Mooney Acclaim Ultra 2018

[Falconer]

3 hours ago, HB-JAN said:

Es kommt auf die inneren Werte an

 

Frage? Was rechnet Ihr an Kosten pro Stunde ( Alles, Sprit, Wartungsreserven plus auch Fixkosten) bei der Acclaim, bei, sagen wir 150 Stunden pro Jahr? Hier in Europa…,

[HB-JAN]

 

Frage? Was rechnet Ihr an Kosten pro Stunde ( Alles, Sprit, Wartungsreserven plus auch Fixkosten) bei der Acclaim, bei, sagen wir 150 Stunden pro Jahr? Hier in Europa…,

[mention=18584]UrsWildermuth kann dir das sicher errechnen, er kennt solche Zahlenspiele am besten.

 

Sprit braucht er mit gedrosselter Leistung (180 TAS auf FL120 ca. 13-14 Gal)

 

Gruss Jan

[bleuair]

Zitat

Kosten pro Stunde ( Alles, Sprit, Wartungsreserven plus auch Fixkosten)

 

Wie sieht es bei solchen Kostenberechnungen aus, wird da die Abschreibung des Anschaffungspreises ebenfalls eingerechnet?

Angenommen man betreibt diese Maschine 50 Jahre, und man erwartet, dass sie 2070 noch 0.- Franken Verkaufserlös bringen wird. Also müsste heute jede Flugstunde noch zusätzlich 125,- Abschreibungen tragen, unter der Annahme dass das Geld nicht finanziert ist.

Bearbeitet 28. August 2019 von bleuair

[AirBuss]

7 hours ago, bleuair said:

 

Wie sieht es bei solchen Kostenberechnungen aus, wird da die Abschreibung des Anschaffungspreises ebenfalls eingerechnet?

Angenommen man betreibt diese Maschine 50 Jahre, und man erwartet, dass sie 2070 noch 0.- Franken Verkaufserlös bringen wird. Also müsste heute jede Flugstunde noch zusätzlich 125,- Abschreibungen tragen, unter der Annahme dass das Geld nicht finanziert ist.

 

Wenn man seriös kalkuliert, dann müsste das der Fall sein. Bei der heutigen Zinssituation könnte man da vielleicht die Finanzierungskosten ausser Acht lassen - obwohl man finanziert. Flugzeuge schreibt man aber glaub auch nicht auf 0 ab - solange sie gut gepflegt und gewartet sind haben sie ja noch einen Wert. 

Bei einer Gebrauchtmaschine, die man quasi aus der "Portokasse" zahlt, kann man es sich natürlich auch schönrechnen und den Kaufpreis von der Flugstundenberechnung ausschliessen  

[Falconer]

1 hour ago, AirBuss said:

 

Wenn man seriös kalkuliert, dann müsste das der Fall sein. Bei der heutigen Zinssituation könnte man da vielleicht die Finanzierungskosten ausser Acht lassen - obwohl man finanziert. Flugzeuge schreibt man aber glaub auch nicht auf 0 ab - solange sie gut gepflegt und gewartet sind haben sie ja noch einen Wert. 

Bei einer Gebrauchtmaschine, die man quasi aus der "Portokasse" zahlt, kann man es sich natürlich auch schönrechnen und den Kaufpreis von der Flugstundenberechnung ausschliessen  

 

Ja, also von Kapital rede ich jetzt gar nicht…sowas will und kann man sich leisten, oder nicht..

 

ich würde sagen bei 150 Stunden im Jahr..Wartungsreserven, Sprit, Hangar, Versicherung etc…wird man wohl bei 400 - 450 EUR / die Flugstunde liegen..solange sie in Garantie ist, eventuell ein bissel weniger...

[Gulfstream]

  Wenn man seriös kalkuliert, dann müsste das der Fall sein. Bei der heutigen Zinssituation könnte man da vielleicht die Finanzierungskosten ausser Acht lassen - obwohl man finanziert. Flugzeuge schreibt man aber glaub auch nicht auf 0 ab - solange sie gut gepflegt und gewartet sind haben sie ja noch einen Wert. 

Bei einer Gebrauchtmaschine, die man quasi aus der "Portokasse" zahlt, kann man es sich natürlich auch schönrechnen und den Kaufpreis von der Flugstundenberechnung ausschliessen  

 

Wenn die Maschine zT fremdfinanziert ist, rechnet die Bank einen Zins in die Kalkulation/Amortisation rein (dürfte wahrscheinlich irgendwo zwischen 4 und 7% liegen, Banker können das besser sagen). Korrekterweise muss man das immer bei einer Vollkosten Betrachtung. Und ja, die Abschreibung muss auch mit rein, Zeitwert basierend, und der wird 2050 hoffentlich nicht 0.- sein. Abgesehen davon lässt die Steuer eine Vollabschreibung innert ein paar Jahren auch nicht zu. Und dann werden die Vollkosten/Flugstunde leider höher als die von Gerd angenommenen. Betrachtet mań hingegen den reinen Cash Flow, ist der aber niedriger (die Abschreibung zB ist nicht Cash Flow relevant).

 

Ach ja, @ Jan, ist der schöne weisse 964er im Preis drin ?

 

Markus

 

 

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[Falconer]

1 hour ago, Gulfstream said:

Und ja, die Abschreibung muss auch mit rein, Zeitwert basierend, und der wird 2050 hoffentlich nicht 0.- sein

 

Gibt keinen Restwert für irgendein Flugzeug für das Jahr 2050….gibts net, hamma net…auch für keinen neuesten A350 oder B787..ist virtuell..

 

ich hab kein Kapital in meine Rechung reingenommen..

 

bei normalen Abschreibungszeiträumen, wie in Europa üblich, egal welches Land,  kämen bei so einem Flieger MIT Kaptital bei 150 Stunden in Jahr…ca. 5000 Euronen pro Flugstunde an Kosten raus, muss man einmal verdient haben, ..das muss man sich leisten wollen…ich nehme bei Menschen, die sich sowas Kaufen an, dass sie sich es leisten können...

 

für so einen Preis kannst sicher den FalconJockey bei uns im Forum kontaktieren, und seine Firma macht Dir für so einen Preis ein sehr korrektes Angebot mit einem sehr komfortablen Jet der Flotte die er fliegt für 150 Stunden im Jahr  ( kommst drei mal so weit in der Welt herum) und Du musst nicht einmal selbst fliegen sondern wirst professionellst, auch bei jedem Wetter, bei dem man so eine Mooney tunlichst im Hangar stehen lässt, und nicht selbst fliegt,  in hervorragend gewarteten Jets und mit höchst professionellen Crews durch die Gegend chauffiert und brauchst Dir um nix Anderes Sorgen machen...

 

Das soll keine negative Kritik an solchen Mooney's sein…sind ganz tolle Flugzeuge..

 

nur ein kleiner Reality Check für Dich…Du wirfst mit ja in einem anderen Thread vor, nix von der Wirtschaft zu verstehen...

 

glaub mir, in der Luftfahrtwirtschaft kenn ich mich ein bissel aus….

Bearbeitet 31. August 2019 von Falconer

[Gulfstream]

Keinen Restwert, aha....

Du verwechselt das mit dem Buchwert, welcher irgendwann gemäss Abschreibungsrichtlinien des jeweiligen Landes auf 1.- stehen wird/kann oder auf einem prognostizierten Buchwert. Das sind Kapital intensive Operationen und werden zB in einer Airline, wenn sie denn das Material selbst besitzt, aktiviert. Und dort steht sicher nicht 0.-.

Der Restwert auf T&M Basis kann zB bei einer 747 noch mehrere Mio sein. Bei einem Verkauf kommt das dann zB als ausserordentlicher Ertrag wieder in die Bücher, diesmal in das balance sheet (Geldfluss) und in die P&L (Ertrag). Und auf dem avisierten Restwert werden auch die Vollkosten errechnet.

Bei einer Mooney sind diese Zahlen entsprechend tiefer. OK, nach 30 Jahren allenfalls sehr tief im Vergleich zum avisierten VP von 1Mio....

Ich weiss, was die Charter Firmen dieser Welt verrechnen.

Markus

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[Falconer]

14 minutes ago, Gulfstream said:

Keinen Restwert, aha....

Du verwechselt das mit dem Buchwert, welcher irgendwann gemäss Abschreibungsrichtlinien des jeweiligen Landes auf 1.- stehen wird/kann oder auf einem prognostizierten Buchwert. Das sind Kapital intensive Operationen und werden zB in einer Airline, wenn sie denn das Material selbst besitzt, aktiviert. Und dort steht sicher nicht 0.-.

Der Restwert auf T&M Basis kann zB bei einer 747 noch mehrere Mio sein. Bei einem Verkauf kommt das dann zB als ausserordentlicher Ertrag wieder in die Bücher, diesmal in das balance sheet (Geldfluss) und in die P&L (Ertrag). Und auf dem avisierten Restwert werden auch die Vollkosten errechnet.

Bei einer Mooney sind diese Zahlen entsprechend tiefer. OK, nach 30 Jahren allenfalls sehr tief im Vergleich zum avisierten VP von 1Mio....

Ich weiss, was die Charter Firmen dieser Welt verrechnen.

Markus

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Keine Angst, ich weiss schon wovon ich red...

 

gibt kein Flugzeug, das kommerziell im Jahr 2050 mehr als 0 Restwert hat...

 

frag die Banken…die kennen sich damit aus, und mussten nach der Finanzkrise 2008/2009 sehr

 

viele Milliarden bei Flugzeugfinanzierungen abschreiben…,war sehr viel Geld…die sind heut auch realistischer... 

 

nagelneue Mooney, Falcon, Gulfstream, Boeing, whatever…zieh von was immer Du für einen Neupreis gezahlt hast…nach der ersten Pltazrunde 50% ab….dann sind wir beim Gebrauchtmarktwert eine Minute nachdem Du den Pre an den Hersteller überwiesen hast…der Rest sollte sich in etwa 7 Jahren bis auf Null mit Abschreibungen ausgehen…dann bist Du realistisch...

 

und das sehen mittlerweile, aus leidvoller Erfahrung der Exzesse der Boomtimes in den 2000'er Jahre Alle so..wie bei einem neuen Auto…Du fährst vom Händler mit einem Neuwagen weg..und er ist in kürzester Zeit am Markt nix mehr wert...

[Gulfstream]

Du vermischt hier Themen und Begriffe so wies es dir gerade gefällt. Oder in den Sinn kommt, Hauptsache es schreibt.

 

Von gesetzlichen Abschreibungen über write offs wegen Wertezerfall nach dem ersten Zündschlossdreher oder am Besten alles vermischt. Restwert ist immer null, einfache Rechnung bei dir. Buchwert....?

 

Und indem du immer sagst, dass du wüsstest worüber du sprichst, macht es nicht besser.

 

Aber was solls....

 

Markus

 

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[Falconer]

16 hours ago, Gulfstream said:

Du vermischt hier Themen und Begriffe so wies es dir gerade gefällt. Oder in den Sinn kommt, Hauptsache es schreibt.

 

Von gesetzlichen Abschreibungen über write offs wegen Wertezerfall nach dem ersten Zündschlossdreher oder am Besten alles vermischt. Restwert ist immer null, einfache Rechnung bei dir. Buchwert....?

 

Und indem du immer sagst, dass du wüsstest worüber du sprichst, macht es nicht besser.

 

Aber was solls....

 

Markus

 

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Nein, mir wären nur Kapitalkosten bei so einem Privatflugzeug relativ egal, wenn ich es mir leisten könnte, weil die sind auf wenige Flugstunden im Jahr umgelegt bei sowas immer horrend…an die und den Wertverlkust darf man da nicht denken..

 

Deswegen interessieren mich nur die Betriebs- und Fixkosten ohne Kapital..beo solchen Flugzeugen

 

bei einem Airliner, der 4000 Stunden pro Jahr in der Luft ist, werden die Kapitalkosten pro Flugstunde sehr überschaubar..und die Betriebskosten machen das Gros aus..

 

und was Buchwerte und Restwerte betrifft..die Restwerte sind für die Finanzierung ausschlaggebend..

 

ein Bizjet ist, nach, sagen wir 14 Jahren, nach den meisten Abschreibungsmodalitäten in Europa in den Büchern einer Firma meistens mit Null Wert drinnen…der kommerzielle Marktwert mag aber durchaus noch ein Interessanter sein..

[cosy]

On 7/11/2019 at 1:49 PM, Urs Wildermuth said:

Die Problematik mit Fliegern wie Cheyennes e.t..c sind dann aber weniger die Ankaufskosten als die Betriebskosten eines 2T+ Fliegers mit möglicherweise 2 Turbinen.

URs, in den von Dir verlinkten data specs für die PT6-Cheyenne stehen Stundenkosten von über 1600 USD drinn, und die sind bekantlich für Europa völlig untertrieben (die Amis rechnen mit Spritkosten von unter 0.5 EUR/l, Stundenkosten der Wartung wird meist um 50..60 USD angesetzt, und Teile kosten in EU einfach mehr. Dann all die administrativen Kosten, Versicherung.. ich würde mich nicht wundern wenn der Preis irgendwo zwischen dem und dem Doppelten liegt.

Dann belastet der Kauf einer Cheyenne occ für 600 k also das Äquivalent von etwa 200 Stunden Betrieb.

Da wär ich nicht der Meinung, dass bei dieser Klasse die Betriebskosten egal sind.

 

Man müsste bei solchen Investitionen von TOTEX- Kosten pro Stunden

(TOTEX= CAPEX + OPEX) -> wirkliche Kosten

..und diese Zahl dann durch die im Mittel beanspruchten Anzahl Sitzplätze teilen

(für die Effizienz der gewählten Konstellation.

 

Wenn man will, kann man hier noch einen Faktor Zeitgewinn einbauen, indem man beide Zahlen nicht auf die Stundenbasis stellt, sondern z.B. auf 1000 Nm. Dabei sollten Tankstopps aber zeitlich eingerechnet werden, damit Longrange- Konfigurationen besser wegkommen.

Cosy

[Urs Wildermuth]

vor 12 Stunden schrieb cosy:

URs, in den von Dir verlinkten data specs für die PT6-Cheyenne stehen Stundenkosten von über 1600 USD drinn, und die sind bekantlich für Europa völlig untertrieben (die Amis rechnen mit Spritkosten von unter 0.5 EUR/l, Stundenkosten der Wartung wird meist um 50..60 USD angesetzt, und Teile kosten in EU einfach mehr. Dann all die administrativen Kosten, Versicherung.. ich würde mich nicht wundern wenn der Preis irgendwo zwischen dem und dem Doppelten liegt.

 

Bruno, was hab ich wo verlinkt? Die Kosten würden mich selber interessieren, nur finde ich keinen Link....

 

Es gab mal eine gute Rechnung über die Cheyenne I (und jetzt für die 2) bei Pilot und Flugzeug. Ansonsten ist eine Cheyenne derart ausserhalb meines Fokus, dass ich echt kaum ne Ahnung hab davon.

[HB-JAN]

vor 10 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Es gab mal eine gute Rechnung über die Cheyenne I (und jetzt für die 2) bei Pilot und Flugzeug. Ansonsten ist eine Cheyenne derart ausserhalb meines Fokus, dass ich echt kaum ne Ahnung hab davon.

Hoi Urs 

 

Vielleicht meinst du folgende (frei verfügbare?) Berichte: 

 

Pilot und Flugzeug Ausgabe 2009/12 Umstieg auf Turboprop, Gebrauchtmarkt usw. 

 

Pilot und Flugzeug Ausgabe 2010/01 Kaufreportage

 

Gruss Jan 

[cosy]

On 12/23/2020 at 11:15 PM, Urs Wildermuth said:

 

Bruno, was hab ich wo verlinkt? Die Kosten würden mich selber interessieren, nur finde ich keinen Link....

 

Es gab mal eine gute Rechnung über die Cheyenne I (und jetzt für die 2) bei Pilot und Flugzeug. Ansonsten ist eine Cheyenne derart ausserhalb meines Fokus, dass ich echt kaum ne Ahnung hab davon.

Sorry, das warst nicht Du, aber dieser Link von Jan ist es: runter Rollen bis zum Su title Performance. Dort steht knapp 1600 USD /h. Betriebskosten.

Bearbeitet 25. Dezember 2020 von cosy

[Urs Wildermuth]

vor 42 Minuten schrieb cosy:

runter Rollen bis zum Su title Performance. Dort steht knapp 1600 USD /h. Betriebskosten.

 

Schau dann mal den Bericht von Jan Brill an, den Jan hier verlinkt hat einen Post höher. Der operiert seit gut 10 Jahren Cheyennes in Europa.

 

Airwork (die ATO der Pilot und Flugzeug Crew) verlangt für die Cheyenne II €645 pro Stunde Miete trocken, was bei 250 l Jet A1 je nach fuel price zwischen 250 und 450 Fr bedeutet, also zusammen grob geschätzt zwischen 900 und 1100 CHF pro Stunde. Das liegt gar nicht so weit von den 1600$ entfernt, ist aber ne II. Die I war soviel ich in Erinnerung habe noch etwas günstiger.

 

Klar kommen da noch hohe Landetaxen und Eurocontrol e.t.c. dazu. Denke schlussendlich sind die $1600 gar nicht so falsch. Wobei das eine relativ hohe Auslastung voraussetzt.

 

Was eine Acclaim in der Stunde kostet runtergerechnet mit Maintenance und allem kann Jan vermutlich mehr sagen dazu. Aber rechnerisch 500.- würd ich auch mal planen.

 

Dazu kommt aber auch, dass sich die Occasionspreise gerade bei Geschäftsfliegern in den letzten Jahren ziemlich erholt haben. 200k Cheyennes wird man kaum mehr finden, eher 400-500k CHF. Bleiben auf die originalen rund 900k für eine neue Acclaim mal noch rund 450k die da überbleiben.

 

Das wären grob verschätzt rund 450 Stunden, die man da fliegen könnte bevor man den Kaufpreis der Acclaim (oder einer SR22T e.t.c.) erreicht. Nur fehlen in den 450 Stunden natürlich die Betriebskosten des entsprechenden Fliegers... wenn mann dann nur noch mit dem Differenzbetrag rechnet, dann kommt man schon auf 800-900 Stunden, bis die Differenz weg ist.

 

Klar sind das Milchbüchleinrechnungen die spätestens bei einem gröberen Maintenance Event sofort aus dem Fenster fliegen. Und das Betriebsrisiko einer MET ist auch ein deutliches höher. Allenfalls hinkt der Vergleich auch schon an der Flugzeugklasse.

 

Wenn man sich allerdings den jetztigen Verkaufspreis ansieht, für eine praktisch neue Acclaim Ultra, dann sind die ganzen Rechnungen eh schon wieder für die Füchse. Wer mit einem Neuflieger liebäugelt kriegt hier wohl viel Flugzeug für einen fairen Preis, vor allem auch da die Ultra im Moment ja nicht mehr gebaut wird.

 

 

[AirBuss]

2018 MOONEY ACCLAIM ULTRA For Sale in Locarno, Ticino | Controller.com

 

Ist jetzt doch etwas günstiger geworden mit 663.346 CHF

[Ammu]

Hmm? Wird verkauft in Locarno, steht aber in Wangen. Ist ein schönes Flugzeug, wenn ich das notwendige Kleingeld hätte, dann...

[Urs Wildermuth]

vor 2 Stunden schrieb Ammu:

Wird verkauft in Locarno, steht aber in Wangen

 

Der Broker ist in Locarno domiziliert. Er gibt die meisten Flieger mit Stanort Locarno an in Planecheck, sie sind aber nicht zwingend dort.

 

Zur Acclaim kannst Du aber auch mit @HB-JAN reden. Der kennt den Flieger bestens.

 

Es ist wohl die einzige Chance, in Europa eine praktisch neue und gleichzeitig eine der letzten Acclaim Ultra (185 Stunden Total Time mit 2 Türen, Garmin G1000 NXI mit GFC700 Autopilot, FIKI und auch sonst allen Optionen die es dafür je gab) zu erwerben. Es wurden nur sehr wenige gebaut und "edel" ist da eine Bezeichnung, die bei dem Gerät noch untertrieben ist. Ein Lamborghini der Lüfte.

[bleuair]

Am 18.4.2021 um 15:04 schrieb Urs Wildermuth:

Ein Lamborghini

Die Kisten sind laut, überteuert, unpraktisch und kriegen die Kraft nicht auf den Boden. Du tust der Mooney imho unrecht.
 

[Ammu]

Am 18.4.2021 um 15:04 schrieb Urs Wildermuth:

Zur Acclaim kannst Du aber auch mit @HB-JAN reden. Der kennt den Flieger bestens.

 

Es ist wohl die einzige Chance, in Europa eine praktisch neue und gleichzeitig eine der letzten Acclaim Ultra (185 Stunden Total Time mit 2 Türen, Garmin G1000 NXI mit GFC700 Autopilot, FIKI und auch sonst allen Optionen die es dafür je gab) zu erwerben. Es wurden nur sehr wenige gebaut und "edel" ist da eine Bezeichnung, die bei dem Gerät noch untertrieben ist. Ein Lamborghini der Lüfte.

Du brauchst mich nicht noch mehr "gluschtig" zu machen, denn für die Maschine reichts mir schlicht und einfach nicht. Aber wenn mich @HB-JAN mal nebenan mitnehmen will, dann sage ich garantiert nicht nein.

 

vor 21 Minuten schrieb bleuair:

Die Kisten sind laut, überteuert, unpraktisch und kriegen die Kraft nicht auf den Boden. Du tust der Mooney imho unrecht.
 

Danke, das war auch mein Gedanke Aber Urs wirds nicht böse gmeint haben - Lambos stehen in der Regel für Luxus, Exklusivität und Geschwindigkeit. Attribute, welche man der Mooney durchaus zuschreiben kann.

[Urs Wildermuth]

vor 6 Stunden schrieb bleuair:

Du tust der Mooney imho unrecht.

LOL, ich meinte eigentlich so von der Handfertigung und generellen Qualität her. Aber Du hast insofern recht, als dass ich noch nie einen Lamborghini aus der Nähe gesehen habe , geschweige denn gefahren. In einem Ferrari bin ich mal mit und fand ihn maximal unbequem... Ein und Aussteigen ist ähnlich wie bei der Mooney...

 

[HB-JAN]

SOLD - back to the roots --->  

Danke für euer Interesse!

 

Lg Jan 

 

 

[bleuair]

Am 3.3.2019 um 21:04 schrieb HB-JAN:

Das Flugzeug ist momentan das erste & einzige in ganz Europa und besitzt erst 136 Betriebsstunden (Stand 3.3.19)

Wieviel flog sie in den >2 Jahren seither? Gibts noch andere seither oder ist Europa nicht mehr Verbreitungsgebiet?

[HB-JAN]

vor 6 Minuten schrieb bleuair:

Wieviel flog sie in den >2 Jahren seither? Gibts noch andere seither oder ist Europa nicht mehr Verbreitungsgebiet?

+/- 60h 
Mir ist keine andere Maschine in der östlichen Hemisphäre bekannt. Es sind ja nach wie vor nur wenige Stückzahlen produziert worden. Auf dem amerikanischen Markt sind jedoch einige Ultras "feil geboten", die meisten aber auch unter 200h. Die hier diskutierte ist aber betreffend Ausrüstung eher auf dem "upper-level" (FIKI eher selten in den USA, DME braucht dort auch keiner, und ein Garmin Traffic GTS800).

 

Gruss Jan