23.02.2019 | Atlas Air | N1217A | Boeing 767-300 | Nahe Houston| Absturz im Anflug

[Thiemo]

vor 16 Stunden schrieb Falconer:

 

"grossspurig"

 

Word.

[DaMane]

Am 27.2.2019 um 15:57 schrieb simones:

 

 

Danke für Deine kompetente Antwort. Kann mir aber schon vorstellen, dass wenn der AP tschüss sagt, dies auf Grund von heftigem Flugwetter beschleunigungsbedingt nicht bemerkt wird. Crew ist abgelenkt , schaut aufs Wetterradar ect. 

 

......................

 

lg micha

Na, ich weiß nicht? Wenn der aktive AP sein Job richtig gemacht hat, in dem er versucht, gegen die Turbulenz Kurs, Höhe und/oder Fluglage zu halten, dann fällt doch sofort auf, wenn diese Korrektur-Inputs schlagartig ausbleiben?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 27.2.2019 um 16:37 schrieb simones:

........................

 

Egal, wird schon rausgefunden werden. Gott sei dank war das nen Frachtflieger. Hätten ja auch zig Leute drin sitzen können. 

 

Micha

 

 

.....was aber m.E. den Tag für die paar Crew im Frachter nicht wirklich besser macht....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 28.2.2019 um 14:58 schrieb simones:

 

Ich kenn mich mit der Arbeitsweise der ATC nicht besonders aus. Ich könnte mir aber vorstellen, dass der Fluglotse, wenn er vor die Entscheidung gestellt wird, nen Frachtflieger oder ein voll besetztes Passagierflugzeug in ein etwas turbulents Gebiet einfliegen zu lassen, es bestimmt den Cargoflieger treffen wird. Eben schon deswegen, damit keine Kotztüten für die Mitreisenden gebraucht werden. 

 

Wenn das nicht zutrifft bitte ich um entschuldigung, bin PPL‘er und kein Vollprofi. 

..............

lg micha

Stell dir mal vor, ein Controller würde dein "Mayday-Mayday-Maday - need priority for immediate landing due to engine trouble" zurückweisen - weil SEP - mit der Begründung: "Sorry, we have actually an A-380 in serious trouble. Leave airspace  immediately, and call again in 15 minutes! 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 28.2.2019 um 15:40 schrieb simones:

 

Das ist wirklich so?

off topic : 

 

- Passagiere werden krank?

- Passagiere wollen keine Turbulenzen, eher einen ruhigen Flug. 

- Einzelne Passagiere können agressiv werden, psychologie. 

- Fliegt der Pilot einen anderen Zielflughafen an, hat der viele Mitreisende an das falsche Ziel gebracht, die Container können aber warten 

 

ect. 

 

Bitte nicht falsch verstehen, aber für mich ist ein Frachtschiff auch was anderes als nen Kreuzfahrtschiff. 

 

Lg micha. 

 

Nicht ganz einfach, das nicht falsch zu verstehen.

Möchtest Du jetzt wirklich lieber Frachterbesatzungen in eine mögliche Lebensgefahr bringen, nur um Flug- oder Kreuzfahrtpassagieren eine temporäre Komforteinbuße zu ersparen?

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 7 Stunden schrieb DaMane:

 

Möchtest Du jetzt wirklich lieber Frachterbesatzungen in eine mögliche Lebensgefahr bringen, nur um Flug- oder Kreuzfahrtpassagieren eine temporäre Komforteinbuße zu ersparen?

 

Gruß

Manfred

 

Du hast wahrscheinlich meine Frage missverstanden, die war : Könnte es sein, dass nen Cargopilot/Crew eher in ungemütliches Wetter einfliegt / einfliegen muss bezogen auf nen Verkehrsflieger mit Passagieren. Deine Aussage : „ ich möchte Lebensgefahr bringen ...“ kann man sich echt sparen. 

 

Lg micha 

Bearbeitet 3. März 2019 von simones

[cosy]

On 3/2/2019 at 10:02 PM, Falconer said:

Ich halte es persönlich für unethisch, und unmoralisch, und auch pietätslos, wenn Laien, ohne einen Funken einer Ahnung hier "grossspurig" mitdiskutieren, bevor sie sich zumindest nicht mit den Basics von Severe Weather kundig gemacht haben…das ist eine Frage der intellektuellen Redlichkeit...

  

Das ist jetzt aber pure widerliche Überheblichkeit! Hast Du wirklich eine Ahnung von lokalen Wetterphänomenen, wenn Du als Luftkutscher in 40'000 ft über die Alpen huschst?

Ich behaupte, dass Dir darin jeder 2. erfahrene Segelflieger überlegen ist.

Es gibt eine ganze Reihe von Hochglanzkäptens und auch MII-Asse, die sich in VFR Wetter im SEP umbrachten, due to weather..

[Phoenix 2.0]

Am 2.3.2019 um 22:02 schrieb Falconer:

Ich halte es persönlich für unethisch, und unmoralisch, und auch pietätslos, wenn Laien, ohne einen Funken einer Ahnung hier "grossspurig" mitdiskutieren, bevor sie sich zumindest nicht mit den Basics von Severe Weather kundig gemacht haben…das ist eine Frage der intellektuellen Redlichkeit...

 

Do schau her - die Ethik-, Moral- und Pietätskeule in einem Satz!

Du willst also als frischgefangter Vielposter langjährige Members wie mich (und auch viele andere) per Rundumschlag mundtot machen, weil wir Deiner Sichtweise nicht bedingungslos zustimmen - ist es das, was Du uns damit sagen willst?

 

Gruss

Johannes

 

 

Bearbeitet 3. März 2019 von Phoenix 2.0

[simones]

vor 15 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

 weil wir Deiner Sichtweise nicht bedingungslos zustimmen - ist es das, was Du uns damit sagen willst?

 

Gruss

Johannes

 

 

 

Dachte es wird hier diskutiert. Es geht um die Sache ...  und Fragen und Antworten.  Man muss ja nicht einer Meinung sein ( das wäre ja auch schlimm, weil es sonst keine Streitgespräche gibt ...) , aber kennt Ihr Euch persönlich? 

 

Schönen Abend. Micha. 

[Phoenix 2.0]

@Micha: wir kennen uns nicht, aber wir sind Landsmänner. Bei "uns" geht man solche Sachen vlt. etwas direkter an - das heißt jedoch nicht, dass man letztendlich schlecht miteinander auskommt.

 

Gerd hat offenbar zwei Seiten, was die Sache auch interessant macht. Er weiß in mehreren Bereichen bescheid und kann auch interessante Stories erzählen. Die andere Seite lässt ihn über seine eigenen (ggf. früher) getätigten Aussagen stolpern bzw. öfters mal emotional verallgemeinern oder polarisieren.

 

Was aus meiner Sicht nicht so leicht geht ist, dass jemand ein Thema wie dieses für sich quasi "kapert" und wie Kapitän Ahab alle Widersprüche als potentielles Aufmeutern gegen die eigene Wahrheit empfindet. Das Wetter ist wichtig, relevant und interessant..., und ja - auch spekulieren ist hier möglich und erwünscht. Aber es muss drinnen sein, dass man die Art und Weise, wie jemand seine Ansichten über's Knie brechen will, hinterfragt. 

 

In letzter Konsequenz könnte/kann man natürlich drüber hinwegsehen, denn die Vergangenheit hier im FF lehrt, dass sich über die Zeit vieles von selbst regelt.

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 3. März 2019 von Phoenix 2.0

[Falconer]

29 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

Do schau her - die Ethik-, Moral- und Pietätskeule in einem Satz!

Du willst also als frischgefangter Vielposter langjährige Members wie mich (und auch viele andere) per Rundumschlag mundtot machen, weil wir Deiner Sichtweise nicht bedingungslos zustimmen - ist es das, was Du uns damit sagen willst?

 

Nein, nur ich halte in einem Unfallthread, in dem es wie in dem Fall um einen Unfall geht bei dem es Tote gab, eine fachliche Diskussion angesagt..und keine Tschim Bum Argumente von Leuten, Du hast es selbst immer wieder gesagt, die nicht vom Fach sind..man kan diskutieren…aber, was willst Du fachlich hier in seinem Thread einbringen..? Dinge die Du in eher verufenen Foren aufgeschnappt hast ( kein Sprit mehr, weil es hat nicht nach Sprit gerochen..an der Absturzstelle und solche Sache.?) Hats Du leider gemacht..

 

gibt genug andere Threads hier im Forum, wo es um Funthemen, was weiss ich was geht..

 

bei so heiklen Threads, würde ich empfehlen, wenn man nicht vom Fach ist nicht gross herumzuschwadronieren..das meine ich mit Ethik..

 

Ist halt meine Meinung...

 

Ich für mich würde hier in keinem Thread mitposten, bei dem es um was geht, wo ich mich überhaupt nicht auskenne.., und wenn ich in so einem Thread posten würde, würde ich Fragen stellen um was zu Lernen..

 

Du sprichst hier im Thread über ein Thema, als ob Du 20K Flugstunden auf Airlinern hättest..sagst aber selbst Du warst immer nur Passagier..

 

das ist ein ersntes Thema ein Flugunfall mit Toten…Jeder der vom Fach ist, und ein bissel älter schon, hat leider meistens auch schon gute Freunde bei Flugunfällen verloren…da geht man dann sehr sorgfältig mit solchen Themen um..

 

das kann aber jemand nicht, der, auch selbst zugibt, keine Ahnung von der Thematik zu haben..

 

und da geb ich zu…da reagiere ich ein bissel heftig…weil sowas passt in der Luftfahrt nicht ganz was die Seriösität angeht..

 

Gerd

[simones]

vor 2 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

@Micha: wir kennen uns nicht, aber wir sind Landsmänner. Bei "uns" geht man solche Sachen vlt. etwas direkter an - das heißt jedoch nicht, dass man letztendlich schlecht miteinander auskommt.

 

Gerd hat offenbar zwei Seiten, was die Sache auch interessant macht. 

 

Gruss

Johannes

 

Find ich super. In Germany wird man bei gegenteiliger Meinung schnell ausgeschlossen. Von daher : Vielfälltige Diskussion. Lg micha. 

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Phoenix 2.0]

vor 1 Minute schrieb Falconer:

Du sprichst hier im Thread über ein Thema, als ob Du 20K Flugstunden auf Airlinern hättest..sagst aber selbst Du warst immer nur Passagier..

 

Gerd, ich bin seit 2001 hier dabei. Viele Jahre unter einem anderen Namen, weshalb die Postinganzahl und andere Daten nicht schlüssig erscheinen.

Dieses Forum war zu Beginn für Flugsimulations-Begeisterte gedacht, und im Laufe der Jahre haben sich auch real fliegende Profis eingestellt (und auch wieder verabschiedet). 

 

Wenn hier nur jene mitschreiben dürften, die tausende Stunden Flugerfahrung als Airlinepilot oder dgl. hätten, dann wäre das hier eine Art Geister-Forum.

 

Das nur bissl zum Nachdenken, was Du mit Deinen Aussagen still einzufordern scheinst.

 

Gruss

Johannes

[Falconer]

12 hours ago, flowmotion said:

Das Konkurrenzprodukt zum Honeywell Intuvue ist der Collins Multiscan. Mutliscan wird standardmässig von Boeing eingebaut, ausser der Kunde wünscht es anders. Der Multiscan Threat Track ist ein fantastisches Gerät, macht aber alte Radartechniken obsolet, da sie kontraproduktiv sind. Man kann beide Geräte "manuell" bedienen, wenn man denn noch eine Idee hat, wie sowas geht (manche wären überrascht zu hören, wieviele Piloten das nicht mehr können). Einen Wetterradar manuell zu bedienen und zu interpretieren, ist ähnlich wie ein Arzt, der Röntgenbilder oder Ultraschall interpretiert. Es steht und fällt mit meiner Erfahrung und wie ich den Radar bediene und interpretiere, was ich sehe. 

 

Sehr richtig, ja…Viele, auch ich waren vor Jahren ein bissel skeptisch was die neuen "Auto" WX Radars betrifft, eben weil alte Techniken, wenn man sie nicht regelmässig übt rostig werden..wird man sehen..ich hab bei Flight Tests noch während der Entwicklung das Intuvue im Honeywell 757 Testflieger gesehen, ist jetzt schon sehr lang her…das waren aber erste Versionen ( Red Boxes..)…ein Honeywell Taechniker hat damals lustig bemerkt, bis jetzt hat es gut funktioniert…noch keine Dellen in der Leading Edge von Flieger..aber gut, die haben hinten den Flieger mit Testequipment voll gehabt..und Alles sehr vorsichtig gemacht bei Real Weather Tests..( auch ein Job, suchst den ganzen Himmel über den USA ab, wo es gerade am Meisten scheppert, und dort fliegst zum Testen hin..)

 

Und Viele haben, ob zu Recht oder Unrecht, den AutoScans und auch dem Intuvue nicht so ganz getraut..und es ist ja wirklich von der Bedienung eine "radikale" Departure vom Manual Mode, den es eh Gott sei Dank bei diesen EX auch noch gibt..

 

Man wird sehen…wie sich das durchsetzt..

 

12 hours ago, flowmotion said:

Wettergeschichten und Unfälle passieren oft mit Crews, die die richtig üblen Seiten noch nie erlebt haben. Je mehr "Convective Experience" man bekommt, desto weniger fliegt man nur schon in grüne Returns oder landet in Heavy Rain. Been there, done that, got the T Shirt. 

 

 

Absolut..

 

Ich bezweifle allerdings im gegenständlichen Fall in Houston, dass die Crew nicht gut war was WX Technik betrifft…die sind schon gut bei der Atlas..die haben das WX Theater wöchentlich gerade in HOU…auf die ganz Harte oft, gerade von März bis Juni..und klarerweise bei vielen anderen Destinationen..

 

Und das WX in den alten, aber auch neueren 767 hat einen hervorragenden Ruf, solange, OK, das Radome OK ist und keine schlechten Repairs hat..

 

Was mich bei dem Fall interessiert, wenn es ein WX Event war, und es deutet ja nun von der Wahrscheinlichkeit sehr viel darauf hin, ist die Situation in der die waren..

 

die kamen auf einer Arrival, vom Süden rein, die einem starken Winkel zur Transition respektive dem Final Approach Course stand, heisst ich nehme an die haben aus 18 K FT im Descent auf der Arrival die Sache nicht unbedingt auf ihrem Schrim gehabt..die erste Approach Controllern, ist sich der Sache auch bewusst, und sagt OK, wir haben da was…"light, jetzt wird es heavy"…und ich befürchte nun aufgrund der Traffic Situation und der Dynamik des Wetters, und das sieht man sehr gut auf den Uni Server, wo die Doppler Daten von KHOU abrufbar sind, allle DB Levels, Tops etc etc, Precip, dass sich wirklich in dem Fall die Options sehr verkürzt haben für die Crew, primär , weil der auch von der Crew auf ihrem WX am Funk offenbar präferierte "way out" wegen anderem Traffic nicht zur Verfügung stand..

 

Das Wetter aber offenbar ziemlich knapp nach dem Einkurven von der Arrival in die Transition stand..das kann eine teuflische Situation gewesen sein…und naja..

 

wenn es ein schwerer WX Event war, und ich gehe einmal davon aus…Nichts Anderes macht Sinn bei dieser Sache hier..

 

Ich glaube da werden sehr viele Faktoren, wie eh immer, genau beleuchtet werden müssen bei der Untersuchung..soweit es sich rekonstruieren wird lassen..

 

Eventuell gibt der CVR Aufschluss..hoffentlich finden sie den FDR auch mit Daten..

 

weil bei dem Zerstörungsgrad des Flugzeuges kann es natürlich schon auch sein, dass man von den Teilen her nicht allzuviel sagen wird können, das Gros, wenn nicht sogar 100% der Schäden kann vom Aufprall sein..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 4. März 2019 von Falconer

[flowmotion]

 

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[teetwoten]

vor 7 Stunden schrieb flowmotion:

Solche Sachen sind ein Wahnsinn....ich weiss nicht, was ich dazu sagen soll.

 

Wenn die Ansage des TWR mit 15 kts Wind (ohne Gust-Angabe) zuverlässig war, dann hätten sie schon mal keine (gefährliche) windshear befürchten müssen.

 

Was mich aber interessiert ist die Policy der Airline: Wie werden die Piloten angewiesen in solchen Fällen zu entscheiden? Die Paxe am Alternate auszuladen ist mit Kosten und Ärger verbunden, ebenso wie ein längeres Holding. In eine Zone mit Blitzen einzufliegen kann auch Kosten verursachen wegen Schäden am Flugzeug oder Equipment. Wie sieht hier der trade-off aus, wie weit ist der Pilot in seinen Entscheidungen geschützt?

 

Erwischt man in der GA einen Blitz welcher nachweislich durch das Triebwerk ging, so gibt es eine teure Zerlegung mit meist lokalen Reparaturen, was aber in der Regel von der Kasko-Versicherung übernommen wird. Daher kann man Entladungen wegen labiler Atmosphäre (ausserhalb aktiver Gewitter) "bei Bedarf" noch eher in Kauf nehmen, immer streng nach der Differenzierung zwischen "unangenehm" und "gefährlich"!

 

Stefan

 

[Falconer]

10 hours ago, Phoenix 2.0 said:

 

Gerd, ich bin seit 2001 hier dabei. Viele Jahre unter einem anderen Namen, weshalb die Postinganzahl und andere Daten nicht schlüssig erscheinen.

Dieses Forum war zu Beginn für Flugsimulations-Begeisterte gedacht, und im Laufe der Jahre haben sich auch real fliegende Profis eingestellt (und auch wieder verabschiedet). 

 

Wenn hier nur jene mitschreiben dürften, die tausende Stunden Flugerfahrung als Airlinepilot oder dgl. hätten, dann wäre das hier eine Art Geister-Forum.

 

Das nur bissl zum Nachdenken, was Du mit Deinen Aussagen still einzufordern scheinst.

 

Gruss

Johannes

 

OK, fair enough, das war mir wirklich nicht bewusst.

 

Dachte diese Forum hat sich von Gründung gleichberechtigt aus vielen Facetten der Luftfahrt von Anfang an zusammengesetzt.

 

Das war mein Fehler.

 

Gerd

Bearbeitet 4. März 2019 von Falconer

[Falconer]

4 hours ago, teetwoten said:

Wenn die Ansage des TWR mit 15 kts Wind (ohne Gust-Angabe) zuverlässig war, dann hätten sie schon mal keine (gefährliche) windshear befürchten müssen.

 

Naja, Stefan, das sind die Gusts am Flughafen…am Boden gemessen, der ist noch was weiss ich 30 Meilen weg..

 

was für eine Böenwalze in 6 - 8K FT vor den Frontgewittern in der Höhe daherläuft kann eine ganz andere Sache sein..da stehen evenetull ganz grausliche Rotoren..in der Höhe...

 

4 hours ago, teetwoten said:

Was mich aber interessiert ist die Policy der Airline: Wie werden die Piloten angewiesen in solchen Fällen zu entscheiden? Die Paxe am Alternate auszuladen ist mit Kosten und Ärger verbunden, ebenso wie ein längeres Holding. In eine Zone mit Blitzen einzufliegen kann auch Kosten verursachen wegen Schäden am Flugzeug oder Equipment. Wie sieht hier der trade-off aus, wie weit ist der Pilot in seinen Entscheidungen geschützt?

 

 

Der Pilot sollte immer geschützt sein..da mach ich mir bei denen keine Sorgen..das war ja nicht jetzt so ein Fall, wo der Airport zu ist, weil, verhagelt, war einfach eine WX Komplikation im Anflug..da war offenbar relativ normaler Traffic Flow, aber justament in der Verlängerung vom 26L Anflug ist die Sache über die Gegend gezogen..

 

Ich meine in dem Fall, falls es ein WX Event war, dass der ursächlich durch Faktoren beeinflusst war, die Crew hatte eventuell aufgrund der Anflugsgeometrie…starker Winkel zwischen Arrival Route und Final Aaproach Course, und dadurch nicht optimale Situational Awareness, durch subotpimale WX Darstellung am WX..respektive als sie von der Arrival Route auf die Transition eingedreht haben, war das ganze Geschehen dann offenbar schon sehr sehr nahe ( so in etwa, Du fährst in der Nacht in eine unübersichtliche Kurve mit dem Auto und ganz knapp nach Kurvenausgang steht ein Lastwagen vor Dir,  auf Deiner Fahrspur, eingeparkt....)..das lässt sich aus den Charts, dem Frontverlauf und der ATC Konversation schon jetzt nachvollziehen..(was immer dann zu dem Unglück geführt hat..)

 

Oder nimm jetzt hypothetisch den Fall, der Flieger wäre auf einer "straight in" Arrival Route dahergekommen..die sinken durch 18 K FT, sehen bereits straight ahead in der Distanz ein WX Target in etwa im "final approach course", dann sagen die eventuell schon beim ersten Contact mit Approach, also, Kinder da steht was das gefällt uns nicht..können wir jetzt schon ein Heading für einen Umweg haben, wir möchten das gern südlich umfliegen, weil auf unserem WX schaut das besser aus, die Controllerin sagt, ja bei uns am Radar, da geht was gerade von light auf heavy precip dort, da steht was ja,  sie fragt den nächsten Kollegen, Du kann ich den Flieger da nach links jetzt abbiegen lassen, for weather?, der sagt nein, leider, da kommt der ganze departing traffic jetzt daher, sie sagt es dem Flieger, der sagt, naja, in dem Fall wird sind noch hoch, können wir da jetzt kurz in ein Hold gehen, und in der Zeit macht uns nen Weg frei, dass wir auf der Rückseite von dem Ding, falls es dahinter frei ist, da uns dann auf die 26L einfädeln können..ist jetzt so ein Gedankenexperiement..

 

aber die waren auf einer für genau diese Situation, zu genau der Zeit, mein ich, nicht ganz optimalen Arrival Route, das konnte aber die Crew zu dem Zeitpunkt noch nicht wissen....und die Arrival ist auch ATC determiniert..die kannst Dir nicht aussuchen..oder selten aussuchen..

 

Im Nachinein sagt sich das leicht, mit der ganzen Info, die jetzt schon vorhanden ist..während das passiert, aber,  geht es sehr schnell..mit sich von Minute zu Minute von Meile zu Meile verringernden guten Options…( ich mein halt, das relativ genaue Lagebild, das sich jetzt rekonstruieren lässt, post facto, hatte offenbar weder die Crew ( eben wegen dem starken Heading Change zwischen Arrival Route und Transition ( final Approach) noch die ATC, …konnten sie eventuell in dieser sehr dynamischen WX Situation zum Zeitpunkt auch nicht haben..)

 

und was das Wetter betrifft..Du das zieht recht schnell weiter…10 Minuten nur können den Unterschied machen, ob der Weg frei ist dann oder nicht..

 

Nur so eine Idee

 

Gerd

 

 

 

Bearbeitet 4. März 2019 von Falconer

[Falconer]

10 hours ago, flowmotion said:

Möchte i da als Pax drinne sitzen, hell NO! 

 

Ja, das ist eine ganz grausliche Sache…die Windschärungen vor dem Gewitter oder der Front…der macht einen Go Around, und steigt dann genau in den Kern der Zelle rein..so eine typische Situation von "no way out"…in die ja Flugzeuge nie kommen sollten…deswegen das ganze Theater um Weather Avoidance und gute WX Technologie und proaktive Routings etc etc etc

 

Und wie Du so richtig sagst es geht um Weather Avoidance…wenn jemand ein WX zur "beabsichtigten" Penetration von Severe Weather verwendet, gehört er oder sie "der Katz" wie man so sagt…und hat nur durch Zufall und mit viel Glück überlebt wenn er am anderen Ende halbwegs heil rauskommt…das war so ein "lucky guy" sonst gäbs ja das Video nicht..

 

Gerd

Bearbeitet 4. März 2019 von Falconer

[Phoenix 2.0]

Dennoch - auf dem ersten Video wirkt der Captain etwas überfordert, nachdem die Warnung kam und der Go-around angewiesen wurde. Er hat nervöse Zuckungen bei den Augenbrauen (so sieht es zumindest aus) und wirkt recht angespannt. Beim Fahrwerk hat es den Eindruck, dass er dann gegen Ende hektisch einfährt, weil es eigentlich nicht mehr draussen sein sollte. Kommentare zum Video merken an, dass die Konfiguration während des Durchstartens in so einem Falle nicht verändert wird (zusätzlicher Widerstand wg. der Gear Doors)...

 

Es gibt ein Cockpit-Video von einem SWISS A330, wo es zu einer TCAS-Warnung kommt (real life, nicht im SIM). Die F/O zuckt zwar kurz, handelt sie Sache aber dann mit dem Cpt. super-professionell ab. Kann man wohl  nicht 1:1 vergleichen, aber in diesem Video hier fehlt mir (aus Laiensicht) ein wenig die nüchterne Professionalität, welche man trotz Anspannung haben kann (via Noradrenalin und Nebennierenmark getriggerter Stress liefert dafür entsprechend Energie und kognitive Leistungsfähigkeit).

 

Das Zweite Video wäre "so wirklich interessant" geworden, wenn sie durchstarten hätten müssen...

 

Gruss

Johannes

 

 

Bearbeitet 4. März 2019 von Phoenix 2.0

[Falconer]

4 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

Er hat nervöse Zuckungen bei den Augenbrauen (so sieht es zumindest aus) und wirkt recht angespannt.

 

Ich hätt in der Situation bei dem WX Bild nicht nur nervöse Zuckungen um die Augenbrauen, sondern schon die Hose voll…( aber, gut, das würde man am Video ja nicht sehen..)

 

Gerd

Bearbeitet 4. März 2019 von Falconer

[Phoenix 2.0]

Da stellt sich die grundlegende Frage: "was zum Henker hatte er mitten in den ganzen Rot-Tönen verloren!?"

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 4. März 2019 von Phoenix 2.0

[Falconer]

34 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

Da stellt sich die grundlegende Frage: "was zum Henker hatte er mitten in den ganzen Rot-Tönen verloren!?"

 

Gruss

Johannes

 

Das hat er sich nachher sicher auch gefragt….während dem Event hat er eh gut funktioniert, single man show im Cockpit…scheint fast als ob sein F/O bereits im "freeze" war und sich gedacht hat, so also läuft das ab wenn man stirbt...

 

Gerd

Bearbeitet 4. März 2019 von Falconer

[FalconJockey]

Rot-Töne sind nicht gleich Rot-Töne! Mal ist das einfach nur dichter Regen ohne große Turbulenzen, manchmal kriegt man aber einen auf den Sack. Dafür gibt es eigentlich Menschen im Cockpit, die das beurteilen und dann entscheiden ob man da fliegt oder nicht.

 

Und ja: Ich fand die Aktion ziemlich angespannt und hektisch. Sowas würde ich NIE im Leben bei YouTube hochladen, das wäre mir zu unprofessionell und peinlich. Aber hey, das war eine brasilianische Crew, what do you expect?