Fmc

[Johannes H.]

Hallo,

 

ich habe ein neues Thema, mit dem ich den Cpt.-Corner beschäftige;) ... FMCs nämlich. Ich habe für mein diesbezüglichen Fragen auch schon die Suchfunktion bemüht und nichts so grundlegendes - bzw. spezielles - gefunden. Hier also kommen meine FMC-Fragen, immer mit meinen Überlegungen im Anschluss:

 

Wie lange gibt es schon FMCs?

Ich denke in der Vor-GPS-Zeit machten die doch kaum Sinn. Jedenfalls gab es solche Dinge wie LNAV und RNAV nicht. Man hätte alse die Daten des nächsten Wegpunktes, was immer eine VOR- oder NDB-Station bzw. eine Intersection oder ein ILS hätte sein müssen, vom FMC ablesen, die Frequenz an den Funkgeräten einstellen, anschließend mit dem HSI den Kurs wählen und mittels der herkömmlichen NAV-Funktion am Autopilot dem Kurs folgen können. Aber macht das Sinn?

 

Woher nimmt das FMC seine Daten?

Gibt es da eine Datenbank, oder werden die Punkte einzeln mit ihren Koordinaten vom Piloten eingegeben? Und wenn es eine Datenbank gibt, dann muss es doch bestimmt eine Möglichkeit geben, einen fehlenden Punkt von Hand zu erstellen. Gibts da vielleicht auch Datenbank-Software die die Airlines nach ihren Bedürfnissen aufspielen können (ERJ, Swiss z. B. nur Europa, MD11, Swiss z. B. weltweit)

 

Nun speziel für Andreas Fuchs und Markus Wisler: Eure APs haben ja bekanntlicher Weise kein AT, also auch kein RNAV. Werden die Climb- und Speed-Daten trotzdem vom FMC errechnet, sodass man sie ablesen und von Hand abfliegen kann?

 

Kennt jemand vielleicht einfach ein gutes, deutschsprachiges FMC-Tutorial im Internet, wo alle möglichen FMC-Funktionen erklärt werden? Das interessiert mich nämlich!

 

Liebe Grüße,

Johannes

[TooLowFlap]

Moin Johannes,

 

bereits Anfang der 80iger Jahre (1983) fanden EFIS und FMC System ihren Weg in Boeing (B757 sowie B767) und Airbus (A310) Cockpits.

 

Die Flight Management Computer erhielten alle flugrelevanten Daten (wie übrigens auch heute noch!!) vom Air Data and Inertial Reference System (ADIRS). Es handelt sich dabei um ein System bestehend aus einer INERTIAL REFERENCE UNIT (IR) -zur Messung von Beschleunigungen und Winkelgeschwindigkeiten mit Hilfe von Laserkreiseln - sowie der AIR DATA REFERENCE UNIT (ADR) - zur Bestimmung von anderen Flugparametern mit Hilfe von Pitot, Static Pressure und Total Air Temperature Probes sowie Angle of Attack Sensoren!

Die so gewonnenen anemonetrischen, inertialen und barometrischen Daten (Attitude, GS, Position, FPA, TRK / HDG, Winkelgeschwindigkeiten (Rollrate, Pitchrate, Yawrate), Accelerations, Höhe, Geschwindigkeit, AOA, Temp, Mach) werden an verschiedene Systeme weitergeleitet, unter anderem an die FMC bzw. FMGC (Airbus). Weitere Systeme wären EFIS (ND und auch PFD), FADEC, PRIM / SEC, GPWS, ATC, FWC.

 

Das Problem bei der Positionsbestimmung mit Hilfe der IR Unit besteht in der Eigenschaft aller Kreiselinstrumente einem gewissen Fehler über die Zeit zu unterliegen. Um diesen zu korrigieren kommt nur unter anderem GPS ins Spiel.

Die IR Unit wird durch GPS, LOC, DME, VOR geupdated (in der Reihenfolge). Vorteil gegenüber einer reinen GPS-Konstruktion ist, dass der Flieger auch unabhängig vom GPS fliegen kann (GPS ist militärisch und wird oftmals in Krisengebieten abgeschaltet von den Amis). 1997, als ich mit der Fliegerei in näheren Kontakt kam, war von GPS auf Verkehrsflugzeugen bei der Lufthansa noch nix zu merken (Ausnahme A319). Mit folgenden Fehlern der IR Unit muss gerechnet werden:

IRS ONLY (also ohne Updatemöglichkeit, z.B. über den Nord Atlantik): 2NM/h

IRS/VOR/DME: 0,1NM + 0,05 * DME Distance (min. 0,28NM)

IRS/DME/DME: ~0,28NM

IRS/GPS: Wurzel ( FOM + 100) in Metern

 

All dies bedeutet, dass das FMC/FMGC durchaus Routen selbstständig und unabhängig abfliegen kann – auch ohne GPS!

 

Einmal pro Monat wird die Datenbank in den FMGCs mit der aktuellen Version aufgespielt (Airways, Waypoints, SID/STAR/APP usw.). Dabei werden natürlich nur die Airlinespez. Wünsche berücksichtigt. So hat LH Australien NICHT im Speicher usw.

 

Liebe Grüße

 

Jo

[Gast harry]

Original geschrieben von TooLowFlap

So hat LH Australien NICHT im Speicher usw.

 

wieso das? LH fliegt doch auch in die ecke, oder etwa nicht?

[Gast Alexander]

Ähm,Nein.

LH fliegt nicht nach Australien.

Die einzigsten die mir einfallen die von Frankfurt nach Sydney einfallen sind Qantas;) , die fliegen aber auch über Bangkok...

[Johannes H.]

@TLF:

 

vielen Dank für deine rasche Antwort.

 

@all:

 

Gibts eine gute, deutschsprachige Internet-Page, auf der erklärt wird, was ein moderne(r,s) FMC/FMS alles kann?

 

@MarkusWisler & AndreasFuchs (alias EmbraerJockey):

 

Die Frage speziel für euch bleibt natürlich noch aktuell:D .

 

Gruß Johannes

[DanielSchweizer]

Hallo Johannes,

 

Wieso ist man ohne Autothrottle / resp. Autothrust (Airbus lässt grüssen) nicht RNAV tauglich?

 

Gruss

 

Dani

[Johannes H.]

Hallo Dani,

 

wenn ich das richtig verstanden habe, ist die RNAV-Funktion am Autopilot dazu gut, den Schub und die Steig-/Sinkrate in ihrem Verhältnis zueinander möglichst ökonomisch zu regeln. Ohne AT geht das aber nicht, da man höchstens Steig- und Sinkrate regeln kann, nicht jedoch den optimalen Schub. Es könnte also passieren, dass man mit 2000ft/min steigt, aber zuwenig Schub gibt. Der Autopilot mit RNAV-Funktion hat nun die Möglichkeit den Schub zu erhöhen oder/und die Steigrate zu verringern, ohne RNAV-Funktion könnte er nur letzteres unternehmen. Das hätte ich dann eine VNAV-Funktion genannt. Ihr Piloten könnt mich da gerne genauer aufklären, den scheinbar liegt da ja ein Irrtum vor ;) ... :confused:

 

Viele Grüße,

Johannes

[Daniel B.]

Hallo Johannes

Die von dir beschriebene Situation nennt man VNAV.

RNAV bedeutet, dass du fähig bist jeden Wegpunkt genau anzufliegen, also auch Punkte die nur dur Kordinaten bestimmt sind. Um RNAV-tauglich zu sein, braucht es ein GPS oder eben ein FMC.

Gruss Dani

[DanielSchweizer]

Hallo Johannes,

 

Wie Brühwi erklärt hat, verwechselst du RNAV mit VNAV. Natürlich kannst du auch ohne Autothrottle RNAV fliegen

 

Um RNAV zu fliegen brauchst du min.:

 

-DME/DME

-VOR/DME

-IRS oder INS mit Radio-updating

-GPS

 

In einem modernen Flugzeug brauchst du also folglich min.:

 

1 FMS/FMC, 1 CDU, 1 Navigationdisplay, nebst einem conventionellen VOR und einem DME (zur Kontrolle)

 

Im RNAV Luftraum musst du mit deiner Ausrüstung eine bestimmte minimale Genauigkeit erbringen (min. 95% der Flugzeit muss im vorgeschrieben Toleranzband liegen). Grundsätzlich gibt es die Precision RNAV, wo das Band bei +/- 1NM liegt und das Basic RNAV mit der Toleranz +/- 5 NM.

 

(Bevor mich jemand korrigiert; ich weiss, das es noch mehr RNP Typen gibt ;) )

 

Nun komme ich zum eigentlichen Teil deiner Frage, betreffend FMC Datenbank beim Embraer 145 (..möge mir der Andreas verzeihen, oder mich natürlich ggf. korrigieren ;) )

 

In unserer Datenbank sind ALLE Airways und Navigationspunkte, sowie Funknavigationshilfen gespeichert.

Daneben sind auch einigen besonders viel beflogene Routen bereits abgespeichert.

Bekanntlich gibt es verschiedene Wege resp. Routen, wie man ans Ziel kommt: Ausschlaggebend ist zum bsp. die geplante Flughöhe (Highlevel oder Lowlevel), Wochentage (wegen Militär, "Verstopfte" Routen = Stau, wenn alle am gleichen Tag zur gleichen Zeit nach Palma fliegen) etc. etc.

 

Bei bereits abgespeicherten Routen ist das Programmieren einfach; man selektiert die geplante Route, gibt die Startpiste mit der dazugehörenden SID ein. Wenn man die Anflugspiste bereits kennt gibt man diese ein, mitsamt dem STAR...

Und dann kanns losgehen...

 

Falls die Route nicht vorgespeichert ist, muss der "arme" Copi diese manuell eingeben.

 

Ein Beispiel (wobei ein schlechtes, da Düsseldorf-Zürich gespeichert ist..)

 

Man gibt den Abflugs- und Ankunftsort ein. Dann nehme ich den sogernannten ATC Flugplan, also der Plan, welche die Kontrollstellen erhalten und u.a. daraus sehen können, welche Airways wir (also der Planer) gewählt haben.

Departure Airport EDDL

Der erste Waypoint ist der Endpunkt der SID, in unserem Fall BETZO

Dann gebe ich den Airway mit dem letzten WPT darauf ein, dazwischen ein Punkt.: Y852.FFM

Dann gehts weiter auf der T725.NEKAT

Dann T721.RILAX

Bei RILAX beginnt bekanntlich der Anflug nach ZRH.

Weiteres Vorgehen s.o.

 

Auf der CDU erscheinen dann alle Waypoints die auf der Programmierten Route sind. In meinem Beispiel: BETZO, DODEN, FFM, NEKAT und RILAX.

 

Da alle weltweit Verfügbaren Punkte gespeichert sind kommt es ab und zu vor, das gleich ein paar gleichnamige existieren. Dann erscheint bei deren Eingabe eine Liste, wo man "seinen" auswählen kann. Es erscheinen deren Koordinaten und in welchem Land sie steht.

 

Ich hoffe, dass ich dir ein wenig helfen konnte.

 

Gruss

 

Dani

[Gast OE-LNP]

Hallo Johannes,

 

wie TLF schon schrieb:

TooLowFlap

Einmal pro Monat wird die Datenbank in den FMGCs mit der aktuellen Version aufgespielt (Airways, Waypoints, SID/STAR/APP usw.). Dabei werden natürlich nur die Airlinespez. Wünsche berücksichtigt. So hat LH Australien NICHT im Speicher usw.

 

Die alten 737 FMC können nicht so viel Speichern wie die Neuen (und die Umrüstung ist der Airline zu teuer gewesen) d.h. u.u. sind da nur die relevanten Daten der Flughäfen drinnen.

 

Heute hatte ich Gelegenheit in Malaga bei einer 737ng den Flug zurück einzugeben.

Das war allerdings in diesem Fall nicht wirklich viel Arbeit, weil deren FMC's genügend Speicher haben um auch "Companyroutes" aufzunehmen.

 

Also nach Eingabe der grundlegenden Daten und aufrufen der Companyroute blieb als Hauptarbeit an sich nur noch die Waypoints zu vergleichen und die Winddaten nachzutragen.

[DanielSchweizer]

Noch schnell zu deiner Frage zu VNAV Daten beim Embraer 145:

 

Wir können VNAV Daten beziehen, jedoch dienen die uns nur zur Info. Im Steigflug haben wir ja sowieso ein vorgeschriebenes Profil (Speedbezogen) und beim Sinkflug fliegen wir üblicherweise ein 3° Profil ab. (Wobei das Procedure bald geändert wird, dann dürfen wir einen sogenannten Idle-Descend machen, also sinken im Leerlauf (was je nach Gewicht einen Winkel von etwa 4° bis 4,2° ergibt)

 

Gruss

 

Dani

[TooLowFlap]

Moin,

 

soweit ich weiß (!!) befinden sich in unserer Database auch nur die Flughäfen (mit SID/STAR/APP), die wir auch anfliegen bzw. die als Alternate vorgesehen sind! Alles andere wird exkludiert! Wär ja auch Schwachsinn eine A320 mit einer weltweiten Database auszustatten!

 

@Daniel: Könnt ihr keine Routen (inkl. Winddate usw.) via ACARS uploaden?

 

Übrigens, um RNAV zu fliegen braucht es kein GPS. Unsere 737-300/500 haben sogar nur ein FMC (natürlich mit 2 CDUs!).

 

Liebe Grüße

 

Jo

[ursmunger]

Original geschrieben von TooLowFlap

 

Übrigens, um RNAV zu fliegen braucht es kein GPS. Unsere 737-300/500 haben sogar nur ein FMC (natürlich mit 2 CDUs!).

 

 

 

RNAV bedeutet ja im Grunde, dass JEDER Punkt (durch Koordinaten definiert) angeflogen werden kann. Wie das System das handhabt ist egal. Flugzeuge ohne FMC haben normalerweise schlichtweg ein GPS, wobei das für IFR zertifiziert sein muss. Auch sind Flugzeuge mit nur GPS normalerweise nicht 'terminal RNAV' zugelassen, d.h. sie können en-route zwar RNAV fliegen, die RNAV-Transitions dürfen aber nicht benutzt werden.

 

Es gibt Flugzeuge (wie die alten DC9 von SAS), die RNAV-tauglich sind....das System errechnet aber die aktuelle Position aufgrund von automatischer Interpolation von VOR's....was bei uns z.B. häufig zu Problemen führte, da die RNAV-SID's wegen fehlendem VOR-Empfang nicht geflogen werden konnte.

 

In Zentraleuropa wird mittlerweile RNAV ab FL100 verlangt...und dies mit RNP1 (maximal 1NM Positionsfehler).

[Johannes H.]

Hallo,

 

ich danke euch allen für eure Antworten und dafür, dass ihr bei mir einen Irrtum beseitigt habt. Nur stellt sich für mich jetzt die Frage, was der Unterschied zwischen LNAV und RNAV ist. Braucht man LNAV überhaupt noch, oder wird das durch RNAV ersetzt? Wöfür stehen die Abkürzungen L-, R-, und VNAV?

 

Liebe Grüße,

Johannes

[Gast OE-LNP]

Original geschrieben von TooLowFlap

Moin,

soweit ich weiß (!!) befinden sich in unserer Database auch nur die Flughäfen (mit SID/STAR/APP), die wir auch anfliegen bzw. die als Alternate vorgesehen sind! Alles andere wird exkludiert! Wär ja auch Schwachsinn eine A320 mit einer weltweiten Database auszustatten!

 

Hallo Jo,

 

Klar ist auch bei B737 so - aber z.b. bei den alten ist sowenig Platz dass man schnell mal an eine Ende kommt wenn man viele Strecken (Flughäfen/SID/STARS) darinnen vorrätig hat.

 

So war vor einiger Zeit aus Platzgründen z.b. nichtmal Prag drinnen (jetzt schon). Und das würd sich ja doch auch einigermaßen als Alternate eignen. Gerade wenns brenzlig mit dem Wetter wird.

Im schlimmsten Fall müßte er jedenfalls dann auch den Sprit für Hamburg mithaben.

[ursmunger]

Original geschrieben von MarkusWisler

L = Lateral

R = Radio

V = Vertical

 

Navigation...

 

Gruss Wisi

 

 

PS: E145 und Saab2000 sind praktisch identisch, was die Bedienung des FMCs angeht..

 

Hoi Wisi,

 

Bedeutet RNAV nicht 'Area Navigation'? Dies jedenfalls der Ausdruck nach ICAO...und hätte ja mit 'Radionavigation' nichts zu tun.....oder sind da die Definitionen im Cockpit anders?

 

Andere Frage: Wenn Ihr von uns ein 'offset' erhält, wie sieht das für Euch in der Praxis aus...ist das dem FMS problemlos beizubringen? Jedes RNAV-fähige Flugzeug muss ja auch einen offset bewerkstelligen können.

[TooLowFlap]

RNAV = Aera Nav

 

Offset - hast du doch schonmal gefragt...

 

http://www.flightforum.ch/newforum/showthread.php?s=&threadid=5115&highlight=offset

 

Jo

[Johannes H.]

Hallo Urs und Wisi,

 

vielen Dank für eure Erklärungen. Die kommen ja immer rasend schnell ...

 

Also, lasst euch nur Zeit - :D ---- Und dann antwortet mir auf die Frage, die für mich noch nicht ganz klar ist: :rolleyes:

 

Was ist in der Praxis ( ;) ) der Unterschied, ob ich nach LNAV oder RNAV fliege?

 

Gruß Johannes

[FalconJockey]

Hi Urs,

 

es geht recht einfach. Wenn Du mir von Genf aus sagst: "Swiss 2131 proceed 4 miles right of track to KONOL", dann wechsel ich auf die zweite (oder dritte?) Progress-Page und gebe dort den Wert "R4" ein und schon sollte unser Babe nach rechts drehen und den neuen Offset-Track interceptieren.

[ursmunger]

@TLF

 

Stimmt, habe ich schon mal gefragt...und auch alle nötigen Erklärungen bekommen. Zum Glück ersetzt Ihr in den Cockpits unser fehlendes Gedächtnis ;)

[Markus Burkhard]

Hallo zusammen,

 

Und in der Ausbildung, also im Sim, darf man den Piloten kein Offset geben, so macht man uns das Leben schwer... :)

 

@Urs

Am Freitag war ich übrigens in deinem "Büro", zu früh, denn du hattest erst um 1445 Dienst...

 

Gruss Markus

[ursmunger]

@Markus

 

tja, so schnell kann man sich verpassen.

 

 

Offsets werden in der Praxis selten gegeben....ist fast nie nötig, und meistens ist mit 'Headings' das Problem zuverlässiger gelöst.

 

 

Zum Thema 'das Leben schwer machen in der Ausbildung': Die Simulation in der Grundausbildung bringt Euch vielleicht das Radarbild und die Manipulationen näher.....Verkehr zu kontrollieren lernt Ihr aber da nicht wirklich. Wenn Ihr dann in die Units kommt so wird es Euch vorkommen, wie wenn Ihr bei Null anfangt...so gross sind die Unterschiede zwischen Enreb-Traffic und dem reellen - ganz zu schweigen von den Unterschieden in der Mentalität (z.B. Teamwork Radarist-Koordinator, das in der Grundschule eigentlich gar nicht existiert). Nun, eine Controllerin bei uns hat einen realistischen Trainings-Luftraum kreiert, muss nur noch Derek und Alois schmackhaft gemacht werden...wäre ein grosser Schritt vorwärts.

 

Nichtsdestotrotz ist und bleibt die Ausbildung faszinierend und spannend.

 

Ich werde übrigens wahrscheinlich diesen Sommer oder Herbst nach Zürich kommen um Euch ein bisschen zu Coachen.....Die Noten werden proportional zu den ausgegebenen Bieren ausfallen :D

[Robi]

Hallo Jo!

Original geschrieben von TooLowFlap

@Daniel: Könnt ihr keine Routen (inkl. Winddate usw.) via ACARS uploaden?

Zumindest bei den Flugzeugen der ex-Swissairflotte (A32x/330, MD-11) ist das ACARS nicht mit diesem (äusserst komfortablen :D) Feature ausgestattet... Alles noch schweisstreibende Handarbeit!

 

Übrigens, um RNAV zu fliegen braucht es kein GPS. Unsere 737-300/500 haben sogar nur ein FMC (natürlich mit 2 CDUs!).

Gerüchten zufolge soll auf unserer Bobby-Flotte demnächst mit dem Einbau von GPS begonnen werden!!! Aber eben, Gerüchte... :rolleyes:

 

Gruss, Robi

[Peter Guth]

...ihr "elenden" Weicheier:D :D :D

 

rustikale Handarbeit, rasten, eindrehen, rödeln, sich entlang eines Airway hangeln (noch zu Zeiten, als diese mit Farben bezeichnet wurden /blue35...), das war Teamarbeit.

 

Ähh, hat das hier jemand von den lieben Kollegen das auch noch mitgemacht, zu Zeiten, als man FMC für eine Extraseite der Logarithmentafeln hielt, als der FE zur Skatrunde eben nicht fehlte, als auf dem Longrange nach drei Stunden immer noch Gesprächsthemen da waren. Als der Kaffe noch nicht im 6 cl Plastic-Cup serviert wurde, als man feinste Störungen oder beginnende Vereisung bereit vor dem meckern irgendwelcher (EICAM) Systeme z.B. durch untypische Vibrationen im Yoke spürte, als zwei Jeppesenkoffer an Bord waren...

 

 

Gruß PG:D

[Markus Burkhard]

Hoi Urs

 

Ja Enreb ist halt so ne Sache für sich... Nicht umsonst nennt Clive (kennst du, nehm ich an) das ganze "Disneyland-Airspace" :)

 

Würde mich freuen wenn du nach Zürich kämst, und wenn du mein Coach wärst, wie wärs mit Kantine-Gutscheinen anstatt Bier? Ausser es wäre der letzte Run vom Tag, dann Beer approved...

 

Ja, die Ausbildung ist auf jeden Fall wahnsinnig spannend!

 

Gruss Markus