zwei Möglichkeiten. Nase hoch oder Schub raus. Abgesehen von der aktiven Stallwarnung, in Bodennähe, wenn du die Nase nicht hochkriegst weil die Automatik die runterdrückt: Ja wie denn? Schub rausnehmen drückt die Nase noch weiter runter, und zwar kräftig. (Die Triebwerke machen Pitch-up, weil die unter der Fläche hängen). Schub rausnehmen kostet dich Höhe, die hast du aber nicht!

Nee, ich bin zwar kein Jetpilot, aber wie Andreas sinngemäss schrieb: Am Schreibtisch lässt sich das Problem im Nachhinein immer besser lösen als mit Todesangst im Cockpit.

Die Brutalität des automatischen Down-Trimm und die Unmöglichkeit, manuell gegenzutrimmen: dagegen hatten die keine faire Chance, finde ich.

Gruss

Albrecht

[MK177orange]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Gemessen an der Anzahl Menschen, die jährlich sicher ankommen, ist das eine geringe Menge. Ich weiss, das klingt übelst zynisch, aber das sind Fakten.

 

Wir wissen weiterhin nicht, warum die Crews der LionAir und der Ethiopian ihre MAXe nicht unter Kontrolle bringen konnten. MCAS? Das reguläre Speed Trim? Ist ein Problem, das prinzipiell schon bei der B737NG auftreten konnte, aber mit Glück nicht passiert ist? Evtl. ist man Boeing ganz groh, dass die ganze Welt die MCAS-Hexenjagd betreibt, denn so ist nur die MAX gegroundet und nicht auch die NG-Serie! Man stelle sich das mal vor.

 

 

Nicht ganz ernst gemeint, aber ein Fünkchen Wahrheit ist schon dran: Wenn man eine 707 rollen kann, warum dann nicht eine 737? Drastische Situationen erfordern drastische Massnahmen.

 

 

Das ist natürlich etwas wahres dran, auf der anderen Seite gibt es bei uns ein Sprichwort zu Statistik etc. Im Durchschnitt war der Graben 30 cm tief, die Kuh ist trotzdem ersoffen.

[tdm850]

vor 13 Minuten schrieb JanCx:

 

(ich denke nur laut, ist ja ein Diskussionsforum)

 

Ich weiss, was Du meinst. Andererseits: der Hinweis fiel ihnen offensichtlich nicht ein, das AD war ihnen nicht in Fleisch- und Blut übergegangen, sie haben es nicht geübt bis zur Vergasung, sie machen das hauptberuflich, es ist "Überlebenswissen". Sonst wäre es dem Piloten eingefallen, nach dem Cutout, als der manuelle trim (vermutlich) nicht funktionierte. 2 Minuten war Zeit. Dann hat er sie eingeschaltet, aber selbst dann nicht sofort konsequent mit den Schaltern manuell gegengetrimmt (wobei ich nicht weiss, ob das aufgrund des hohen Airspeeds noch gegangen wäre). 

 

Gruß, Jan

 

PS: alternativ, wie hier stand, Geschwindigkeit reduzieren, darauf sind sie auch nicht gekommen (ich weiss, tippt sich leicht). Man kann es von 2 Seiten betrachen: 1. Ich will ein Flugzeug, das auch ein mittelmässiger Pilot nicht zum Absturz bringen kann 2. ich will kompetente Piloten, die auch in so einer Situation den Flug retten. 

Also eigentlich will ich gerne beides.

3. Ich will als Pilot kein so grottenschlecht zusammengeschustertes Flugzeug fliegen müssen.

[JanCx]

vor 13 Minuten schrieb spornrad:

Ist fürchte ich komplizierter.

...

 

Was Du beschreibst (mit Schub) kann ich leider nicht bewerten. Bliebe noch der manuelle elektr. Trim. wie in der AD, mit dem sie eine Chance gehabt hätten (?)

Mit dem Schreibtisch hast Du aber absolut recht! Ein Urteil steht mir eh nicht zu. Ich versuche es mir selbst zu erklären, deswegen wälze ich es (laut) im Kopf herum.

 

Gruß, Jan

Bearbeitet 4. April 2019 von JanCx

[JanCx]

Ein Frage: bei 05:43:20 Pitch von 0 auf -40 in ca. 20sek : warum? Wegen dem hohen Speed?

 

Jan

Bearbeitet 4. April 2019 von JanCx

[spornrad]

Wegen dem letzten, automatischen Nose-Down Trim Input (bei bereits sehr hoher Speed). Das war der "coup de grace"... Da hat's ihnen dann das durchgezogene Höhenruder runtergeblasen. Dagegen konnten sie nichts mehr machen.

Bearbeitet 4. April 2019 von spornrad

[JanCx]

Hätte das nicht bei 05:40:30 (letzter Autotrim vor Cutout) auch schon passieren können (auch schon fast VMO, und ähnlicher trim)?

Bearbeitet 4. April 2019 von JanCx

[Rolf]

19 minutes ago, tdm850 said:

3. Ich will als Pilot kein so grottenschlecht zusammengeschustertes Flugzeug fliegen müssen. 

 

Sehr pointiert ausgedrueckt. Sprichst du jetzt von dir als Pilot oder fuer alle Max-Piloten? In diversen Interviews mit ebensolchen Max-Piloten habe ich bis anhin nicht den Eindruck bekommen, dass diese sich in Zukunft weigern werden, das Flugzeug zu fliegen.

[MK177orange]

Was soll man sagen nach all den Meinungen der letzten Tage und all den Pressberichten ?

Vielleicht so viel, es waren ganz sicher keine schlechten Piloten, wie hier in dem ein oder anderen Beitrag suggeriert wurde. Die Flugstunden des Co scheinen auch nicht eine Begründung zu sein. Sie waren nicht chancenlos und hätten es retten können. Aber dazu hätten sie wahrscheinlich ein Simulatortraining gebraucht um eben genauso zu wissen , was da gerade passiert. Wie hier schon geschrieben wurde, auch die Testpiloten waren über die Mächtigkeit von MCAS überrascht. Da sie sich weitestgehend an das Prozedere gehalten haben wird sich aber eine gewisse Panik breit gemacht haben, da die Situation damit nicht unter Kontrolle gebracht werden konnte, was automatisch dazu führt, das man konfus wird und verdutz ist. Und dann steigt ob der Bodennähe der Stress ins unermessliche. Diesen Unfall kann man nicht am Schreibtisch bewerten. Dazu braucht es ganz sicher Psychologen, die das Ganze auch richtig einordnen. Aber....., die Tatsache, das es zu retten war, exkulpiert mitnichten die MAX noch Boeing. Ich vermag nicht einzuschätzen, ob und wie gegebnfalls die MAX durch technische Änderungen auf Kurs gebracht werden muss und ob vielleicht schon das Update reicht, auf jeden Fall war es ein fataler Fehler kein Rating zu verlangen und keine Simulation. Die Crew hätte es retten können, wenn sie auf das was da abgegangen ist vorbereitet gewesen wären. Waren sie aber nicht und das ist und bleibt Boeing‘s schuld. Und die mit Southwest vereinbarte Konventionalstrafe dürfte hier eine ganz entscheidende Rolle spielen. 

[JanCx]

Boeing äußert sich zu den Abstürzen und MCAS.

 

http://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-update.page#/message

 

...

"The full details of what happened in the two accidents will be issued by the government authorities in the final reports, but, with the release of the preliminary report of the Ethiopian Airlines Flight 302 accident investigation, it’s apparent that in both flights the Maneuvering Characteristics Augmentation System, known as MCAS, activated in response to erroneous angle of attack information."

...

 

Jan

 

Bearbeitet 4. April 2019 von JanCx

[MK177orange]

vor 4 Minuten schrieb JanCx:

Boeing äußert sich zu den Abstürzen und MCAS.

 

http://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-update.page#/message

 

Jan

 

Die erste angemesse Reaktion seit langem von Boeing. Sie übernehmen die Verantwortung.

[spornrad]

Chapeau.

Der redet nicht gross drumrum, der übernimmt Verantwortung. Der CEO von Boeing, Dennis Muilenburg, der selbst Flugzeugingenieur ist, sagt unter anderem:

 

... Es ist offensichtlich, dass auf beiden Flügen das als MCAS bekannte System in Reaktion auf falsche AOA-Informationen aktiviert wurde.

 

Die Geschichte unserer Branche zeigt, dass die meisten Unfälle auf eine Kette von Ereignissen zurückzuführen sind. Dies ist auch hier der Fall, und wir wissen, dass wir bei diesen beiden Unfällen eines dieser Kettenglieder durchbrechen können. Wie die Piloten uns gesagt haben, kann eine fehlerhafte Aktivierung der MCAS-Funktion zu zusätzlichem Stress in einer Umgebung mit bereits hoher Belastung führen. Es liegt in unserer Verantwortung, dieses Risiko zu beseitigen. Wir sind dafür zuständig, und wir wissen, wie das geht....

 

[mrueedi]

Um nochmals meinen Post von gestern zu ergänzen:

 

Im heutigen Statement gibt Boeing zum ersten Mal klipp und klar zu, dass MCAS in beiden Fällen (Lionair und ET) aktiv war:

http://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-update.page#/statement

 

Hier das Original Boeing-Zitat:

The preliminary report contains flight data recorder information indicating the airplane had an erroneous angle of attack sensor input that activated the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) function during the flight, as it had during the Lion Air 610 flight.

 

Wir wurden hier also Zeugen, wie Boeing die MAX Piloten total im Regen stehen gelassen hat, so dass z.B. Iris bis gestern nicht wahrhaben konnte dass es MCAS war. Ist wie gesagt kein Vorwurf an die Piloten, denn diese müssen sich verständlicherweise zu 100% auf die offiziellen Dokumente des Vendors abstützen. Dass ein simples PR Statement dann zum eye-opener werden muss ist krass.

[spornrad]

Bei allen Vorwürfen: Es flösst mir Respekt ein, wie Muilenburg jetzt den Stier auf die Hörner nimmt. Bei der Prozesslawine, die gerade auf die zurollt, bin ich mir fast sicher, dass ihn seine Rechtsabteilung angefleht hat, nicht so unverblümt die Verantwortung zu übernehmen.

Hut ab vor dem Boeing-Chef. So kriegen die zumindest bei mir Vertrauen wieder zurück...

[spornrad]

Und hier eine Stellungnahme eines Experten zur Performance der Ethiopian Crew:

 

“These guys are executing the checklist,” Dennis Tajer, a spokesman for the American Airlines pilot union, said of the Ethiopian pilots after reviewing the report. “They were identifying the problem and taking swift action.”

https://www.nytimes.com/2019/04/04/world/asia/ethiopia-crash-boeing.html

Bearbeitet 4. April 2019 von spornrad

[MK177orange]

vor 13 Minuten schrieb spornrad:

Bei allen Vorwürfen: Es flösst mir Respekt ein, wie Muilenburg jetzt den Stier auf die Hörner nimmt. Bei der Prozesslawine, die gerade auf die zurollt, bin ich mir fast sicher, dass ihn seine Rechtsabteilung angefleht hat, nicht so unverblümt die Verantwortung zu übernehmen.

Hut ab vor dem Boeing-Chef. So kriegen die zumindest bei mir Vertrauen wieder zurück...

Es ist die Aufgabe eines CEO das Unternehmen im Ganzen im Blick zu haben. Und genau das hat er getan und dazu noch in einer wohltuenden Art nach all dem Schlamassel der letzten Monate. Prozesslawine hin oder her, er weiß, er kann dem sowieso nicht entgehen und je mehr man abstreitet um so härter wird die Justiz. Insofern ist das Statement auch ein stückweit Pragmatismus. Boeing hat mit der MAX die Bücher voll und ist an Embrayer dran. Der Worst Case für Boeing sind nicht Schadenersatz und Strafen, sondern eine Stornierungswelle oder ein nicht absehbares Ende des Grounding. Und dem kann man doch nur realistisch entgehen, wenn man jetzt die Flucht nach vorn antritt. Würde man den oder die Fehler nicht zugeben, würde man sich doch bezüglich der nun anstehenden Maßmahmen die Glaubwürdigkeit nehmen. Außerdem wäre es auch psychologisch gegenüber der FAA und Easa schlecht. Dort würde man doch wesentlich negativer eingestellt sein gegenüber Boeing, wenn die nach wie vor behaupten würden nicht Schuld zu sein.

[spornrad]

1 hour ago, JanCx said:

Hätte das nicht bei 05:40:30 (letzter Autotrim vor Cutout) auch schon passieren können (auch schon fast VMO, und ähnlicher trim)?

Die Speed-Skala ist ja sehr eng auf dem Plot. Ich vermute, dass da zwischen 300 und 350 kt ein Schwellenwert erreicht wurde. Darunter ist der Hydraulikdruck auf die Flosse stärker, darüber der "blow down" Druck. Und dann im Sturzflug geht der Rest eben sehr schnell...

Bearbeitet 4. April 2019 von spornrad

[simones]

Mal eine Überlegung zu der falschen AOA Anzeige , da ich eher an ein mechanisches Problem glaube : 

 

 

Wenn der Treppenwagen da mal stehen bleibt und der Pusher will früh nach Hause, schiebt der den Flieger mit dem Sensor genau an der Treppenkante vorbei und verbiegt den. 

 

Mal zum Nachdenken. 

 

Micha

[spornrad]

Heisst bei den Amis "ramp rash", frei übersetzt "Vorfeldausschlag". Ist nicht ganz selten und einer der Gründe, warum manche fassungslos sind, dass MCAS an nur einem Sensor hängt. Dazu kommt dann noch, dass man die AOA Signale am Boden ohne Fahrtwind nicht auf Übereinstimmung überprüfen kann, höchstens im Startlauf über 60 kt.

[Pioneer300]

vor 41 Minuten schrieb spornrad:

Bei allen Vorwürfen: Es flösst mir Respekt ein, wie Muilenburg jetzt den Stier auf die Hörner nimmt

 

Naja... Erinnert eher an die alte Taktik ueberführter Straftaeter vor Gericht: Zugeben, was nicht mehr abgestritten werden kann, ohne sich komplett laecherlich zu machen.

 

Chris