23.02.2019 | Atlas Air | N1217A | Boeing 767-300 | Nahe Houston| Absturz im Anflug

[Falconer]

6 hours ago, Baeriken said:

Also ich nehme aus dem Forum hier jetzt mit: Wenn ich mal Rentner bin habe ich endlich genug Zeit um mich ausgiebig mit den Deutungen von Wetterphänomenen zu beschäftigen.

 

Naja, ich finde, im Gegenteil mit Wetterphänomenen sollte man sich als Pilot z.B. eher beschäftigen vor dem Rentenalter, sonst erreicht man dieses eventuell nie..( bei uns in den Alpen picken jedes Jahr die Überreste von dem Wetter gegenüber ignoranten Privatpiloten in den Felsen…um die wär es nicht schade, wenn man zum Fliegen zu blöd ist, stirbt man halt recht leicht dabei, aber sie haben leider auch oft unschuldige Passagiere mit, die unnötigerweise dabei sterben..)

 

aber sicher, zu Hause als Flightsimmer vor dem PC ist immer das selbe Wetter..da braucht man es nicht ( die Beschäftigung mit Wetter)…und Turbulenzen spürt man auch nicht am PC..

 

Gerd

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb Falconer:

aber sicher, zu Hause als Flightsimmer vor dem PC ist immer das selbe Wetter..da braucht man es nicht ( die Beschäftigung mit Wetter)…und Turbulenzen spürt man auch nicht am PC.. 

 

Aber Gerd, da gehörst Du offenbar nicht zu den Nutzern und Geniessern von PC-Flugsimulatoren. Diese sind nämlich auch bezüglich Wetter hochspannend:

 

1) Du kannst Dir Minimum-Sicht-Bedingungen (im Anflug) eingeben, wie Du sie in Wirklichkeit nicht erfliegen darfst.

 

2) Du kannst Dir soviel Turbulenz eingeben, bis Du die Fluglage kaum noch halten kannst und es Dir dann auch wahrhaftig schlecht wird...

 

Versuch es doch mal. Die Dinger machen hervorragende Simulationen. Und wenn Du dazu mental bereit bist, kannst Du Dich auch tatsächlich in echten fliegerischen Situationen wiegen. Ich hatte jedenfalls schon mehrmals erhöhten Puls bei heiklen Anflügen "am PC", von den sensationellen Modellhelikoptersimulatoren noch gar nicht zu reden....

 

Stefan

 

[Falconer]

1 hour ago, teetwoten said:

Ich hatte jedenfalls schon mehrmals erhöhten Puls bei heiklen Anflügen

 

Naja, wenn Du meinst…ich schau es mir einmal an...

 

Aber wenn ich vor dem Computer sitze, dann meist bei der Arbeit..in der freien Zeit bin ich lieber im Freien..

 

In richtigen SIMs, ja da geht's zu..( auf dem Instructorsitz oder dem Jumpseat in Level D SIMs, da ist es mir schon passiert, dass mir übel wurde..hat was mit der Sensorik zu tun glaube ich..die Bewegungen vom SIM, die nicht zu dem passen was man sieht, wenn man hinten sitzt....vorne am Cockpitsitz ists im SIM kein Problem..da hat man was zu tun, und das Bild passt halbwegs zur Motion..aber in den richtigen SIMs hinten sitzen..ist nicht meins,,)

 

Um IFR Procedures bei der Schulung zu trainieren, oder zum Refreshen, oder sich einen Platz von den Procedures durch alle Anflüge durchzufliegen, den man noch nicht kennt, sind diese ganzen PC Sims sicher gut..bin ich überzeugt davon..( aber gut ich kenn wieder viele Berufspiloten, die in ihrer Freizeit alles Andere machen möchten, nur nicht IFR fliegen..)

 

Gerd

 

P.S.: Sollte mich die Lust überkommen, werde ich ganz sicher mich hier auf ILS in den SIM Foren durchfragen, was man sich da zulegen soll und wie das funktioniert…da scheint ja massig tollstes Know How vorhanden zu sein..

Bearbeitet 7. März 2019 von Falconer

[INNflight]

On 3/5/2019 at 11:38 PM, Frank Holly Lake said:

 

Die sind ja absichtlich in schlechtes Wetter geflogen, weil Sie nicht  genügend Treibstoff hatten

um eine größeren Umweg zu fliegen.

 

 

Ich glaub einmal um eine Gewitterzelle hätten sie noch knapp geschafft, wenn der Treibstoff bis Paris gereicht hätte. 

Für die Zukunft...

 

Dinge die Piloten nicht freiwillig tun (Liste nicht abschliessend...):

- absichtlich in schlechtes Wetter einfliegen.

 

Ach naja... ich bin wieder raus! 

Bearbeitet 7. März 2019 von INNflight

[Baeriken]

vor 5 Stunden schrieb Falconer:

 

aber sicher, zu Hause als Flightsimmer vor dem PC ist immer das selbe Wetter..da braucht man es nicht ( die Beschäftigung mit Wetter)…und Turbulenzen spürt man auch nicht am PC.. 

 

Gerd

Hallo Gerd,  ich verlasse hier zwar kurz das eigentliche Thema dieses Threads aber um Dir noch eine kleine Nachhilfe zum Thema Wetter zu geben tue ich das doch gerne: Schau doch mal folgenden Link an:   https://www.youtube.com/watch?v=apWzD5KlhA4

Da fliegt einer im Sauwetter mit einem AIRBUS A320 umher.

 

Mit dem dort verwendeten Zusatztool Active Sky for Prepar3D v4 kannst Du Dir im FLUSI (hier dann vorzugweise der Prepare3D V4 von Lockheed Martin) nicht nur das reale Wetter von momentan sondern sogar das originale Wettergeschehen vom Unfallzeitpunkt über Houston auf Deinen PC zaubern und mit einer 767 durchfliegen. Vielleicht gewinnst Du ja dann noch neue Erkenntnisse zum Unfallgeschehen!

[Falconer]

10 hours ago, Baeriken said:

Hallo Gerd,  ich verlasse hier zwar kurz das eigentliche Thema dieses Threads aber um Dir noch eine kleine Nachhilfe zum Thema Wetter zu geben tue ich das doch gerne: Schau doch mal folgenden Link an:   https://www.youtube.com/watch?v=apWzD5KlhA4

Da fliegt einer im Sauwetter mit einem AIRBUS A320 umher.

 

Mit dem dort verwendeten Zusatztool Active Sky for Prepar3D v4 kannst Du Dir im FLUSI (hier dann vorzugweise der Prepare3D V4 von Lockheed Martin) nicht nur das reale Wetter von momentan sondern sogar das originale Wettergeschehen vom Unfallzeitpunkt über Houston auf Deinen PC zaubern und mit einer 767 durchfliegen. Vielleicht gewinnst Du ja dann noch neue Erkenntnisse zum Unfallgeschehen!

 

Hallo Nikolai,

 

ich finde das ja wirklich alles toll was heute im Bereich PC Flugsimulation Alles möglich, und auch leistbar ist..

 

was das "Houston" Wetter betrifft, glaube mir, ich habe lange die diversen Server von Unis die Metprogramme haben, und frei zugänglich sind,  durchgesucht, bis ich den Met Server, den ich gefunden habe hier verlinken konnte, die das Tage noch frei zum Abspielen im Archiv gehabt haben …wenn man auf die NOAA Seite gegangen ist, das gibt es zwar auch ein Archiv von diesen ganzen Daten , aber irrsinnig kompliziert das sich runterzuladen..da findet man in einem Tag die Files nicht, so versteckt ist das..

 

was die Simulation betrifft, nehme an das NTSB wird dann archivierte Daten haben von genau dem Wettergeschehen, der Stärke der vertikalen Windschärung von der Front dort, und das auch versuchen nachzusimulieren, mit den Daten vom FDR, wo sie ja alle vertikalen und lateralen Beschleunigungen drauf haben…da reden wir bei solchen möglichen extremen Events von Windschärungen, die von 40 - 70 Knoten aufwärts sich abspielen, genau dann, wenn der CB am Zusammenfallen ist und eben nach unten einen Microburst ausstösst und der stösst auf den Boden und entwicklet sich, weil der ja abprallt zu einer massiven vertikalen Luftströmung nach oben..und vom Wind getragen eben in Flugrichtung z.B. eines anfliegenden Flugzeuges..

 

nur, was passiert wenn Du mit einem Flieger, egal welcher Grösse in eine extreme Windschärung reinfliegst ( neen es Böe, apruppten Aufwind, Updraft, was immer), sagen wir 70 Knoten..dafür brauch ich keinen Flugsimulator um zu wissen, was da in einem Sekundenbruchteil passiert, im Gegenteil die Software um das zu Wissen haben die meisten SIMs gar nicht ( hat Jahre gedauert bis zugelassene Unusual Attitude Modelle in Level D SIMS drinnen waren, weil z.B. actual Stallbehaviour sehr schwer einzuprogrammieren ist) massiver updraft, sofortiges Buffet auf einem Wing…mögliches Szenario ,da liegst Du eventuell ganz schnell am Kreuz, der Flieger nimmt ganz schnell die Nase hoch, von 6 - 12 G positiv z.B. "snapped", also nach einem massiven accelerated stall, auf irgendeine Seite halt, also geht auf den Rücken, nimmt die Nase sofort erdwärts mit eventuell 7G negativ, unloaded von selbst und beschleunigt in eine Overspeed,  und die Nase vom Flieger schaut  steil nach unten..kommen dann, was weiss ich, 20 K FT Sinkrate zusammen..naja, 18 Sekunden vom Event bis zum Aufprall am Boden aus 6K FT..wäre eine Möglichkeit..

 

Gerd

 

P.S.: Riesenunterschied zwischen dem was in einem PC Flugsimulator simuliert wird und dem aktuellen Geschehen auf einem Flieger..

 

freilich nach einem Event, wenn genug Daten da sind, dann können auch solche Events einprogrammiert werden, im Nachhinein, post facto..aber meistens wird das in der grossen Flugsimulation nur gemacht, wenn sie "surviveable" sind bei entsprechendem Control Input des Piloten..Sache bei denen man sicher stirbt werden kaum mehr einprogrammiert..wozu auch?

 

also eine CB Penetration z.B., wozu die einprogrammieren?…die Variablen sind so gross, dass jeder CB Encounter anders verläuft..also werden meist nur Sachen "post facto" einprogrammiert die nach Schema F ablaufen, mit ein paar durch Zufallgeneratoren, OK, eingespielten Sachen, die halt jedes Mal ein bissel anders sind, und wo man aber weiss, dass sie mit entprechend trainiertem und damit konditionierten Crew Input manageable sind..

 

und wozu eine CB Penetration einprogrammieren…dont even think about it…try to avoid it at all costs..es macht keinen Sinn für einen Event zu trainieren bei dem das Outcome Kismet ist..also nicht vorausberechenbar..

 

Eingespieltes zufälliges Verhalten z.B in grossen SIMs ist heute, einmal geht der Flieger über einen Flügel im Stall, beim nächsten Mal über den Anderen..

 

P.P.S.: Das von Dir verlinkte Video übrigens hat null Trainingswert..ist ein virtuelles Szenario…sowas würde in der professionellen Fliegerei so nie in einen Level D SIM fürs Training eingespielt..ist zu virtuell..bringt NULL Erkenntnisgewinn..ist Show zur Unterhaltung..mehr nicht, sorry..hat null Realitätsbezug..

 

es gibt keine aerodynamischen Modelle für professionelle SIMs für derart mögliche extreme "Gross Upsets", und damit viel weniger noch für die SIM Unterhaltungsindustrie...

 

nicht einmal auf den Engineering Simulatoren der Hersteller….

 

 

Bearbeitet 7. März 2019 von Falconer

[FalconJockey]

EDIT: Es gibt ein neues(?) Video zum Unfall, das ich gerade in einem anderen Forum gesehen habe:

 

 

[Falconer]

15 minutes ago, FalconJockey said:

Es gibt ein neues(?) Video zum Unfall, das ich gerade in einem anderen Forum gesehen habe:

 

OK, jetzt sieht man zumindest die eher dunklen Wolken darüber vom Boden...

 

die Böenwalze die es auf den Boden geschafft hat ist übrigens in einer Ortschaft nur 5 Kilometer entfernt mit 50 Knoten durch die Strassen gefegt, zum Zeitpunkt des Unfalls…also hat sich auch am Boden was abgespielt..

 

aber das NTSB hat die Daten und werten sie gerade aus, während wir hier über PC Flight Simmer Software streiten..die haben beriets sämtliche Wetter Daten vom Boden bis in 24 K FT...

 

man liest davon aber nix, weil es war ja "nur" ein "Frachtflug"….der Flug ist in den Medien bereits vergessen…200 oder 300 Tote machen die News ein paar Wochen länger, oder nur ein paar Tage…go figure….

 

Gerd

Bearbeitet 7. März 2019 von Falconer

[kruser]

Danke Andreas für's Auffinden und Einstellen des neuen Vid. Für die Crew ja ganz schrecklich, also lange Zeitspanne wohlwissend, dass es dann gleich vorbei..

 

Es scheint mir, (bitte Korrektur wenn  Mist vermutet) dass der Flieger von den anfänglichen etwa 50 Grad down gegen Ende, kurz vor Groundtouch, den Sturzflug abflachte auf rund etwa 30 Grad. Würde heissen, die Crew hätte den Flieger "halbwegs" wieder abgefangen, 1500fuss mehr Höhe und's hät gelingen können.. Ebenfalls bemerkt man, der Flieger ist intakt, da fehlt nix, jedenfalls aus dieser grossen Distanz gesehen.

 

Aufnahmen sind von hinten, ca. 20 Grad versetzt zur Längsachse und daher schwierig genau ab zu schätzen. Für Laien jedenfalls, Profis werden daraus genaue Schlüsse ziehen.

 

 

guten  Morgen..

jens

[FalconJockey]

Liebe Kollegen,

 

da wir in der Zwischenzeit einige Dinge geklärt haben und vorallem weil es neue, wichtige Erkenntnisse zu diesem Unfall gibt, wird das Thema wieder eröffnet. Weiterhin wurden die letzten zwei Seiten mit all ihren themenfremden Beiträgen entfernt (gesichert).

 

Also, bitte bleibt beim Thema, lasst die Vergangenheit ruhen. Zuwiderhandlungen werden hier jetzt ohne Nachsicht geahndet, damit wir uns alle gemeinsam und in fachlicher Ruhe unterhalten können. Das ist der Sinn des Forums. Und vergesst nicht: Die Öffentlichkeit liest mit, unter anderem die Presse.

[IFixPlanes]

Es gibt ein Video aus der Lagerhalle der schon geborgenen Teile:
First look at wreckage from Amazon cargo plane crash in Trinity Bay
 

Etwa bei 4:30 ist die Stabilizer Trim Ballscrew zu sehen:

In den Wartungsunterlagen sieht das Ganze so aus:

Am Maß A kann man erkennen, wie der Trim beim Aufschlag gestanden hat.
Leading Edge DOWN (A/C Nose UP) Trim Limit ist -11.0° Stabilizer Angle (Maß A = 22.43 inches)
Leading Edge UP (A/C Nose DOWN) Trim Limit wenn Flaps Up ist +0.5° Stabilizer Angle (Maß A = 3.0 inches)
Leading Edge UP (A/C Nose DOWN) Trim Limit wenn Flaps Down ist +1.5° Stabilizer Angle (Maß A = 1.33 inches)

Der Flieger war also eher A/C Nose DOWN getrimmt.

[Falconer]

Nehme an diese Daten werden im FDR & CVR sein..welche Flap Settings eventuell in dem Stadium der Fleger bereits gefahren hatte für den Slowdown..war eventuell nicht mehr "clean"..unter 10K FT soll ja der Flieger unter 250 KTS sein, und wird man sehen waren eventuell zwischen 210 KTS und 240 KTS in 6000 FT 

 

Und Flaps 1 wird immerhin gefahren bei Vref + 80..das kann deutlich über 200 KIAS sein..je nach Gewicht..

 

Limit Speed für Flaps 1 = 250 KIAS

 

Limit Speed für Flaps 5 = 230 KIAS

 

Hier ein Flap Extension Schedule einer US Airline für die 767-300

"

Call for flap extension to the next flap setting prior to slowing below the maneuvering speed for the existing flap position.

As the aircraft decelerates:

select Flaps 1 at Vref 30 + 80

select Flaps 5 at Vref 30 + 60

select Flaps 15 or 20 at Vref 30 + 40

select Flaps 25 or 30 at Vref 30 + 20 

 

"

 

wird man sehen, wo die Flaps gestanden sind.. und da wäre der Trim dann in der jeweiligen Position..

 

Falconer

 

 

 

[Niko]

vor 58 Minuten schrieb Falconer:

wird man sehen, wo die Flaps gestanden sind.. und da wäre der Trim dann in der jeweiligen Position..

 

Falconer

 

 

Vielleicht habe ich Dich falsch verstanden, aber ein Trim von -11° ist mit keinem Flapsetting zu erklären. Spontan fällt mir nur die Bae146 / Avro ein, welche beim ersten Flapsetting (0-15°) starke Trimmausschläge hat, wobei auch -11° da kein normaler Wert sein dürfte.

Im Umkehrschluss werden die Piloten in den letzten Sekunden alles getan haben um die Nase wieder anzuheben. Wenn es durch Yoke Inputs nicht klappt, wird sicherlich irgendeiner der Piloten seinen Daumen an der Trimmung gehabt haben. -11° beim Einschlag wäre damit nur für mich zu erklären, wenn sie vorher noch weiter im negativen Bereich stand. 

[Falconer]

4 minutes ago, Niko said:

aber ein Trim von -11°

 

Ich trau mich da nicht zu sagen von dem Bild, welche Trimposition das wäre...

 

Gerd

[FalconJockey]

Laut 767-Piloten und Technikern bei PPRUNE ist das "FULL NOSE DOWN".

[Phoenix 2.0]

Am Ende haben sich in den schweren witterungsbedingten Turbulenzen vielleicht doch Teile der Fracht gelöst und zuerst den COG etwas nach hinten verlagert, dann wurde nach vorne getrimmt und sie Sache ist - sprichwörtlich - aus dem Ruder gelaufen. 
 

Amazon-Cargo sind ja eher alles kleine Pakete und Amazon aka Prime Air offeriert seine Kapazitäten nicht anderen Unternehmen, aber mitunter war der Frachtraum nicht ganz voll (wobei das kaum vorstellbar ist bei dieser ausgefeilten Logistik) und es gab ggf. Spielraum zum Verrutschen, falls die Gurte/Arretierung  den Gewalten nicht standhielt, es Verschleiss oder aber auch unsachgemäße Handhabe durch den Loadmaster gab.

 

Alles nur Spekulation - und ja, ich glaube AirBasil hatte das schon ziemlich am Anfang mal als entfernte Option erwähnt (obgleich der verlinkte Crash der National B744F unmittelbar nach dem TO erfolgte).

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 9. März 2019 von Phoenix 2.0

[Falconer]

35 minutes ago, FalconJockey said:

Laut 767-Piloten und Technikern bei PPRUNE ist das "FULL NOSE DOWN".

 

Naja, jetzt hab ich dort kurz einmal reingeschaut ( ich gestehe ich les dort fast nie, das schreckt mich eher dort das Forum)…von dort kommt das also..die diskutieren schon Alle sehr durcheinand, was das für ein Trimsetting sein könnte die paar inches die man da sieht..von slighty nose-up über neutral bis nose down ist da Alles drinnen auf der web-site..in der Diskussion..

 

Was ich mir vorstellen könnte, ber der ganzen Analyse der Teile, falls sie überhaupt notwendig sein sollte, das hängt von dem Informationsstand des NTSB ab..

 

aber nehmen wir so einen Pitch Trim Actuator jetzt als Beispiel..keine Frage bei so einem Unfall ein nicht unwesentlicher Teil des Flugzeuges..ich nehme jetzt einmal an, das NTSB Hauptbüro wird je nach Auswertung des FDR eine Piroritätenliste machen, was Teile betrifft, die aus Zeitgründen, es könnten ja bei einem technischen Gebrechen auch andere Flugzeuge betroffen sein, sofort in ein Labor gehen..

 

nur eine Idee…wenn der Trim Actuator jetzt bereits aufgrund der FDR Readouts höchst suspekt wäre, dann liegt der dort zum jetzigen Zeitpunkt nicht mehr in der Halle sondern würde eventuell bereits von Spezialisten in einem Labor untersucht..um eventuell gleich an Boeing ein Aviso geben zu können, passt auf, da könnte es was haben..P/N soundso S/N soundso..dort und dort überholt..schaut mal in welchen Seriennummern von Fliegern aus dem Batch noch einer eingebaut ist..nur so eine Annahme von mir jetzt..als Beispiel..

 

Gerd

 

P.S.: OT Vor Jahren einmal da hab ich ein bissel auf dieser UK web-site gelesen, aber nur wegen einem Thread, da waren so ein paar alte lustige Concorde Knacker, und die haben faszinierende Einzelheiten von der Concorde da erzählt....weil mich der Flieger halt immer so fasziniert hat, das war wirklich gut…..sonst les ich dort eigentlich nix..gibt mir nix..

[IFixPlanes]

Bitte Aussagen der Position mit Aircraft oder Leading Edge (/Stabilizer) verbinden.
Wenn nur "Nose Down" verwendet wird ist nicht klar, ob die Nase des Fliegers oder die Nase des Stabilizer gemeint ist.
A/C Nose Down bedeutet Leading Edge Nose Up und vice versa.

Auch gibt es 3 verschiedene Werte mit denen die Positionen im AMM angegeben sind:
- Das Maß A
- Der Winkel des Stabilizers
- Die Trim Units aus dem Cockpit (0 - 14 wobei das Green Band von 1-7 geht)
Ich habe in meinen letzten Posting nur mit den ersten beiden gearbeitet. Die -11° waren (wie ich auch schrieb) Stabilizer Angle und nicht Units!

 

Ein Flieger der mit dem Trim die Flugzeugnase hoch nehmen sollte, bei dem sollte der Trim-Actuator mindestens so aussehen:

 

Der Flieger war aber nicht auf "FULL NOSE DOWN" denn dann hätte das Maß A je nach Flap Position zwischen 1,33 und 3" sein müssen und das Wrackteil hat (grob von mir geschätzte) 4-6".

[Baeriken]

https://www.youtube.com/watch?v=rxPa9A-k2xY

 

Also das verlinkte Video zeigt einen "Trimlauf" in dem Heck einer Boeing 737 NG von Nose-Up nach Nose-Down. Wenn die da gezeigte Technik ähnlich in einer 767 verbaut ist (ist ja der gleiche Hersteller) würde ich sagen, dass die Unglücksmaschine kurz vor dem Aufprall mehr oder weniger stark auf Nose-Up getrimmt war.

Bearbeitet 9. März 2019 von Baeriken

[IFixPlanes]

Ist beim Bobby aber um 180° verdreht eingebaut...

[Baeriken]

vor 3 Minuten schrieb IFixPlanes:

Ist beim Bobby aber um 180° verdreht eingebaut...

Wenn dem so ist ... na dann vor dem Aufprall mehr oder weniger stark auf Nose-Down getrimmt.

Bearbeitet 9. März 2019 von Baeriken

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb Baeriken:

.....Also das verlinkte Video zeigt einen "Trimlauf" in dem Heck einer Boeing 737 NG von Nose-Up nach Nose-Down. Wenn die da gezeigte Technik ähnlich in einer 767 verbaut ist (ist ja der gleiche Hersteller) ....

 

Also, diese Spindel lässt sich ja ganz schön Zeit. Für den Normalbetrieb (zB gemächliche SP-Änderung wegen Treibstoffverbrauchs) mag das ja ausreichend sein, nicht aber im Falle einer raschen SP-Änderung zB wegen Ladungsverschiebung infolge ausserordentlicher Turbulenz. Wenn diese Boeing-Kisten so gebaut sind, dass Ruderausschläge alleine für extreme Manöver * nicht mehr ausreichen, sondern die Unterstützung eines trägen Stabilos benötigen (wie verschiedentlich gepostet), dann "gute Nacht" **....

 

Stefan

 

*) Kurzzeitige SP-Änderung von max RWD zu max FWD, aus welchen Gründen auch immer!

 

**) Eine Trimmung sollte eigentlich dazu da sein, die Kräfte am Knüppel (oder Steuerrad) zu neutralisieren (nebst der Reduktion des Trimmwiderstands) und nicht zur grundsätzlichen Steuerbarkeit innerhalb der zulässigen Betriebs-Enveloppe.

 

Bearbeitet 9. März 2019 von teetwoten

[DaMane]

vor 12 Stunden schrieb Falconer:

 

Naja, jetzt hab ich dort kurz einmal reingeschaut ( ich gestehe ich les dort fast nie, das schreckt mich eher dort das Forum)…

........................

Gerd

 

P.S.: OT Vor Jahren einmal da hab ich ein bissel auf dieser UK web-site gelesen, aber nur wegen einem Thread, da waren so ein paar alte lustige Concorde Knacker, und die haben faszinierende Einzelheiten von der Concorde da erzählt....weil mich der Flieger halt immer so fasziniert hat, das war wirklich gut…..sonst les ich dort eigentlich nix..gibt mir nix..

OT: Für mich war PPRuNe eine zeitlang eine wichtige Informationsquelle, um beispielsweise unter "African Aviation" Piloten-Infos aus erster Hand über den Schwarzen Kontinent zu bekommen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

Am Ende haben sich in den schweren witterungsbedingten Turbulenzen vielleicht doch Teile der Fracht gelöst und zuerst den COG etwas nach hinten verlagert, dann wurde nach vorne getrimmt und sie Sache ist - sprichwörtlich - aus dem Ruder gelaufen. 
...........................................

 

Alles nur Spekulation - und ja, ich glaube AirBasil hatte das schon ziemlich am Anfang mal als entfernte Option erwähnt (obgleich der verlinkte Crash der National B744F unmittelbar nach dem TO erfolgte).

 

Gruss

Johannes

Auch als Laie würde ich ins Lastenheft eines Frachtflugzeuges schreiben, daß Befestigungspunkte der Ladung mindestens der Strukturfestigkeit des Rumpfes entsprechen müssen. Erst wenn es den Rumpf zerreißt, darf die Fracht ihre eigenen Wege gehen......

 

Just my 2 ct.......

Manfred

 

ok, ein Profi würde vielleicht einwenden, daß evtl. eine gewisse Elastizität u.U. Vorteilhaft sein könnte....

Bearbeitet 10. März 2019 von DaMane

[Falconer]

10 hours ago, teetwoten said:

Also, diese Spindel lässt sich ja ganz schön Zeit. Für den Normalbetrieb (zB gemächliche SP-Änderung wegen Treibstoffverbrauchs) mag das ja ausreichend sein, nicht aber im Falle einer raschen SP-Änderung zB wegen Ladungsverschiebung infolge ausserordentlicher Turbulenz

 

Naja, die mechanische Spindel, das mag langsam aussehen, aber wenn Du den Hebel heranziehst, den so ein Stabilizer hat, geht da ganz schön was weiter..einen raschen massiven CG Change könnte kein Flugzeug schnell genug ausgleich..

 

Gerd