Fmc

[FalconJockey]

Hi Peter,

 

meine Rede, absolut meine Rede! Hier bei uns macht sich ja kaum noch einer die Mühe wenigstens unterwegs von Hand ein paar VORs entlang der Strecke reinzudrehen. Alle haben den AUTO-Mode an, langweilig....

 

Ich bin echt froh, dass ich noch zwei Jahre auf der Saab 340 fliegen durfte, da mussten wir noch genug von Hand arbeiten und navigieren, allein schon wegen den etwas exotischen Flugzielen mit Circling etc... Irgendwie vermisse ich die 10-Minuten-Flüge von Basel nach Bern auf FL80.

[4twelve]

Hallo miteinander,

ich muss ehrlich zugeben, dass ich auch ein absoluter Fan von "old fashion" (ohne FMS) fliegen bin, ok ich kenne gar nichts anderes, aber dass ist doch das höchste von Basel nach Bern FL080, onemancockpit mit einer Seneca zu fliegen und am Schluss schweissgebadet auszusteigen. Dann weiss man, dass man gearbeitet hat und viel Spass machts auch. Wie EJ sagt ist ein Visual Circling oder ein NDB Anflug natürlich ein krönender Abschluss eines solchen Fluges. Ich möchte auf jeden Fall später, falls ich mal einen Job bei einer Airline bekomme, weiter mit der Seneca oder Turbo Arrow IFR fliegen. Ich vermisse es jeden Tag und wenn man keine Kohle hat und nur die Checkflüge fliegen kann, ist das schon ein bisschen frustierend.

Das soll übrigens auch ein kleiner Aufruf an alle Interessierten sein, meldet euch bei mir wenn es euch gleich geht und wir könnte mal zusammen fliegen.

 

Viele Grüsse

vom immer noch gegroundeten

Roger

 

Lang lebe die old fashion Fliegerei

[ivomaiolo]

Hallo Urs

 

Einen realistischeren Übungsluftraum ??? Klingt sehr gut, nur denke ich dass daraus nichts werden wird. Jedenfalls in nächster Zeit nicht. Seit letzten Herbst ist im BASIM eine neue Software auf Windows XP bsierend drin und wie das eben so mit neuer Software ist. Jede Menge Kinderkrankheiten.

 

Zur Zeit sind sie wie wild daran die TWR-Simulationen richtig zum laufen zu bringen. Sie arbeiten manchmal Tag und Nacht daran.

 

Aber Spass macht das ganze sowieso und wenn's dann auch noch mit der Leistung stimmt :)

 

Es wird ja nächsten schon auskommen, wer deine neuen Arbeitskollegen werden. Wer weiss, vielleicht zählt ja da einer von uns auch dazu ?

 

Wirst du im Rating Course zu uns stossen ? Als Coach ? Naja, wäre toll, wenn du schon die guten Noten so preisswert machst :D

[ursmunger]

Seit wann ist eine Aenderung des Betriebssystems im BASIM ein Hinderniss, den Luftraum neu zu programmieren? Dass mal ein Tag störungsfrei abläuft ist ja eh die Ausnahme in den Skyguide-Simulatoren :p

 

Ihr erhaltet bald die Einteilungen? Tja, es werden sich wohl recht viele von Eurem Kurs damit abfinden müssen, langfristig französisch zu lernen....schon im S01 sind eigentlich alle, die jetzt im ACC Zürich die Ausbildung machen, vorgesehen, später für's UAC nach Genf zu kommen.

[TooLowFlap]

@Roger:

 

Um das Raw Data fliegen kommst du auch auf Linie nicht rum. Gerade wenn es Wetter und Verkehr zulassen, machst du freiwillig (oder auf Befehl des PIC) F/D, A/P und A/THR aus und übst die Basics! Der Vorteil ist, dass der PIC in seinem PFD den F/D mitlaufen lassen kann, uns so ohne groß nachzudenken deine fliegerische Leistung bewerten kann - außer bei Holdings natürlich. Da lernt man 2 Jahre lang wie man in Holdings richtig einfliegt, man übt das bis zum erbrechen in den Arizona, und dann, im Airbus, muss man beobachten, dass der im NAV Mode das macht wie er gerade lustig ist...

 

Das schöne an einem Glas-Cockpit 2nd Generation ist doch, dass man die Kisten genauso wie vor 30 Jahren fliegen KANN, aber nicht muss.

 

@Johannes

LNAV und VNAV sind Modi des Autopiloten, wonach ein im FMC vorprogrammiertes Laterales (LNAV) bzw. Verticales (VNAV) Profil abgeflogen wird.

 

RNAV bezeichnet nur die Navigationsart; Area Navigation (RNAV) can be defined as a method of navigation that permits aircraft operation on any desired course within the coverage of station-referenced navigation signals or within the limits of a self contained system capability, or a combination of these.

 

 

Gruß

 

Jo

[ivomaiolo]

Hallo Urs

 

Ich denke das Problem liegt nicht am Betriebssystem sondern an der Simulationssoftware selbst. Ich kann mir vorstellen, dass eine Änderung des Luftraumes soviel arbeit bringen würde, dass die Verantwortlichen schon im vornherein kaum darauf eingehen werden.

 

Aber probiert es auf jeden Fall. Dann können die Trainies vielleicht auch mal mit einem realistischeren Luftraum üben.

 

Wegen Genf, naja wir wissen sicher mal die Zahlen.

 

12 ( 4 TWR/APP + 8 ACC ) in Zürich und 24 ( 5 TWR/INIAPP + Rest ACC/UAC ) Genf.

 

Wovon 4 UAC die nach Genf müssen vorerst noch in Zürich bleiben und dann im Herbst 2004 nach Genf gehen. Mal schauen was Fortuna uns beschehrt ;)

[ursmunger]

Tja, Euch bleibt da nichts anderes übrig als abwarten.

 

Sollte es jemanden gegen seinen Willen nach Genf verschlagen (das wird auf jeden Fall vorkommen) macht gute Miene zum bösen Spiel.

 

Die Arbeitsatmosphäre im ACC Genf ist genial....was ich so mitbekommen habe einiges besser als in Zürich. Auch ist bei uns das Teamwork noch ein bisschen wichtiger als in Zürich ACC...was die Arbeit sehr interessant macht.

 

Und nicht zuletzt: Genf ist eine tolle Stadt....schön, viele gute Restaurants, angenehmeres Klima (ok, jetzt zur Bisenzeit ists grauenhaft).....wenn nur diese doofe Sprache nicht wäre ;)

[ivomaiolo]

Jaja, diese Sprache :(

 

In etwa einem Monat werden wir mehr wissen. Mal schauen wies kommt. Bringt sowieso nichts jetzt zu spekulieren. Man kann ja sowieso keinen oder besser fast keinen Einfluss nehmen. Irgendwie glaub ich das nämlich nicht so recht, dass man über die Noten einfluss nehmen kann.

[4twelve]

@TLF

Da übt man tage- und wochenlang Holdings richtig zu "entern" und dann nimmt einem das FMS auch das noch ab, was für ein Frust ;-) Das beste ist sowieso Holdings mit viel Wind auf etwa 45 Grad zum Inbound (oder Outbound) zu fliegen, damit man ja auch viel schwitzt mit WCA und Timingcorrection (puh, da fliesst mir schon der Schweiss, wenn ich nur daran denke).

Aber ich bin auch überzeugt, dass man es geniesst auch mal in Ruhe nen Kaffee zu trinken oder sich eine Mahlzeit zu genehmigen, für irgendwas wurde das Tischchen im Flieger (Airbus) installiert, ohne sich mit raw data abmühen zu müssen.

 

Viele Grüsse

 

Roger

[Johannes H.]

Hallo Jo,

 

jetzt verstehe ich das mit RNAV und LNAV. Da hab ich mich ja gründlich geirrt. Vielen Dank also, für deine Antwort. Ich hatte schon kaum noch gehofft, eine zu bekommen.

 

Kennt nun noch jemand einen Artikel aus dem Internet, der deutschsprachig, kostenlos und gut verfügbar ist, in dem die Programmierungsmöglichkeiten und Funktionen moderner FMCs erklärt werden?

 

Gruß Johannes

[DanielSchweizer]

Original geschrieben von TooLowFlap

Moin,

 

@Daniel: Könnt ihr keine Routen (inkl. Winddate usw.) via ACARS uploaden?

 

 

Hallo Jo,

 

Wir wären schon froh, wenn "die" uns das ACARS mal aktivieren würden. Es ist zwar auf der gesammten Embraer 145 Flotte alles installiert (VHF 3, Printer, Software (?)), wobei das System erst auf einem Flugzeug in Betrieb ist (gerüchteweise)!

 

Gruss

 

Dani

[markus]

Johannes...

 

Wenn du ein kleinwenig Geld ausgiebst kannst du schon sehr viel über das FMC hier : http://www.mailsoft.com/Kurse/Kurse.htm lernen....

[Johannes H.]

Hallo Markus,

 

also das Geld spare ich lieber und stelle hier noch zwei Fragen bezüglich der Programmierungfähigkeiten eines FMCs:

 

1. Berechnet ein FMC immer für den aktuellen TAS wann ich zur nächsten Richtungsänderung einkurven muss und zeigt das im FD an oder gibt die Datan an den AP weiter? Das muss ja vorallem für den Ab- und Anflug an Flughäfen praktisch und wichtig sein.

 

2. Kann man im FMC einen Kreiskurs um eine Station oder vielleicht sogar nur einen GPS-bestimmten Punkt einprogrammieren? Das ist beispielsweise beim Anflug auf Heraklion von Nöten, wo man in 10nm Entfernung um die VOR-Station at field ungefähr einen Drittel-Kreis fliegt, bevor man zum Final einkurvt.

 

Viele Grüße,

Johannes

[Markus_V]

Hallo Johannes,

 

> 1. Berechnet ein FMC immer für den aktuellen TAS wann

> ich zur nächsten Richtungsänderung einkurven muss und

> zeigt das im FD an oder gibt die Datan an den AP weiter?

 

ja, das tut er. Allerdings ist für die Flugdauer bis zum nächsten Navigationspunkt die Ground Speed entscheidend, nicht die TAS.

 

Diese Bild ( http://www.airliners.net/open.file/307239/L/ ) zeigt ganz gut die vom FMC vorausberechneten Überflugzeiten. Ein Überflug über 6830N (N 68° W 030°) wird um 1626.7Z (16 Uhr 26 min 42 sec Weltzeit) erwartet, 6940N voraussichtlich 30 Minuten später.

 

Wie schon erwähnt fliegt der Autopilot im LNAV-Modus die magenta-farbene Kurslinie ab, mit allen Kurven und Richtungsänderungen. Der FD zeigt das entsprechend an.

 

> 2. Kann man im FMC einen Kreiskurs um eine Station oder

> vielleicht sogar nur einen GPS-bestimmten Punkt

> einprogrammieren?

 

Mit ein paar Umwegen (für die Fachleute: PBD-Waypoints) kann man so einen DME-Arc auch von Hand einprogrammieren. Allerdings sind in vielen FMCs die Anflugverfahren für die Flughäfen sowie eingespeichert. Die übliche Methode wird also die sein, daß man aus dem FMC genau dieses Anflugverfahren für Heraklion auswählt; der DME-Arc um die Station herum wird dann automatisch erzeugt.

 

Auch kann man jeden beliebigen Punkt auf der Erde einprogrammieren.

 

Viele Grüße,

 

Markus (ein anderer allerdings :) )

[Johannes H.]

Hallo Markus (der andere:) ),

 

vielen Dank für deine Antwort. Es wundert mich, dass es da offenbar Dinge gibt, die man nur "vorprogrammiert" exakt in einem FMC abrufen kann und die von Hand schwer oder gar nicht eingebbar sind.

 

Liebe Grüße,

Johannes

[TooLowFlap]

Johannes, es ist nicht möglich im realen FMGS einige bestimmte Conditional Waypoints oder bestimmte Procedures von Hand zu programmieren - und das macht auch Sinn. Der Programmieraufwand wär wahrscheinlich so groß, dass man den Spass lieber RAW DATA von Hand fliegt. Außerdem sind in der realen Database - im Gegensatz zu den gängigen FS-Add Ons (außer PIC 767) - Approaches wie du sie in den entsprechenden Charts lesen kannnst bereits einprogrammiert (inkl. Missed Approach).

 

Liebe Grüße

 

Jo

[Gast harry]

Original geschrieben von TooLowFlap

Johannes, es ist nicht möglich im realen FMGS einige bestimmte Conditional Waypoints oder bestimmte Procedures von Hand zu programmieren

 

in PS1 ist es moeglich - damit man auch eigene SIDs und STARs programmieren kann, z.b. fuer einen airport der vorher nicht in der datenbank war bzw. keine SIDs/STARs hatte...

[TooLowFlap]

So Jungs,

 

habe nochmal genau nachgeschaut: Die A340 hat KEINE SID/STAR/APP/AIRWAY Information für Australien im Speicher. VOR, NDB und Waypoints sind allerdings enthalten!

 

Gruß

 

Jo

[Johannes H.]

Hallo Piloten,

 

mit diesem Beitrag möchte ich diesen Thread im Grunde auf ein neues Thema lenken, das nur teilweise etwas mit den FMCs zu tun hat. Erstmal bedanke ich mich natürlich bei Harry und Jo für ihre weiteren Beiträge, dann komme ich zum neuen Thema: Schubsteuerung.

 

Ich habe gehört, das man bei Airbus A318-A321 und A330-A340 (auch A300-A310?) den Schub in vier Stufen regeln kann. Für den Start eignen sich die Stufen FLEX und TOGA. Kann ich nun im FMGC einstellen, wieviel %N1 z. B. TOGA bei den aktuellen äußeren Bedingungen (Witterung, Runwaybeschaffenheit, etc.) ist? Das muss doch irgendwie variabel sein, denn ich kann mir nicht vorstellen dass man ein so modernes Flugzeug nur mit zwei festgelegten Schubwerten (z. B. FLEX = 75%N1 und TOGA = 95%N1) starten kann, egal wie das Wetter und alle möglichen Bedingungen sind. Und was macht man im ILS-Anflug nach CAT I mit AP off unter 1000ft/AGL, oder noch schlimmer bei einem Elektronik-Ausfall, da muss man doch den Schub genauer als nur in vier (!) Stufen steuern können?! Wie ist das denn bei der modernen Konkurenz von Boeing (737NG und 777)? Gibts da auch vier Stufen? Und wie bewegt sich der Gashebel bei AT on? Bleibt der da in einer Stellung, oder bewegt sich der mit, wie im FS bei den Standard-Flugzeugen simuliert?

 

Viele Fragen - ich hoffe meine Thread-Sparpolitik (ich hätte auch einen neuen öffnen können) hindert euch nicht daran, den Beitrag zu lesen und mir zu antworten.

 

Liebe Grüße,

Johannes

[Markus Burkhard]

Hallo Johannes

 

Man steuert den Schub natürlich nicht nur mit den fixen Stufen, denn zwischen IDLE und CLB kann man den Schub ganz normal selbst regeln.

Betreffend TOGA und FLEX; Der Pilot kann das Power Setting der FLEX Stufe selbst bestimmen via Eingabe einer Temperatur via MCDU (die richtigen Werte dazu findet man in nicht mehr aufhörenden Tabellen-Ordnern...), daher wohl auch der Name FLEX.

Nein in den modernen Airbussen bewegen sich die Schubhebel nicht wenn AT aktiv ist. in den Boeings gibt es solche Stufen nicht, und da bewegen auch die Hebel mit, dasselbe bei MDD.

 

Gruss Markus

[Johannes H.]

Hallo Markus,

 

da bin ich aber erleichtert, das man den Schubhebel beim Airbus auch normal bedienen kann ... ;) Aber was ist eigentlich der Vorteil einer solchen "Stufen"-Mechanik? Und einen Nachteil muss es doch auch haben, sonst würde Boeing das auch einführen. Wo bleibt denn der Gashebel stehen wenn ich den AT aktiviere? Muss ich ihn dafür auf CLB einrasten, oder bleibt er dort stehen, wo er war, als ich den AT eingeschaltet habe?

 

Gruß Johannes

[Gast Mäthu]

Hoi Johannes

 

Ich kann dir nur kurz Antwort geben, muss noch weg. Bin jetzt 15Monate nicht mehr Airbus geflogen und hoffe meine Erläuterungen sind einigermassen korrekt(habs AOM nicht offen).

 

Ich möchte dir die Funktionen an Hand von drei Beispielen erklären:

 

1.Schubreduktion nach dem Start:

 

Auf 1500ft/GND bewegst du den Schubhebel von TOGA oder MCT/FLEX zurück in den CL-Detent (Airbus sagt "detent" zu den Stufen). Der A-Thrust ist dann automatisch aktiviert. Der CL-Detent wird eigentlich die Normalstellung des Schubhebels während des ganzen Fluges sein, er stellt die obere Grenze für den A-Thrust dar. D.h der AT kann nun die geforderte Leistung innerhalb des Bereiches Idle - CLB-PWR regulieren. In einigen Ausnahmesituationen hat er noch die Gelegenheit TOGA-PWR zu geben,wohlgemerkt der Schubhebel bleibt im CL-detent(er bewegt sich nie selbständig).

 

2. Umschalten auf manual Thrust

 

Wie gesagt wird der CL-detent die Normalstellung des A-Thrustes sein(ausser du hast einen eng-failure; dann müsstest du den Hebel in den MCT/FLEX-detent schieben). Damit jetzt beim ausschalten des A-Thrustes die Triebwerke nicht auf CLB-Pwr gehen, nimmst du zuerst den Schubhebel soweit zurück bis die Hebelstellung dem aktuell abgegeben Schub entspricht. Anschliessend kannst du den A-Thrust abschalten, ohne dass dein Flieger davonschiesst. Du hast in den Triebwerkanzeigen N1/EPR zwei Hilfsmittel die dir dabei helfen: Der grüne Zeiger der die aktuell abgegebene Leistung darstellt und zusätzlich die aktuelle Schubhebelstellung(weisses Kreisli; TLA Thrust Lever Angle)

 

3. (Wieder)Aktivierung des A-Thrustes

 

umgekehrt wie beim ausschalten:

1. AT engagen(push-button)

2. Schubhebel zurück auf CL-detent

 

 

Anmerkung: wenn du den Schubhebel bei AKTIVIERTEM AT nach hinten aus dem CL-detent schiebst, so ertönt nach einigen Sekunden eine Warnung(single chime("Ping")- mit der zugehörigen Textmeldung), da der AT nun in seinem normalen Bereich eingeschränkt ist.

 

Ein Nachteil:

 

Du fühlst nicht mit der Hand was für Schubänderungen der AT gerade macht, was manchmal bei turbulenten Anflügen hilfreich wäre. Du kannst die Aenderungen nur visuell(N1/EPR,Speedscale) und natürlich mit dem Gehör erfassen. Dagegen hilft manual-Thrust fliegen im Anflug, was auch oft praktiziert wird.

 

 

Ok. jetzt muss ich aber weg.So kurz war die Antwort auch nicht. Ich hoffe, ich habe es nicht zu kompliziert erläutert in der Hektik ;)

 

Gruss Mathias

[Johannes H.]

Hallo Mathias,

 

also von wegen "kurz was schreiben"! Das nenne ich eine ausfürliche Erklärung. Vielen Dank dafür!

 

Ja, Nachteile fallen mir auch ein. Allgemein scheint das die Schubsteuerung irgendwie "unübersichtlicher" zu machen. Auf die Gefahr hin, dass mich die Airbus-Befürworter tot schlagen ... hier scheint es mir doch, als müsste ich mich auf die Seite der "Gegner" schlagen. Was sollen denn die Vorteile von diesem Detent-Gewusel sein???

 

Gruß Johannes

[Gast Mäthu]

Hoi Johannes

 

Hab übrigens eine kleine Korrektur oben gemacht: Das Kreisli im N1-Display heisst TLA(Thrust Lever Angle/wörtlich "Schubhebelwinkel").

 

Vorteile für das Airbussystem bezüglich A-Thrust kann ich dir nicht sagen. Es ist aber eigentlich sehr übersichtlich, ist wahrscheinlich Gewöhnungssache. Ich denke Airbus hat versucht neue Wege zu gehen und unnötigen Ballast nicht miteinzubauen.Warum muss der ganze Schubhebel sich mit Servohilfe bewegen, wenn wir doch N1 einfach auf einem Display darstellen können. Ich denke das gewöhnliche AT-System(Boeing,MD;...) ist einfach aus einer Erweiterung des normalen Schubhebels entstanden. Nach dem Motto: "bauen wir einen Servo ein, dann müssen wir die Hebel nicht ständig von Hand bedienen".

 

Ok, ich werd noch versuchen dir einen Ausschnitt aus dem A320 AOM zu posten. Darauf kannst du die wichtigsten Parameter der N1-Indication sehen. Kann dauern, muss noch rausfinden wie ich das mache, bin ja neu im Forum;)

 

 

 

Hat glaub ich geklappt:p

 

 

Gruss Mathias

[Johannes H.]

Hallo Mathias,

 

vielen Dank für deine neuerliche Antwort. Wenn ich dich im vorherigen Beitrag richtig verstanden habe, wird beim Start in 1500ft/AGL der Schubhebel von FLEX/TOGA auf CLB gezogen und schon läuft der AT. Was mache ich, wenn ich das gar nicht will? Oder wenn ich schon bei 1000ft oder weniger mit AT fliegen will, aber noch auf Startleistung bleiben möchte? Das könnte vor allem dann der Fall sein, wenn aus irgendwelchen Gründen die Acceleration Altitude erst auf 3000ft/AGL habe.

 

Viele Grüße,

Johannes