23.02.2019 | Atlas Air | N1217A | Boeing 767-300 | Nahe Houston| Absturz im Anflug

[IFixPlanes]

Ich glaube mittlerweile haben alle verstanden, dass du die Wettersituation für verantwortlich betrachtest.
Ohne neue Fakten ist sehe ich es als unnötig die Wettersituation immer wieder aufzukochen.

[Phoenix 2.0]

Manchmal hat man im Spekulations-Karussell rund um Unfälle/Vorfälle das Gefühl, man sei inmitten einer Art Wettkampf irgendwo im Süden, wo die Mannen in einer Taverne um den Fernseher oder um eine Rennbahn hocken und lauthals gleichzeitig aufeinander einreden, wer im nächsten Durchlauf warum der Favorit sein soll. Wer dann am Ende gewinnt, kann den großen Macker markieren, weil er es ja richtig vorhergesehen hatte.

 

Wenn man richtig zu liegen meint, dann verbeißt man sich gerne in sein eigenes Modell und refresht die Umstände und dazupassenden neuen Erkenntnisse, um argumentativ vorneweg zu bleiben. Es kann aber auch passieren, dass man allzu selektiv wahrnimmt und sich dann nur jene Aspekte reinholt, welche das eigene Modell bestätigen oder ergänzen. Spricht was oder jemand dagegen, wird es vom Tisch gefegt. Ist ein alter Hut, den die alten Griechen schon erkannt haben und der auch vor der Wissenschaft keinen Halt macht bzw. sogar ein systemischer Bestandteil derer ist.

 

Am Ende kommt es mitunter ganz anders, und alles fällt in sich zusammen und man hat jede Menge Energie verbraten. Allerdings muss man sagen, dass die Wahrscheinlichkeit sehr hoch liegt, dass das Wetter in diesem konkreten Fall eine wichtige oder gar entscheidende Rolle gespielt hat. Das sagt einem schon der Hausverstand... ,... aber jener kann sich bekanntlich auch irren.

 

Sorry für das OT, aber ansonsten wird einem ja schwindlig..., denn wenn man am Smartphone so drüber scrollt (lange Postings werden noch länger), dann mutet das hier fast schon wie ein monologisch geführter Chat an...

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 1. März 2019 von Phoenix 2.0

[Frank Holly Lake]

Der CVR ist gefunden worden, twittert das NTSB .

Grüße Frank

 

Twitter:

NTSB has recovered the cockpit voice recorder from the cargo jet that crashed in Trinity Bay in Anahuac, TX. CVR being transported to NTSB labs in DC and will be evaluated when it arrives.

Bearbeitet 1. März 2019 von Frank Holly Lake

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Gulfstream]

Was wäre dann deine Hypothese, was passiert sein könnte?

Markus

Gesendet von meinem SM-G965F mit Tapatalk

[teetwoten]

vor 8 Stunden schrieb flowmotion:

Wenn der Stabilizer dazu noch out of trim ist, dann werdens locker 150kg all pullup Kraft. 

 

Mit 150kg hättest Du bereits die Festigkeit der Steuerungsorgane überschritten, welche nach FAR Para 25.397(c) 250lbs für einen stick und 300lbs für ein wheel beträgt.

 

vor 8 Stunden schrieb flowmotion:

Ich wuerde sagen, dass ein beschädigter Stabilizer einen solchen Flugwinkel und Speed nicht verursacht.

 

Also, wenn es keine Beschädigung aus äusseren Umständen (zB Wetter) war, dann müsste ja ein techn. Versagen in Betracht gezogen werden, wofür dann entweder der Hersteller oder die Wartung verantwortlich wäre.

 

Stefan

 

[Falconer]

10 hours ago, flowmotion said:

Meiner Meinung nach ist ein Jammed Stabilizer (oder aehnlich) in der Hoehe, mit Nosedown out of Trim und der Geschwindigkeit nicht recoverable. 

 

 

Ich würde dieser Einschätzung hinzufügen, dass selbst bei einem "unbeschädigten", respektive nicht einer autarken, ohne durch äussere Einflüsse "out of trim" Situation, eine nose down attitude aus der Höhe mit so einem Flugzeug unrecoverable ist..( mit einer "äusseren" out of trim Sache mein ich jetzt, zum Beispiel, wenn ein Pitch Actuator durch einen positiven oder negativen 9G Schlag ausser Gefecht gesetzt wird..was ja in severe weather passieren kann…dafür ist ja das Zeug nicht gebaut, das auszuhalten..also alle  möglichen und denkbaren Folgeschäden eines Severe Weather Encounters..)

 

heisst ein extrem violenter "gross upset" durch eine Turbulenz hervorgerufen, eventuell noch mit einer Dreh- oder Rollbewegung, ein richtiger " half snap", der in so einer nose-down attitude in ca. 6000 FT AGL endet ist sicher nicht receoverable..selbst wenn das Flugzeug ganz bleibt..

 

Mit einem guten Bekannten gestern kurz darüber geredet, der fliegt 767 wöchentlich, hauptsächlich von Europa nach USA, kennt den Flieger in und auswendig mit zig tausenden Stunden drauf, und auch die normalen, sehr konservativen Gepflogenheiten der ATC in den USA mittlerweile, im Normalfall halt, was hartes Convective Weather im oder nahe dem final Approach Course betrifft, der meinte auch, no chance, wenn es einen in der geringen Höhe "aufs Kreuz" legt..

 

und was ATC betrifft, macht er regelmässig die Erfahrung, ob in der NYC Area, oder ORD, oder MIA, wenn der Final Approach Course durch Wetter verstellt ist, ist oft die erste Aktion der ATC, den abfliegenden Verkehr zu stoppen, damit der anfliegende Verkehr mehr Bewegungsmöglichkeiten hat..gerade JFK oder EWR sind bekannt dafür, dass sich eben auf den Rollwegen grosser Stau beim abfliegenden Verkehr oft bildet, von einer Stunde aufwärts, bei "Wetter" um eben dem anfliegenden Verkehr guten sicheren Raum für Holdings respektive alternate Routings und auch Go-Arounds zu geben..

 

Gerd

Bearbeitet 2. März 2019 von Falconer

[Falconer]

On March 1, 2019 at 11:00 AM, Phoenix 2.0 said:

Manchmal hat man im Spekulations-Karussell rund um Unfälle/Vorfälle das Gefühl, man sei inmitten einer Art Wettkampf irgendwo im Süden,

 

Das hat man sehr wohl, wenn spekuliert wird…und dem wollen Leut wie ich entgegenwirken..

 

es ist sofort ersichtlich, wenn Leut bei solchen Threads "wild spekulieren"…wenn man einen guten Magen hat, den braucht man dazu, dann liest man ganz kurz auf einer amtsbekannten web-site im UK, die "Gerüchte" liefert, was dort für kompletter Blödsinn verzapft wird..der schleicht sich dann oft genug dann als Schwachsinn auch auf web-sites wie Diese hier ein, die an und für sich seriös mit solchen Sachen umgehen wollen in der Diskussion..von Laien, die halt gern spekulieren..

 

Diese web-site im UK liest sich meistens, als ob in einer geschlossenen Anstalt, die Insassen die Morgenausgabe der Medikamente versäumt hätten und dann gemeinsam in ein Internet Kaffeehaus spaziert wären und dort "die Sau rauslassen.."..DAS ist unseriöseste Spekulation was dort läuft...

 

Dass hier mit 99,9% Wahrscheinlichkeit ein trauriger Severe Weather Event vorliegen wird, war Allen, die sich die Mühe gemacht haben die ATC Comms und das Wetter nachzuforschen in kürzester Zeit klar..das hatte gar nichts mehr mit "Spekulation" zu tun..( dass der Flieger eventuell keinen Sprit mehr gehabt hätte, weil man an der Absturzstelle keinen gerochen hätte, oder die Piloten müde gewesen wären…DAS fällt für mich, bei den kurz nach dem Unglück bereits bekannten Fakten unter wildeste und nicht fachgemässe Spekulation..)

 

Das zu dem Thema..

 

Gerd

Bearbeitet 2. März 2019 von Falconer

[FalconJockey]

Ich finde nicht, dass hier das Wetter jetzt schon mit hoher Wahrscheinlichkeit als Ursache ausgemacht werden kann. Es muss schon viel zusammenkommen, um eine 767 auf den Rücken zu legen. Ich würde mich hier zurückhalten bis der DFDR gefunden ausgewertet wurde. Man erinnere sich an die B737-800NG in Rostov...

[Falconer]

45 minutes ago, FalconJockey said:

Ich finde nicht, dass hier das Wetter jetzt schon mit hoher Wahrscheinlichkeit als Ursache ausgemacht werden kann. Es muss schon viel zusammenkommen, um eine 767 auf den Rücken zu legen. Ich würde mich hier zurückhalten bis der DFDR gefunden ausgewertet wurde. Man erinnere sich an die B737-800NG in Rostov...

 

Naja, aber Andreas wenn die Absturzstelle aus sehr niedriger Höhe im Anflug von der Lage, in dem Fall "auf den Meter genau" offenbar mit dem Wetterfrontverlauf mit einer vertikal sehr anspruchsvollen, also mit Hochenergie aufgeladenen "convective Sache" übereinstimmt..?..Any other ideas?..Von der Wahrscheinlichkeit her mein ich..

 

Gerd

 

P.S.: Und was die Grösse des Flugzeugs angeht..ziemlich egal, ob C-172 oder 747…das was dort mittlerweile nachvollziehbar gestanden ist…" kann katastrophal destruktiv sein"..

 

Kein Killer war es wenn man auf der anderen Seite heil "right side up" wieder herauskommt, Killer war es wenn man nachher nicht mehr darüber berichten kann als Pilot..um das nicht ausprobieren zu müssen, wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, ob man in einem Severe Weather stirbt oder nicht, sollte es ja normalerweise nicht vorkommen dass ein Flieger in die Bredouille reinkommt....

 

wenn das Szenario so war, dann ist es sogar eher surviveable mit einer C-172…wenn sie ganz geblieben ist, weil bei der sollten 6000 FT zum Ausleiten eines unbeabsichtigten Sturzfluges ausreichen..Airliner? Sicher nicht…Bizjet? Probieren möchte ich es nicht..auch nicht mit dem Besten der Welt..( von den "balistics" und den aerodynamischen "Reserven" ganz ähnlich, wenn nicht sogar gleich wie eine 767, oder 737, whatever..)

 

F/A 18 oder Rafale oder Eurofighter oder F-16 haben dagegen wahrscheinlich gute Chancen da  rauszukommen ( aus dem Sturzflug aus der Höhe mein ich halt.. think of Airshow Display)..nehm ich mal an..

Bearbeitet 2. März 2019 von Falconer

[teetwoten]

Also, dass der Flieger ziemlich genau dann abstürzte als er eine Zelle nicht umfliegen durfte, wäre ein Riesenzufall, wenn voneinander unabhängig.

 

Die Sturzfluglage dürfte unbestritten sein, wenn das Video nicht gefaked ist. Daher die fundamentale flugmechanische Frage:

 

Ging er vornüber in den Sturzflug oder aus einer Rückenlage? Im ersteren Fall dürfte das Höhenleitwerk versagt haben (ungenügender oder kein Abtrieb mehr). Im letzteren könnte ihn eine fürchterliche Bö getroffen haben. Das wird sich mit einer guten Videoqualität (Flugzeugorientierung im Sturzflug) oder den FDR-Daten sicher feststellen lassen.

 

Stefan

 

[Phoenix 2.0]

Gerd, wir wissen mittlerweile alle hier, dass Du "all-in" auf das Wetter gesetzt hast! Lass uns BITTE auch andere Aspekte offen halten, ohne dauern reflexartig die Wetterkeule zu schwingen! Die vergangenen Jahrzehnte haben gezeigt, dass es oft mehrere Käsescheiben hatte und nicht nur eine mit einem großen Loch, auch wenn es auf den ersten Blick oft so aussah.

Heftigster Regen in einer Squall-Line, Hagel, Orkanböen- das alles muss einzeln oder kombiniert nicht reichen, um eine 767 herunterzuholen, wenn die Crew zudem aware ist. Irgendwas war wohl noch... oder vielleicht hast Du auch in allem recht Gerd, aber eben -  hau ned immer gleich drauf, wie der Kasperl auf das Krokodil! Himmelherrgottkreizfixsackrament!!!

 

so long

Johannes

Bearbeitet 2. März 2019 von Phoenix 2.0

[FalconJockey]

Vielleicht haben die Turbulenzen im Wetter eine Beschädigung im Flugzeug verschlimmert, die bereits vorhanden gewesen ist. Dann wäre nicht das Wetter das Problem, sondern lediglich der Auslöser gewesen. Ich bin schon durch einen CB geflogen und kann darüber berichten...

[Falconer]

Just now, FalconJockey said:

Vielleicht haben die Turbulenzen im Wetter eine Beschädigung im Flugzeug verschlimmert, die bereits vorhanden gewesen ist. Dann wäre nicht das Wetter das Problem, sondern lediglich der Auslöser gewesen. Ich bin schon durch einen CB geflogen und kann darüber berichten...

 

Du, ja auch das wäre möglich…aber nicht sehr wahrscheinlich..respektive eventuell vorangegangene Schäden beim Flieger, werden bei dem Zerstörungsgrad nur sehr schwer rekonstruierbar sein..und wie gesagt, die 767 hat eine hervorragende History als Airliner..

 

und es würde auch keinen Unterschied machen…hartes Wetter " it may contain destructive forces"..die ausserhalb aller Zulassungskriterien für Flugzeuge liegen können..

 

Ich glaube es gibt keine professionelle Flight Crew die nicht schon einen Encounter mit einem CB gehabt hat..das kann vorkommen, selbst bei besten Wissen und gewissenhaftetester WX Arbeit im Cockpit…eben auch wegen der ganzen designinhereneten Limitations die Wetterradars halt haben..und vor Allem der Dynamik von CBs und Frontverläufen..wenn ein CB mit 10 K FPM in den Himmel wächst, und das können die Dinger ab und zu tun, wie wir wissen..und man hat das Pech gerade drüber zu sein?..OK..passiert..

 

die Frage ist immer in welcher Höhe..

 

Gerd

[simones]

Am 28.2.2019 um 18:37 schrieb Frank Holly Lake:

https://www.click2houston .com/news/video-shows-cargo-plane-moments-before-crash-at-trinity-b

Hallo, das Video ist aufgetaucht.

Das sieht nach vollkommen Kontrollverlust aus.

Und Sie  ist in einem Stück aufgeschlagen.

Grüße Frank

 

Ich finde die Aufnahme sehr interessant :

 

1.) Das Höhenleitwerk ist deutlich zu sehen. Ob es beschädigt wurde kann natürlich nicht beurteilt werden, viel wichtiger :

 

2.) Es gibt Dunst / Nebel. Das bedeutet, die Sichtweite nimmt in der Entfernung ab. Das Flugzeug bewegt sich weg von der Kamera. Das Flugzeug ist kurz vor der Kollision auf dem Video nicht mehr zu sehen. Bedeutet für mich, es entfernt sich. Die Crew / der Pilot versuchte scheinbar kurz vor dem Aufschlag den Flieger hoch zu ziehen, damit entfernt der sich, damit verschwindet der aus der Sichtachse. 

 

 

Micha

[Hausi122]

vor 1 Stunde schrieb simones:

Das bedeutet, die Sichtweite nimmt in der Entfernung ab.

Micha, du meinst wohl, dass die Sichtbarkeit mit der Entfernung abnimmt. Die Sichtweite ist ab einem bestimmten Punkt immer gleich. Dass du das Höhenleitwerk deutlich siehst, erstaunt mich schon etwas, ich erachte die Qualität der Aufnahme für so eine bestimmte Aussage als zu schlecht. Ebenso gewagt ist deine Vermutung, dass der Pilot im letzten Moment ein Hochziehen versuchte. Der Bahnneigungswinkel während der kurzen Sequenz, wo das Flugzeug sichtbar ist, erscheint mir eher konstant. Obwohl es ja nur normal ist, dass man zieht, wenn der Boden kommt. Warum hat er dann nicht schon viel früher gezogen??

 

Ich bin absolut zuversichtlich, dass CVR und FDR plausible Antworten liefern werden. Es braucht halt etwas Geduld.

 

Hausi

[cosy]

On 2/28/2019 at 6:37 PM, Frank Holly Lake said:

https://www.click2houston.com/news/video-shows-cargo-plane-moments-before-crash-at-trinity-b

Hallo, das Video ist aufgetaucht.

Das sieht nach vollkommen Kontrollverlust aus.

Und Sie  ist in einem Stück aufgeschlagen.

Grüße Frank

Merci für den Link.

Was mir sofort durch den Kopf ging:

1) Betr. extreme weather conditions: Der Kamerastandort ist vielleicht 6-10NM von der Flugbahn entfernt (evtl. auch ein wenig mehr). Die Sicht bis zum Luftraumausschnitt ist CAVOK. Der Wind an Ort ist nicht einmal 5 kts, also für mich ist das absolut nicht eine Situation wie beschrieben (Kaltfront trifft auf Warmfront usw..) Gut, es könnte theoretisch sein, dass das in höheren Lagen so richtig abging, aber an diesem Standort ist nichts wettermässig los. Auch nicht Minuten oder Stunden vor der Aufnahme, sonst würde das Laub nicht so unter den Bäumen liegen. Wir kennen alle die Zustände von Parkplätzen und Strassen , wenn ein Sturm durchgefegt ist.

 

2) Die Flugbahn sieht sehr konstant (Winkel) und gleichförmig (Geschwindigkeitsaufbau) aus. Ich komme zurück auf meine beweislose These eines Verlusts des Höhenruders (der bewegliche Teil des Höhenleitwerks). Mit einer Nosedowntrimmung und später Verlust des Höhenruders oder Bruch der (mehreren) Kolbenstangen oder Achsbolzen der Servoantriebe würde  so etwas resultieren: ein unkorrigierbarer Dive.

 

3) Ich möchte nicht behaupten, dass dies die Ursache war, aber es ist ein mögliches Szenario. Die Tatsache, dass das Höhenruder als einer der ganz wenigen Teile an der 767 von Boing als besonders gefährdet für Blitzschlag klassiert ist, brachte mich auf den Gedanken dieses Szenarios (im Bewustsein, dass aufgrund der MTO von erhöhtem Blitzschlagrisiko ausgegangen wird).

[cosy]

8 hours ago, Falconer said:

keine professionelle Flight Crew die nicht schon einen Encounter mit einem CB gehabt hat..das kann vorkommen, selbst bei besten Wissen und gewissenhaftetester WX Arbeit im Cockpit…eben auch wegen der ganzen designinhereneten Limitations die Wetterradars halt haben..und vor Allem der Dynamik von CBs und Frontverläufen..wenn ein CB mit 10 K FPM in den Himmel wächst, und das können die Dinger ab und zu tun, wie wir wissen..und man hat das Pech gerade drüber zu sein?

Ein CB mit 10'000fpm auf 6000ft ??? und das bei praktisch Windstille am Boden in einer Gegend, wo es absolut keine Geländeunebenheiten (Sprich Lee-Gebiete) gibt?

Nein, das ist sehr sehr unwahrscheinlich.

 

Ich kenne CB's sehr gut aus meinen Jahren als Segelflieger. Dort, wo die Post abgeht, ist am Boden schon sturmähnliches im Gange.

Sorry, deine Beschreibung kann ich aufgrund dieses Videos überhaupt nicht nachvollziehen.

 

Wie schon gesagt: Es gibt mit Sicherheit LIDAR-Daten der Atmosphärischen Schichtung und Physik. Diese Daten sind nun wichtig.

(Ein LIDAR wird heute in allen Grossflughäfen eingesetzt zur genauen Realtime-Analyse der Atmosphäre bis etwa 10 km. Dabei sind Windscherungen und deren theromdynamischen Zustandstaden pro dynamischer Schicht dauernd online verfügbar. Aber eben nur für einen Vektor, den LIDAR-Strahl- also in "2D-Draufsicht" für einen Punkt am Flughafen. Meistens sind sie da aufgestellt, wo kaum je Verkehr drüber fliegt).

[Falconer]

10 minutes ago, cosy said:

) Betr. extreme weather conditions: Der Kamerastandort ist vielleicht 6-10NM von der Flugbahn entfernt (evtl. auch ein wenig mehr). Die Sicht bis zum Luftraumausschnitt ist CAVOK. Der Wind an Ort ist nicht einmal 5 kts, also für mich ist das absolut nicht eine Situation wie beschrieben (Kaltfront trifft auf Warmfront usw..) G

 

Wenn Du die verschiedenen Met Reports, winds aloft und Frontverlauf Dir raussuchst, hat es in 6000 FT ein völlig anderes Szenario gegeben..

 

das ist auch nicht ungewöhnlich in so einer Situation

 

ist relativ normal und den Umständen entsprechend..

 

 

Gerd

 

 

[cosy]

5 minutes ago, Falconer said:

 

Wenn Du die verschiedenen Met Reports, winds aloft und Frontverlauf Dir raussuchst, hat es in 6000 FT ein völlig anderes Szenario gegeben..

 

das ist auch nicht ungewöhnlich in so einer Situation

 

ist relativ normal und den Umständen entsprechend..

 

 

Gerd

 

 

Das mag ja sein, aber rein von der kinetischen Reibung her (Reynolds sei gegrüsst), ist es UNMöGLICH, dass man Luftmassen in 1800+m mit (ich zitiere) 10'000ftpm vertikal bewegen kann (kommt noch die Horizontalgeschwindigkeit hinzu), ohne dass man die Auswirkungen am Boden messen kann.

 

Wenn auf 0m so ein laues Abendlüftchen weht, dann kann das interpoliert auf 2000m nur heissen, dass dort nicht der "Jahrhundert-CB" stand. Das muss nicht heissen, dass es problemlos wäre, aber Guck Dir doch die Wetterkarten mit der Druckverteilung an bei solchen Situationen. Da passt 1+1 nicht zusammen.

 

Mir kommt es vor, wie wenn da einer vorgeschoben wird, der sich bestimmt nicht wehren kann: der Herr Petrus - namens Wetter.

[Falconer]

1 hour ago, cosy said:

Ein CB mit 10'000fpm auf 6000ft ??? und das bei praktisch Windstille am Boden in einer Gegend, wo es absolut keine Geländeunebenheiten (Sprich Lee-Gebiete) gibt?

Nein, das ist sehr sehr unwahrscheinlich.

 

Nein, passiert jeden Tag irgendwo auf der Welt..,

 

es geht auch nicht darum, ob der spezielle CB so schnell gewachsen ist, das hab ich in einem ganz anderen Zusammenhang nur als Beispiel erwähnt, welches mir und FalconJockey geläufig ist…schaut nicht so aus..das war eine relativ normale Entwicklung dort, allerdings trotzdem sehr dynamisch…auffällig ab dem Moment wo die erste Controllerin, sehr korrekt, die Crew aufmerksam gemacht hat.."light rain, oh, wait, heavy rain now." für den bevorstehenden Track, zu einem Zeitpunkt als die Crew noch in einem Winkel von der Arrival auf die Transition unterwegs war, wo sie eventuell, oder sogar sehr wahrscheinlich, vom Azimuth her, das wachsende WX Target nicht einmal im linken Eck des Nav Screens vom WX gehabt haben..also ATC hat da sehr wohl die Crew vorinformiert, was auf dem flugzeugseitigen Radar auftauchen kann und wird, wenn sie einschwenken von der STAR auf die Transition…zur Runway…Alle wollten das Beste..aber es scheint schiefgegangen zu sein..

 

ohne jetzt auf den letzten Controller Change einzugehen..da ist es dann sehr eng geworden…und es mag sein, dass die Crew aufgrund der extremen Nähe des WX Targets, nur mehr Attenuation am WX Screen gehabt hat, so gut die WX Installation auf der 767 auch ist, und die ist sehr gut,..da mögen sie zu nahe gewesen sein, und anstatt "rot" oder "gelb" nur "schwarz"gesehen haben, nicht einmal "grün", direkt vor sich und sich, im Wissen um diese Limitation, auf den letzten Controller verlassen haben, der ihnen gesagt hat " I'll get you vectors before you hit the weather"…aber kurz danach…schaut es aus "they hit the weather"..

 

anspruchsvolle Sache für alle Beteiligten, ohne Zweifel, das lässt sich jetzt schon sagen

 

Gerd

 

P.S.: Als Vorschlag, für Ultralight und Private Pilots, und auch andere Laien…ich hab im Captains Corner einen WX Thread aufgemacht mit sehr guter Literatur…vielleicht einmal die verlinkten Docs durchlesen..? Vorschlag…und dann weiter diskutieren in diesem Thread….? Aber vielleicht erst, wenn man sinnerfassend verstanden hat, was in der Literatur drinnen steht...

 

Hier bei dem Unfall sind Profis gestorben. Piloten, die sich sicher auskannten mit der Materie, und sicher NICHT zuwenig Erfahrung damit hatten….gerade wenn sie dort oft unterwegs waren, und das kann man annehmen...

 

Ich halte es persönlich für unethisch, und unmoralisch, und auch pietätslos, wenn Laien, ohne einen Funken einer Ahnung hier "grossspurig" mitdiskutieren, bevor sie sich zumindest nicht mit den Basics von Severe Weather kundig gemacht haben…das ist eine Frage der intellektuellen Redlichkeit...

 

aber, das ist dem web-site Inhaber seine Verantwortung, was er im Sinne einer korrekten Diskussion zulässt oder auch nicht...

 

 

Bearbeitet 2. März 2019 von Falconer

[Benjamin M]

Jemand, der europäische Lotsen einfach mal allgemein als "überbezahlte ATC-Clowns" tituliert, spricht von intellektueller Redlichkeit

[Falconer]

7 minutes ago, Benjamin M said:

Jemand, der europäische Lotsen einfach mal allgemein als "überbezahlte ATC-Clowns" tituliert, spricht von intellektueller Redlichkeit

 

Naja, das war in einem ganz anderen Zusammenhang..OT

 

Aber die Statistiken für 2018 wurden jetzt im Jänner von Eurocotrol veröffentlich…das Gros der enroute Delays im Eurocontrol Luftraum ist de facto auf schlechten Personalstand und Ausrüstungsdefizite zurückzuführen…das sagen die selbst..

 

Die Gehaltsstruktur und Entlohung der europäischen Fluglotsen, egal in welchem Land ,ist hervorragend..nirgendwo sonst auf der Welt verdienen ATC Leute so gut wie in Europa..

 

Das Budget aus den eingenommenen Strecken- und Anflugsgebühren ist extrem üppig in Europa…Neimand sonst auf der Welt hat soviel Geld zur Verfügung für ATC wie die europäischen Länder..auch das kann man aus jeder Statistik herauslesen..

 

also , dass es da was Gröberes auf sich hat, ist amtlich..

 

Da haben offenbar alle Verantwortlichen geschlafen jetzt jahrelang...

 

anders ist das nicht erklärbar

 

und so war es auch gemeint..

 

wird man sehen was sich 2019 Delaymässig abspielt..

 

Gerd

[FalconJockey]

vor 21 Minuten schrieb Falconer:

Aber die Statistiken für 2018 wurden jetzt im Jänner von Eurocotrol veröffentlich…das Gros der enroute Delays im Eurocontrol Luftraum ist de facto auf schlechten Personalstand und Ausrüstungsdefizite zurückzuführen…das sagen die selbst..

 

Die Gehaltsstruktur und Entlohung der europäischen Fluglotsen, egal in welchem Land ,ist hervorragend..nirgendwo sonst auf der Welt verdienen ATC Leute so gut wie in Europa..

Trotzdem will keiner der jungen Leute mehr den Job machen, weil die Rahmenbedingungen nicht stimmen, zumindest hier in Deutschland. Das Gehalt ist okay, gibt woanders mehr. Und wenn die DFS einen Überschuss generiert, fliesst er nicht an die Belegschaft, sondern zurück an die Airlines in Form geringerer Gebühren.

[Falconer]

51 minutes ago, FalconJockey said:

Trotzdem will keiner der jungen Leute mehr den Job machen, weil die Rahmenbedingungen nicht stimmen, zumindest hier in Deutschland. Das Gehalt ist okay, gibt woanders mehr. Und wenn die DFS einen Überschuss generiert, fliesst er nicht an die Belegschaft, sondern zurück an die Airlines in Form geringerer Gebühren.

 

Naja bissel OT jetzt, ist sicher verschieden von Land zu Land, aber generell jetzt, ob ATC, Wartung, Flight Ops, Cockpit, wenn sich immer weniger junge Leute finden, die sehr interessante, durchaus herausfordernde Jobs in der Luftfahrt bei uns in Europa machen wollen, wie soll die Industrie als Ganzes dann in 10 - 20 Jahren noch funktionieren?

 

Ehrlich, ich stellte mir diese Frage persönlich in den letzten Jahren immer öfter..

 

Offenbar kein gutes Omen..für die Zukunft...

 

Gerd

 

P.S.: Ist jetzt auch OT, und eventuell ein etwas schräger Gedanke..aber früger 60'er, 70'er, 80'er Jahre naja, Internet hat es Keines gegeben..wenn junge Luet heute mit "insatnt information" übersättigt werden, und dann lesen, was sich so Alles absprielt in der Branche..vielleicht vergeht ihnen bald die Lust da einzusteigen, weil sie sich denken, müsste gemütlichere Jobs geben um sich den Lebensunterhalt zu verdienen..?

 

Wie gesagt etwas schrägt der Gedanke…aber, wenn ich in der Jugend mit soviel Info überfüttert worden wäre, vielleicht wär ich auch nie in die Luftfahrt gegangen?..

 

 

Bearbeitet 3. März 2019 von Falconer