23.02.2019 | Atlas Air | N1217A | Boeing 767-300 | Nahe Houston| Absturz im Anflug

[Falconer]

19 minutes ago, Gulfstream said:

Gerd

Aber du weisst schon noch, dass auch du ein smiley gegeben hast, oder?

Wer mit Steinen wirft....

Markus

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Aber nicht bei so ernsten Themen…wenn es direkt um die Sache geht..

[Gulfstream]

Lies was du zusammenschreibst: im original Post von Andreas mit der Bemerkung 3/300 hast du selbst ein Smiley gegeben.

Weiter unten verurteiltst du dann diejenigen, welche das machten... Da warst du aber selbst dabei....

Aber was solls....

Markus

Gesendet von meinem SM-G965F mit Tapatalk

[Falconer]

16 minutes ago, Gulfstream said:

Lies was du zusammenschreibst: im original Post von Andreas mit der Bemerkung 3/300 hast du selbst ein Smiley gegeben.

 

Da war kein Smiley, sondern eine Zustimmung...

 

hat nix mit einem Smiley zu tun

 

wenn man über solche Unterschiede aber jetzt diskutieren anfangen muss, dann wird es sehr mühsam..

 

Irgendwas Erhellendes zum Thema vielleicht?

 

Gerd

Bearbeitet 28. Februar 2019 von Falconer

[Falconer]

Ist ja ein sehr altes Thema…weather avoidance in der Terminal Aera..

 

hier ein altes Dokument mit NTSB Recommendations…sehr alt, aber eventuell noch sehr aktuell..

 

es mag sein, dass Approach Control das Wetter im Anflugsektor massiv unterschätzt hat, weil es sich sehr schnell entwickelt hat?..was immer…und für die Crew die Sache, was ATC gesehen hat, oder meinte zu sehen, nicht sehr transparent war..aus der Warte des Flugzeugs..das Ganze in einem sehr schnell sich entwicklenden Situation..

 

https://www.ntsb.gov/safety/safety-recs/recletters/A86_65_75.pdf

 

das ist ein sehr altes Doc…da kann man schwer was rauskopieren, weil es dann völlig unformatiert hier erscheint..

 

Ein Problematik, da bezieht sich viel auf den "final approach" in dem Doc, der Flieger war aber erst in der Transition, aber eben unter 10K FT..

 

damals hat das NTSB vorgeschlagen, dass ATC Controllers keine "classification" eines Wetter Targets, so wie "light rain" oder "heavy rain" vornehmen sollten, weil das sehr irreführend sein kann…es gibt da an sich mittlerweile glaube ich eine andere vorgeschriebene Phraseologie für ATC

 

abgesehen davon, dass das NTSB seit jeher halt empfiehlt und es auch mittlerweile wohl bei Anflug und Tower Controllern, nehm ich mal an in den Manuals steht, dass wenn ein vermutetes Gewitter im Anflugsektor steht, die Anflüge einzustellen wären..

 

das sind Alles sehr alte Sachen..wie weit das "day to day" überhaupt eingehalten werden kann ist wieder eine andere Frage..ein Platz wie Houston müsste wahrscheinlich an Tagen mit nur "leichtem" Schlechtwetter nach diesen Regeln den halben Tag den Flugbetrieb einstellen aus Wettergründen..das wird heutzutag sicher nicht gemacht..

 

Mag also sein, dass das NTSB bei den Untersuchungen genau auch auf die Phraseologie der ATC eingeht..die eventuell, oder sogar sicher, nicht mehr zeitgemäss war..

 

aber ich finde das in Zusammenhang mit der Phraseologie die die erste Controllerin gebraucht beim Kontakt mit dem Flugzeug schon aufffallend…"light, oh wait, now its is heavy rain", wahrscheinlich wäre Storm oder heavy Shower angebrachter gewesen, was immer die jetzt in den USA bei der ATC für Begiffe verwenden sollten, ...und da hat der Flieger selbst wahrscheinlich das WX noch mit einem anderen Rangebereich, anderem Tilt und Gain eingestellt gehabt, und war ja noch auf der Arrival auf einem ganz anderen Heading, hat also so ein Target, wenn sie es schon gehabt haben, in einem ganz anderen Azimuth am Screen gehabt....nur so eine Vermutung..

 

bis zu dem Punkt an dem der letzte Controller sagt, "I'll give you vectors before you hit the weather"…das ist eindeutig falsch, besonders in der Terminal Aera und bei so geringem Abstand, der Controller darf sich in der Situation nicht anmassen das Wetter Target besser zu sehen und einschätzen zu können als die Cockpit Crew, das kann er mit dem besten Equipment nicht..( der Controller war wahrscheinlich im Stress bereits, so klingt er auch, weil er gesehen hat, dass er wegen dem abfliegenden und entgegenkommenden Traffic dem Unfallflugzeug einen wichtigen Ausweg versperrt hat, nicht er persönlich, andere Departure Controller vielleicht..zu einem Zeitpunkt als die Wettersituation noch nicht ganz so aussah..eventuell..und da geht es nur um ein paar Minuten..)

 

Gerd

Bearbeitet 28. Februar 2019 von Falconer

[teetwoten]

Der vorliegende Unfall kann nicht dem klassischen Windshear (Trauma der 80er Jahre) zugeordnet werden. Das Problem des klassischen Windshears besteht in der unmittelbaren Bodenberührung wegen des kurzzeitigen Auftriebsverlustes in Bodennähe. Im vorliegenden Fall begann die anscheinend nicht mehr retablierbare Fluglage in rund 6000'.

 

Die Windshear-Unfälle (in Bodennähe) konnten meines Wissens dadurch vermindert werden, dass die bodennahen Radaranlagen (Doppler) verbessert wurden, was im vorliegenden Fall nicht helfen konnte. 

 

Stefan

 

[Falconer]

Hier das mit der Precipitation Intensity, ist nicht ganz so klar heutzutag was die Phraseology betrifft...

 

offenbar ATC Ausrüstungsabhängig..

 

"...NOTE-
Phraseology using precipitation intensity descriptions is only applicable when the radar precipitation intensity information is determined by NWS radar equipment or NAS ground based digitized radar equipment with weather capabilities. This precipitation may not reach the surface…"

 

http://tfmlearning.faa.gov/publications/atpubs/ATC/atc0206.html

Bearbeitet 28. Februar 2019 von Falconer

[Falconer]

44 minutes ago, teetwoten said:

Der vorliegende Unfall kann nicht dem klassischen Windshear (Trauma der 80er Jahre) zugeordnet werden.

 

Stefan, mir geht es nicht so sehr darum, WAS dann kurz darauf passiert ist, nachdem der letzte Controller das zur Crew gesagt hat, er würde ihnen rechtzeitig vectors ums Wtter herum geben..

 

DASS was recht Heftiges ganz kurz nach dem letzten ATC Exchange passiert ist, ist amtlich..das kommt aus den ATC Tapes hervor..was genau, wird wohl die Untersuchung ergeben..

 

Mir geht es bei einer möglichen Kausalkette darum, dass die Crew am Ende keine guten Options mehr gehabt hat, offenbar…der Fall sollte nie eintreten…aber die verfügbaren Escape Options hat meiner Meinung nach in der Situation die ATC der Crew "verbaut.." an dem Tag in genau der Situation halt..aus jetzt noch nicht ganz transparenten Gründen..für mich stellt sich das so dar bis jetzt..

 

Darum geht es mir in der Argumentation jetzt eigentlich nicht…Wetter ist Wetter…ob Microburst, Turbulenz, starker Niederschlag oder Hagel, oder eine Mischung aus Allem..die Sache in dem NTSB Dokument bezieht sich schon sehr generell auf jedes Wetter Target das im "final approach course" steht..dass es in dem Fall fast immer um "convective weather" mit Allem was halt da sein kann geht, kommt schon raus..

 

Gerd

Bearbeitet 28. Februar 2019 von Falconer

[simones]

vor 2 Stunden schrieb tdm850:

Jedes Opfer ist eines zuviel. Völlig unnötig hier über die Anzahl der getöteten Personen zu sinnieren. Viel wichtiger wäre es, herauszufinden warum das Unglück passierte um vielleicht Massnahmen ergreifen zu können, die eine Wiederholung verhindern.

 

Ich kenn mich mit der Arbeitsweise der ATC nicht besonders aus. Ich könnte mir aber vorstellen, dass der Fluglotse, wenn er vor die Entscheidung gestellt wird, nen Frachtflieger oder ein voll besetztes Passagierflugzeug in ein etwas turbulents Gebiet einfliegen zu lassen, es bestimmt den Cargoflieger treffen wird. Eben schon deswegen, damit keine Kotztüten für die Mitreisenden gebraucht werden. 

 

Wenn das nicht zutrifft bitte ich um entschuldigung, bin PPL‘er und kein Vollprofi. 

 

Vielleicht darf ich aber trotzdem an der Diskussion mitwirken, weil mich das Thema interessiert und ich jede Info für mich nutzen möchte, damit ich sicher fliegen kann, auch für meine Passagiere ....

 

lg micha

[Falconer]

26 minutes ago, simones said:

ch kenn mich mit der Arbeitsweise der ATC nicht besonders aus. Ich könnte mir aber vorstellen, dass der Fluglotse, wenn er vor die Entscheidung gestellt wird, nen Frachtflieger oder ein voll besetztes Passagierflugzeug in ein etwas turbulents Gebiet einfliegen zu lassen, es bestimmt den Cargoflieger treffen wird.

 

Um Gottes Willen nein, wird jedes Flugzeug gleichbehandelt..

 

es gab früher einmal bei einem anderen Thema sehr wohl am FAA Registry einen Ausrüstungsunterschied..bei TCAS…aus unerfindlichen und hahnebüchernen Gründen brauchten Frachtflieger am N Reg noch kein TCAS II, als alle Pax Flieger das schon brauchten…völlig unverständlich war das damals, als ob eine Fracht 747 kein Hindernis wär in der Luft..haben sie glaube ich drüben 2007 abgestellt, seither ist auch von der Avionik Alles ident was das Minimum Equipment bei Airlinern betrifft..

 

Gerd

 

Du machst da schon die ganze Zeit Unterschiede zwsichen Fracht- und Passgierflugzeugen..gibt es nicht..dem Flugzeug ist es egal ob hinten 300 Paxe drinnen sitzen oder 50 Container..und Cargo Pilots leben genauso gern wie Pax Piloten und sind genau gleich qualifiziert..

 

Der einzige Unterschied der einem Frachtpiloten auffällt, wenn er von Fracht auf Pax wechselt, ist, dass er sich den Kaffee nach dem Level Off im Paxflieger nicht mehr selbst brauen muss..

 

Und im Frachtflieger muss er halt keine Ansprach an die Paxe halten über den Flugverlauf…Fracht ist in dem Sinne sehr pflegeleicht, der ist es wurscht wo es hingeht….

Bearbeitet 28. Februar 2019 von Falconer

[simones]

vor 17 Minuten schrieb Falconer:

Der einzige Unterschied der einem Frachtpiloten auffällt, wenn er von Fracht auf Pax wechselt, ist, dass er sich den Kaffee nach dem Level Off im Paxflieger nicht mehr selbst brauen muss..

 

Das ist wirklich so?

off topic : 

 

- Passagiere werden krank?

- Passagiere wollen keine Turbulenzen, eher einen ruhigen Flug. 

- Einzelne Passagiere können agressiv werden, psychologie. 

- Fliegt der Pilot einen anderen Zielflughafen an, hat der viele Mitreisende an das falsche Ziel gebracht, die Container können aber warten 

 

ect. 

 

Bitte nicht falsch verstehen, aber für mich ist ein Frachtschiff auch was anderes als nen Kreuzfahrtschiff. 

 

Lg micha. 

 

[Falconer]

8 minutes ago, simones said:

Passagiere wollen keine Turbulenzen, eher einen ruhigen Flug. 

 

Piloten wollen auch keine Turbulenzen…also ich kenn keine Piloten die es gern turbulent haben...

 

Der Rest ja, Fracht ist pflegleichter, wenn sie nicht gerade aus Dangerous Goods besteht…bei dem Thema mag das Berufsrisiko für Frachtpiloten höher liegen…ich sag nur "Li Ions"…aber auch bei dem Thema ist eine Cabin mit 300 Leut die an ihren mit Li Ions betriebenen Smartphones und Laptops hängen keine ganz ungefährliche Sache mehr...

 

Gerd

 

P.S.: Einen Unterschied gibt es noch operationell…"in flight" ist die Electrical Load bei einem Frachtflieger um ein Vielfaches geringer als beim gleichen Modell mit Paxen, wo, was weiss ich wieviele Sitze mit Elektrik und Chargern eingebaut sind, hunderte Screens, und in den Galleys alle möglichen Öfen oft laufen..lässt sich wahrscheinlich an der Zuverlässigkeit von Generatoren ablesen..die machen bei einem Pax Flieger wahrscheinlich statistisch öfter mal Probleme…als in einem Frachter…könnte ich mir zumindest vorstellen..

 

 

Bearbeitet 28. Februar 2019 von Falconer

[simones]

vor 3 Minuten schrieb Falconer:

 

Piloten wollen auch keine Turbulenzen…also ich kenn keine Piloten die es gern turbulent haben...

 

Gerd

 

 

 

Ja, aber vielleicht gehen Sie trotzdem höheres Risiko ein, in schlecht Wetter Gebiete ein zu fliegen, um pünktlich an zu kommen, wärend der Passagierpilot eher den ruhigeren Kurs wählt. Insofern sehe ich da schon unterschiede. 

 

Ok. Thx für Deine lieben Antworten. 

 

Ich lese weiter mit und das sehr gerne. 

 

Lg micha

[Falconer]

3 minutes ago, simones said:

Ja, aber vielleicht gehen Sie trotzdem höheres Risiko ein, in schlecht Wetter Gebiete ein zu fliegen, um pünktlich an zu kommen, wärend der Passagierpilot eher den ruhigeren Kurs wählt. Insofern sehe ich da schon unterschiede. 

 

Ganz sicher nicht der Fall..

 

Gerd

[cosy]

3 hours ago, Falconer said:

wenn man über solche Unterschiede aber jetzt diskutieren anfangen muss, dann wird es sehr mühsam..

..da könnt ihr immer noch in den Schnee rausgehen, und euch herzhaft "prügeln" um sich danach rundum glücklich am Cheminée zu wärmen (das sagte ich jeweils meinen Kidds, bevor sie a) Bakterien züchten b) SW entwickeln lernten..

[cosy]

2 hours ago, teetwoten said:

Im vorliegenden Fall begann die anscheinend nicht mehr retablierbare Fluglage in rund 6000'.

..und über den Auslöser dieser unrettbaren Fluglage wissen wir im Moment noch NICHTS, null, nada, zéro, 零 , ноль ...

[cosy]

2 hours ago, Falconer said:

aber ich finde das in Zusammenhang mit der Phraseologie die die erste Controllerin gebraucht beim Kontakt mit dem Flugzeug schon aufffallend…"light, oh wait, now its is heavy rain", wahrscheinlich wäre Storm oder heavy Shower angebrachter gewesen, ......

....der letzte Controller sagt, "I'll give you vectors before you hit the weather"…das ist eindeutig falsch, besonders in der Terminal Aera und bei so geringem Abstand, der Controller darf sich in der Situation nicht anmassen das Wetter Target besser zu sehen

Irgendwie scheint mir die ganze Logik des aufgebauten vermuteten Unfall-Scenarios nicht schlüssig.

Wirlkliche Belege existieren nicht, dass es Bad Weather -> loss of control war.

 

Dann bitte erklärt mir, warum der übrige Verkehr (der ja in den Minuten vorher resp. zig Minuten) nicht schon bereits z.B. über PIREP's eine entsprechende Situational Awarness seitens der Controler bewirkt hatte? Irgendwie unlogisch bei all den automatischen Wettermessanlagen, LIDAR's in Flughafennähe, Satelliten für alle Wellenbereiche und und ..

[Alexh]

vor einer Stunde schrieb simones:

 

Ja, aber vielleicht gehen Sie trotzdem höheres Risiko ein, in schlecht Wetter Gebiete ein zu fliegen, um pünktlich an zu kommen, wärend der Passagierpilot eher den ruhigeren Kurs wählt. Insofern sehe ich da schon unterschiede. 

 

Ok. Thx für Deine lieben Antworten. 

 

Ich lese weiter mit und das sehr gerne. 

 

Lg micha

 

Ich denke genauso an MEINE Sicherheit, denn ich sitze auch im Flieger und habe Familie zu der ich wieder zurück kommen will. Frachtpiloten geht es da nicht anders. Ob Passagiere hinten drin sind oder nicht macht bei sicherheitsrevanten Entscheidungen keinen Unterschied.

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

Zumal Fracht durchaus empfindlicher als Passagiere sein kann. Stichwort Lithium-Ionen Akkus!

[cosy]

55 minutes ago, FalconJockey said:

Lithium-Ionen Akkus!

kommt auf den genauen Typ an. Und dann noch auf die Packungsdichte respektive Menge sowie je nach chemischem Zustand (Ladung). Die gefährlicheren Varianten sind alle "dangerous goods" deklariert und haben ja inzwischen ein "Flugverbot" als Fracht.

[Frank Holly Lake]

https://www.click2houston.com/news/video-shows-cargo-plane-moments-before-crash-at-trinity-b

Hallo, das Video ist aufgetaucht.

Das sieht nach vollkommen Kontrollverlust aus.

Und Sie  ist in einem Stück aufgeschlagen.

Grüße Frank

Bearbeitet 1. März 2019 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

Also, ein quasi-stationärer Sturzflug bedeutet, dass das Höhenleitwerk weder Ab- noch Auftrieb erzeugt hat. Beim Betrachten des Videos könnte man sogar den Eindruck gewinnen, dass am Flugzeug hinten was fehlt...

So oder so, kein schönes Ende für die Piloten, wenn es so lange geht und man nichts dagegen machen kann...

 

Stefan

 

[QDM]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Hallo, das Video ist aufgetaucht.

Ein Video ist aufgetaucht - aber sicher nicht das Video, von dem die NTSB gesprochen hat. Das o.g. Video zeigt nur eine Sekunde des Fluges (in Zeitlupe) - und das in schlechter Qualität/Auflösung, was nicht zu den Aussagen der NTSB passt.

 

Es wird mehrere Überwachungskameras geben, die irgendetwas aufgezeichnet haben. Die NTSB hat ja auch öffentlich dazu aufgerufen, Aufzeichnungen von Überwachungskameras durchzusehen und Videos ggf. einzureichen.

 

Bei der Pressekonferenz berichtete die NTSB von einem Video, dass die letzten 6 Sekunden des Fluges zeigt - und auf dem zu sehen ist, dass die Maschine nicht abgefangen wurde. Dieses Video will die NTSB erst in einigen Monaten veröffentlichen, wenn die Untersuchungsunterlagen öffentlich zugänglich gemacht werden.

[Falconer]

Vielleicht noch einmal zur Wettersituation...

 

ein Nexrad Loop vom Zeitpunkt des Geschehens… sehr dynamisch das Ganze

 

 

Die Bucht über der das Flugzeug abgestürzt ist, ist gut mit gepunkteten Linien zu sehen…

 

 

und hier ein Radarbild von 18:20 UTC in etwa 20 Minuten vor dem Unfall

 

https://www.airlinepilotforums.com/2769152-post26.html

 

Warum das Flugzeug auf dieses Wetterhindernis aufgelaufen ist, wird Hauptbestandteil der Untersuchungen sein, und was dabei genau passiert ist, so rekonstruierbar, auch

 

Gerd

Bearbeitet 28. Februar 2019 von Falconer

[Falconer]

4 hours ago, Frank Holly Lake said:

https://www.click2houston.com/news/video-shows-cargo-plane-moments-before-crash-at-trinity-b

Hallo, das Video ist aufgetaucht.

Das sieht nach vollkomen Kontrollverlust aus.

Und Sie  ist in einem Stück aufgeschlagen.

Grüße Frank

 

OK ja..

 

dass der Flieger in einem nonrecoverable Dive abgestürzt ist, war bereits bekannt...

 

was der angebliche Ex NTSB Heini da aber über "Fatigue" schwurbelt zum jetzigen Zeitpunkt, fällt unter übelste sensationsheischende Reality TV Spekulation...

 

was für Duty und Resttimes die Crew vor diesem relativ kurzen Flug von Miami nach Houston gehabt hat, wird im Untersuchungsbericht stehen…ist aber ganz sicher derzeit kein vordringliches Thema der Untersuchungen..

 

die sehr anspruchsvolle und wohl gefährliche Wettersituation genau über dem Absturzort sind bis jetzt die einzig bekannten Gefahrenfaktoren für diesen Unfall…und sind bereits Fakten

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 28. Februar 2019 von Falconer

[Falconer]

hier auf dieser web-site kann man sich für den Tag und die Uhrzeit z.B. vom Terminal Doppler Radar von HOU die verschiedenen Radarprodukte runterladen…Tops, Precip etc...

 

am 23.Feb 2019 zwischen 1820 und 1840 UTC sieht man dann, was dort gestanden ist nordöstlich von Galveston über dem nordöstlichen Ende der Bucht…und da hat sich Einiges abgespielt...

 

Die Tops von den CBs die um 1840 UTC genau dort gestanden sind, waren doch zwischen 20K und 25K FT..also das waren schon auch in der Vertikalen Böcke, und damit vom Energienievau ausgewachsene Dinger..und veritable Hindernisse im Flugweg des Unfallflugzeuges..

 

Das WX Radar von KHOU ( Houston Hobby Airport) macht zur Auswahl wahrscheinlich den meisten Sinn weil es am nächsten zur Bucht steht..

 

http://vortex.plymouth.edu/myo/rad/tdwr.html

 

dieser Uni Server stored die Daten für 15 Tage..also ein paar Tage haben Alle, die es wirklich interssiert noch sich die Sache genau anzuschauen..anonsten ist es derzeit sehr schwierig und kompliziert "archived WX data" zu finden..noch dazu welche die so gut aufbereitet sind..

 

Gerd

 

P.S.: Eventuell kein Zufall, dass in Houston so nahe beinander sowohl auf KIAH als auch auf KHOU zwei unabhängige WX Radar Anlagen stehen..keine Ahnung, aber nehme an auch diese sehr präzisen Boden (WX)radars haben sicher sehr ähnliche Einschränkungen auch, was Beeinträchtigung der Target Auffindung und Darstellung betrifft, wie Attenuation etc, etc….wie Bordanlagen in Flugzeugen..

 

Dürfte also nicht nur mit der Reichweitenabdeckung für die gesamte Terminal Area zusammenhängen..

 

 

Bearbeitet 1. März 2019 von Falconer