23.02.2019 | Atlas Air | N1217A | Boeing 767-300 | Nahe Houston| Absturz im Anflug

[cosy]

vor 6 Stunden schrieb teetwoten:

@cosy Da komme ich aber auf einen anderen geschätzten Bahnneigungswinkel:

Im gegensatz zu Deiner Abschätzung habe ich nicht den cos. genommen , sondern den tangens. Begründung:

1) ich gehe davon aus, dass er vor dem (uns nicht bekannten) Ereignis, das den dive auslöste, mit den 240 kts Groundspeed  ohne drastische Höhenänderung flog. Das entspricht also der Ankathete ( adjacent leg).

2) Die Sinkgeschwindigkeit gemäss Radar ist dan die Y-Komponente des Vectors vom Zeitpunkt des Ereignisses an. Dies ist somit die Gegenkathete.

3) Unter dieser Betrachtung interessiert mich dann die reale resultierende Fluggeschwindigkeit nicht, sondern nur die Flugbahn, und das ist der Arcustangens davon.

 

Aus meiner Sicht rechnest Du falsch, sofern meine Annahme -dass die initiale Geschwindigkeit sich in den etwa 6 Sekunden nicht wesentlich ändert- korrekt ist (Jeder Pilot weiss, wie schwierig es ist - selbst ohne Leistung- ein Flugzeug das einen Sinkflug beginnt, wirksam zu verzögern. Eigentlich würde die y-Komponente der Geschwindigkeit theoretisch noch zunehmen, was einen noch flacheren Bahnwinkel ergäbe.

[teetwoten]

vor 15 Minuten schrieb cosy:

Aus meiner Sicht rechnest Du falsch, 

 

Die Rechnung stimmt schon und die Annahmen sind klar ausgewiesen, aber die 73° sind nicht die Bahnneigung, sondern der Winkel zur Senkrechten. Die Bahnneigung (Winkel zur Horizontalen) wäre 17°. Damit muss der nach bisherigen Erkenntnissen steilere Winkel anders illustriert werden.

 

Stefan

 

[cosy]

Horizontal Stabiliser?

Falls weitere (greifbare)Videos auftauchen, wäre es eminent wichtig, zu wissen, ob der Stabilo intakt oder überhaupt noch drann ist.

 

[cosy]

6 minutes ago, teetwoten said:

 

Die Rechnung stimmt schon und die Annahmen sind klar ausgewiesen, aber die 73° sind nicht die Bahnneigung, sondern der Winkel zur Senkrechten. Die Bahnneigung (Winkel zur Horizontalen) wäre 17°. Damit muss der nach bisherigen Erkenntnissen steilere Winkel anders illustriert werden.

 

Stefan

 

Dann bist Du ja mit meiner Berechnung einverstanden? Vorne im Cockpit interessiert niemanden den Winkel zur Senkrechten. Zumindest ist mir sowas noch nie begegnet. Oder hast Du schon mal was über einen 97° Standard-Approach gehört? Ich nicht. Unsere Winkel für Bahnneigungen beziehen sich immer auf die Horizontale.

 

Quote: "ok, das bedeutet 6sec. bis zum Aufschlag, Neigungswinkel der Flugbahn bei konstanten Geschwindigkeiten wäre 15.6° .

Da muss ein plötzliches nicht vorhersehbares Ereignis hinzukommen, denn so eine Kinetik würde sich kein halbwegs gebackener Pilot während 6 (sehr langen) Sekunden erlauben..da wird wohl wieder der CVR sehr wichtig werden.."

[Falconer]

1 hour ago, cosy said:

Horizontal Stabiliser?

Falls weitere (greifbare)Videos auftauchen, wäre es eminent wichtig, zu wissen, ob der Stabilo intakt oder überhaupt noch drann ist.

 

 

Ich glaube das werden sie relativ schnell wissen, wenn sie das Video, das sie haben, forensisch untersucht haben..werden sie wissen, ob er noch dran war, nicht unbedingt ob er noch funktioniert hat..

 

Glaube sie werden relativ schnell sehr viele Teile aus dem Trümmerfeld im Sumpf haben, eventuell auch aussagekräftige Beschädigungen sehen, die nicht vom Aufprall herrühren..

 

Und CVR und FDR, wenn sie die relativ schnell finden und die Daten gut sind, wird der Fall sehr schnell gelöst sein...

 

hab da noch einen ATC Mitschnitt gefunden, da ist der ATC Traffic mit vielen anderen Fliegern in Houston sehr lange auch drauf,  und eben auch mit dem Unfallflugzeug, und jeder zweite Flieger, ob im Climb oder im Descent verlangt Headings um Wetter zu umfliegen, alle unter 10K FT..also, auch wenn diese ganzen Frontschauer vertikal offenbar nicht sehr ausgeprägt waren, es dürfte sich schon Einiges abgespielt haben..und dann hört man wieder wie Flugzeuge sagen sie sind bei 10K oder sogar tiefer schon drüber, das mag auch dazu geführt haben,  dass auch die ATC das durchziehende Wetter eventuell ein bissel unterschätzt hat ( die sind in der Vertikalen dort viel, viel Höheres gewöhnt)..die Flugzeuge können in der geringen Höhe im Descent oder Climb nur mehr taktisch arbeiten, auf sehr geringen Distanzen zum Wetter ( bei so offenbar unerwartet dynamischen Frontdurchgängen eventuell viel zu nahe an den Schauern..)..und auf so engem Raum bei doch recht viel Traffic, und Ausweicheinschränkungen durch die ATC, wird es schnell einmal eng zwischen den Bummerln und dem anderen Traffic..und für die Controller läuft kurzfristig auch nix mehr wie geplant, weil fast jeder Flieger von SIDs und STARs und Transitions ein bissel abbiegen will..

 

mag sein, dass der Flieger in eine extreme Windshear vor der Front reingeflogen ist..wenn er dadurch in der geringen Höhe in eine unusual attitude gerät, zum Beispiel umgedreht wird, so ein Flieger läuft ja auf eine extreme Windshear auf wie ein schnelles Motorboot auf eine Sandbank, da muss gar nichts am Flugzeug dann beschädigt sein..dann ja..wars das...

 

Gerd

Bearbeitet 26. Februar 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 11 Stunden schrieb simones:

Frage : Wenn sich der AP auf Grund von heftigen Turbulenzen bei diesem Flieger verabschiedet, ist das mit einer akustischen Warnung verbunden, wenn ja, ist es möglich diese bei Hagel ect. zu überhören ( kommt das Signal auch über Kopfhörer )?

 

Wenn der AP aussteigt, bleibt die Trimmung so gegenwärtig stehen oder was passiert?

 

Da sich noch kein Boeing-Pilot gemeldet hat, hier ein paar Hinweise aus der GA, die wahrscheinlich nicht weit daneben sein dürften:

 

1) Ein guter A/P führt die Trimmung ständig nach, so dass bei dessen Ausschalten durch Dich oder ihn selbst keine überraschende Manöver auftreten.

 

2) Ein A/P disconnect wird sowohl akustisch wie auch visuell angezeigt. Bei einer Centurion musst Du sogar einen Schalter betätigen, um die visuelle Anzeige zu löschen.

 

3) In einer Seneca geht der A/P wegen Turbulenz nicht von selbst raus. Eine Centurion hat einen g-Switch in der Interlock-Line welcher den A/P bei zu hohen (vertikalen) Beschleunigungen ausschalten kann.

 

4) Bei starker Turbulenz solltest Du den A/P ohnehin ausschalten. Da kann er die Höhe sowieso nicht mehr halten und Du kannst von Hand schneller und stärker reagieren. Da musst Du auch die ATC informieren, wenn Du Deine Höhen-Toleranz nicht mehr einhalten kannst.

 

5) Dass im vorliegenden Fall der A/P raus ist, ohne dass die Besatzung das gemerkt hätte, scheint mir ausgeschlossen. Selbst wenn sie die Anzeigen übersehen hätten, hätten sie am Verhalten des Flugzeuges merken müssen, was Sache ist und ihn manuell rauschmeissen, falls er noch drinnen gewesen sein sollte!

 

Stefan

 

[Frank Holly Lake]

vor 11 Stunden schrieb Falconer:

Und CVR und FDR, wenn sie die relativ schnell finden und die Daten gut sind, wird der Fall sehr schnell gelöst sein...on drüber, das

Gerd

Die Dinger sind heftig eingeschlagen, die ULB ist mit großer Sicherhheit abgerissen worden.

Man kann davon ausgehen, das die eventuel Metertief im Schlamm stecken. 

Einfach zu finden ist anders. ( Siehe z.B Lion Air) .

Zwar sind die Flugschreiber sehr hoch entwickelt und haltbar,

jedoch sucht man seit 50 Jahren die immer noch auf die selbe Art und weise...

Grüße Frank

Bearbeitet 27. Februar 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

On February 26, 2019 at 6:19 AM, cosy said:

Da muss ein plötzliches nicht vorhersehbares Ereignis hinzukommen, denn so eine Kinetik würde sich kein halbwegs gebackener Pilot während 6 (sehr langen) Sekunden erlauben..da wird wohl wieder der CVR sehr wichtig werden..

 

 

Sicher wird der CVR wichtig sein..allerdings kann man schon den ATC Daten sehr viel entnehmen..zusammen mit den Wetterdaten die ja jetzt bekannt zu sein scheinen…Lage des Frontabschnitts mit den heftigsten Raderechos..

 

Die Crew war sehr aware, dass sie ausweichen müssen…wollten nach "Westen" also nach links ausweichen, was aus ihrer WX Radarinterpretation offenbar der beste Weg war, und das wollten die sicher gleich wie in "pronto", weil sie offenbar schon sehr knapp vor dem WX Target waren, das sie gesehen haben….der letzte Controller mit dem sie Kontakt hatten, sagt , geht nicht wegen entgegenkommendem Traffic der im Climb Out ist, und sagt dann wörtlich "I'll give you vectors ( in die andere Richtung offenbar) before you hit the weather.."

 

Das ist meiner Meinung nach aufgrund der offenbaren Nähe des Weather Targets teuflisch, sollte die Crew sich darauf verlassen haben..die waren in einer taktischen WX Situation mit ihrem Wetterradar..der Controller kann nicht sehen, wann der Flieger aufs Wetter aufläuft…der hat ein anderes Radar Bild, eventuell auch Attenuation drauf, ist viel zu ungenau, als, dass er in der Situation für die Crew einen "way out" schnitzen kann..kann nur die Crew selbst vom Flugzeug aus in so einer engen taktischen Situation..

 

Und dann is nix mehr..sehr kurz danach…da ist dann offenbar was Extremes passiert, und was immer da Extremes passiert ist, während es passiert, höchstwahrscheinlich ein Gross Upset "out of control", sind die Crew da Passagiere..und wenn dann ein paar Schrecksekunden nachher alle vorn rausschauen ist das Windshield voll mit Boden der ganz schnell näher kommt..nicht weil der Flieger nicht die Power hätte rauszukommen, enginemässig, eine leichte 767 ( und relativ "leicht" wird sie gewesen sein mit Amazon Fracht und, was weiss ich, 5 - 7 Tonnen Landing Fuel) ist ein Power House was verfügbare Engine Power betrifft, die haut nach oben hab, mit TOGA wenn es sein muss, wie ein leichter 20 -series Learjet..eine 767 hat in der geringen Höhe bei dem relativ leichten Gewicht Performance zum Abwinken..solange die Nase nach oben zeigt...

 

Aber aerodynamisch und von der Ballistik geht es sich nicht mehr aus wegen zuwenig Platz unter dem Flieger aus der Höhe..wenn der Flieger am Kopf steht...

 

ob jetzt zusätzlich durch den Event am Flieger was kaputtgegangen ist, ja möglich, was immer, aber selbst ein gesundes Flugzeug dieser Grösse ist aus so einer Nose Down Lage, wie sie offenbar gefilmt wurde nicht rauszubekommen in der kurzen Zeit die bleibt bis zum Aufschlag..

 

Ich seh hier eher einen sehr komplexen Human Factors Event, der zu einem nicht zu geringen Grad auch von der ATC mitverursacht wurde..

 

Die Crew hatte offenbar  gute "situational awareness" was das Wetter betraf..und eine Weile davor ein paar Minuten davor hat ihnen die erste Approach Controllerin zugesagt, dass für das Wetterhindernis, das auf ihrem Track zum Endanflug lag Ausweichmöglichkeiten dann angeboten bekommen würden..das heisst im Aviso für eine Crew, gut, wenn wir dann sagen, wir wollen 30° nach links, dann bekommen wir die auch..aber daraus is nix geworden..( wird kein Zufall gewesen sein, dass südlich der Wetter Targets der ganze Outbound Traffic von den verschiedenen Airports in Houston, von denen die nach Osten wollten entgegengekommen sind…die wollten im Climbout der Sache halbwegs fernbleiben, aus gutem Grund wahrscheinlich..)

 

damit waren aber die "evasive action" Options für den incoming Traffic bereits limitiert….und die Pisten- und Anflugrichtung auf KIAH war aber aufgrund der Windverhältnisse vorgegeben

 

Also ich seh da eine sich schnell zuspitzende Situation für die Crew (räumlich und zeitlich), sehr beeinflusst von der ATC..das ist bereits aus den WX Daten und dem ATC Funkverkehr mit dem Flugzeug und anderen Flugzeugen herauszulesen...

 

Gerd

Bearbeitet 27. Februar 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 6 Minuten schrieb Falconer:

ob jetzt zusätzlich durch den Event am Flieger was kaputtgegangen ist, ja möglich, was immer, aber selbst ein gesundes Flugzeug dieser Grösse ist aus so einer Nose Down Lage, wie sie offenbar gefilmt wurde nicht rauszubekommen in der kurzen Zeit die bleibt bis zum Aufschlag..

 

Wie immer auch Turbulenz auf ein Flugzeug wirkt, kann daraus nose-up, nose-down, bank oder gar Rückenflug entstehen, jedoch kaum Sturzflug. Eine solche Bahnänderung braucht Steuerinputs von ein paar Sekunden und quasi-stationäre Beschleunigungen; da reichen "Schläge" im Millisekundenbereich nicht. Daher kommt schon die Vermutung auf, dass mit dem Höhenleitwerk etwas passiert sein könnte. Dieses muss ja im Normalfall (SP vor Auftriebsmittelpunkt) Abtrieb erzeugen und wenn dieser wegfällt geht's eben nose-down. Ob ein mechanisches Versagen (zB nach lokaler g-Überschreitung) oder ein elektrisches Versagen (Blitzeinschlag ausserhalb EMI) dahinter stecken würde, dürfte sich wohl noch zeigen. Weiterhin ist irritierend, dass er noch in der Luft auf den Radars (der musste ja von mehreren Stationen erfasst worden sein) verschwand und es keinen Notruf gab. Natürlich kümmern sich die Piloten zuerst um's Flugzeug, aber wenn sie nichts mehr verrichten können (zB keine recovery wegen ausgefallenem Höhenleitwerk) aber noch Zeit bleibt, wäre ein Funkspruch zur ATC über die Lage nicht wirklich aussergewöhnlich!

 

Stefan

 

[Falconer]

21 minutes ago, teetwoten said:

Wie immer auch Turbulenz auf ein Flugzeug wirkt, kann daraus nose-up, nose-down, bank oder gar Rückenflug entstehen, jedoch kaum Sturzflug

 

 

Stefan, wenn es jetzt, nehmen wir an, den Flieger aufs Kreuz legt, nehmen wir eine extreme Windscherung als Beispiel her…halb inverted, geht sofort die Nase runter, massiv runter..ist keine Pitts Special so ein Jet..gibt es jede Menge SIM Engineering Daten und Daten von Flight Tests bei Boeing..so ein Event wird bei allen Airlinerherstellern bei der geringen Höhe als "unrecoverable" eingestuft…( wenn die Nase mal so weit unten ist..)..der Flieger nimmt dann ganz schnell Speed auf…ist ruckzuck in einer Overspeed erdwärts..

 

und funken tut da kaum eine Crew mehr, das geht so schnell und die kämpfen wie Löwen mit dem Flieger..hat Niemand Zeit zum Funken…wer weiss was die z.B. für eine G Belastung in den ersten Sekunden drauf gehabt haben…?

 

Gerd

Bearbeitet 27. Februar 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 4 Minuten schrieb Falconer:

Stefan, wenn es jetzt, nehmen wir an, der Flieger aufs Kreuz legt, nehmen wir eine extreme Windscherung als Beispiel her…halb inverted, geht sofort die Nase runter, massiv runter..ist keine Pitts Special so ein Jet..

 

Da hast Du natürlich recht, aber da wären wir schon sehr tief (in der Spekulation) drin. Geht's auf den Rücken, so weiss jeder Kunstflieger, dass er entweder ziemlich stossen, um in Rückenlage zu bleiben, oder aber mit einer halben Rolle wieder in Bauchlage zurückkehren muss. Ein Nicht-Kunstflieger könnte der Versuchung unterliegen, ihn unten raus zu ziehen, was bei einem solchen Vogel viel Platz bräuchte und sicher zu einer g-Überschreitung führen würde. Aber auch diese Übergange müssten mithilfe des FDR geklärt werden können (wenn die Tastrate kurz genug war).

 

Stefan

 

N.B. Im Übrigen rollte eine Lear schöner und schneller (weniger pitch-Änderungen) als manche damaligen Kunstflugkistchen. Jets rollen ja auch deshalb so gut, weil sie stets eine hohe Vorwärtsgeschwindigkeit haben, was für die Querruderwirkung vorteilhaft ist...

 

[Falconer]

1 hour ago, teetwoten said:

N.B. Im Übrigen rollte eine Lear schöner und schneller (weniger pitch-Änderungen) als manche damaligen Kunstflugkistchen. Jets rollen ja auch deshalb so gut, weil sie stets eine hohe Vorwärtsgeschwindigkeit haben, was für die Querruderwirkung vorteilhaft ist...

 

Aber, Stefan ich glaube, und Fälle aus der Vergangenheit haben das immer wieder gezeigt, bei solchen Events, das sind keine normalen Rollen…das sind gestossene oder gerissene Figuren die der Flieger von selbst macht, mit allen möglichen durch Turbulenz hervorgerufenen Pitch-Ups oder Pitch Downs gleichzeitig durch Yaw und Roll Bewegungen..no chance, während es passiert mit Control Inputs was zu erreichen…selbst wenn so ein Airline Captain im vorherigen Leben bei den Blue Angels geflogen wäre..

 

das sind massivst gewalttätige Events..während es passiert ,bist Passagier im Cockpit..

 

es sind Extremevents in die ein Flugzeug nie kommen sollte…es passiert Gott sei Dank auch selten..

 

und ich will da gar nicht viel spekulieren…das tu ich auch normalerweise nicht in so einem Fall, aber wenn ich mir mit den bereits sehr umfangreichen vorhandenen Daten was Funkverkehr und Wetter und Traffic Situation das visualisiere, dann war das das höchstwahrscheinliche Szenario..

 

und die Crew ist da in eine Falle gelaufen, meiner Meinung nach ( ist aber jetzt im Rückblick leicht gesagt..), mit jeder Minute Flugweg haben sich die Options und Margins, die sie zuerst gedacht hatten, die sie haben würden, was "weather avoidance" betrifft progressiv eingeschränkt, das wussten die aber nicht zu dem Zeitpunkt, die dachten ganz sicher, OK, was immer wir brauchen um das Wetter, werden wir auch bekommen…war aber nicht so....…eventuell weil auch die ATC die ganze Dynamik des Wettergeschehens während des Frontdurchzugs unterschätzt hat..für den vorhandenen Luftraum…hat sich offenbar sehr dynamisch abgespielt das Wetter…wenn man die diversen WX Radaraufzeichnungen hernimmt vom Zeitpunkt des Geschehens und 20 - 30 NM Minimum Abstand Kreise um die Zellen zieht, wenn man das als absoluten empfohlenen Minimalabstand hernimmt, dann hat kaum ein Flugzeug, das dort zu dem Zeitpunkt in der Arrival oder Departure war, das einhalten können…der spezielle Approachsektor war "vollgenagelt" mit offenbar schweren Schauern..und die Front hat sich  mit ca 20 Kts in nordöstlicher Richtung immer mehr aufgebaut..ist also auch recht schnell gezogen…und genau in diese Transition zur 26L reingewachsen..

 

Gerd

 

 

 

 

Bearbeitet 27. Februar 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 14 Minuten schrieb Falconer:

…das sind gestossene oder gerissene Figuren die Flieger von selbst macht, mit allen möglichen durch Trubulenz hervorgerufenen Pitch-Ups oder Pitch Downs gleichzeitig durch Yaw und Roll Bewegungen..no chance, während es passiert mit Control Inputs was zu erreichen…selbst wenn so ein Airline Captain im vorherigen Leben bei den Blue Angels geflogen wäre..

 

Schon richtig, aber Turbulenzen, mögen sie noch so stark sein, machen zwischendurch auch mal ein paar Sekunden Pausen (meine Erfahrung) und da hast Du Zeit zum Retablieren (oder wenigstens zum Versuch hierzu). Zugegeben, wenn Du mehr Turbulenzen als Pausen hast, dann magst Du irgendwann nicht mehr, dann ist die Substanz verbraucht *. Im vorliegenden Fall seien aber im Sturzflug keine Anstalten von Bahnkorrekturen sichtbar gewesen, woraus auf eine Manövrierunfähigkeit geschlossen werden müsste und sich die Diskussion um Retablierung erübrigen dürfte...

 

Stefan

 

*) So kann ich mir beispielswiese unter den Begriffen Teufelsküche oder Blut geschwitzt gut was vorstellen!

 

Bearbeitet 27. Februar 2019 von teetwoten

[Falconer]

23 hours ago, teetwoten said:

Schon richtig, aber Turbulenzen, mögen sie noch so stark sein, machen zwischendurch auch mal ein paar Sekunden Pausen

 

 

Aber der Event braucht nur ganz kurz gewesen sein..nimm an, so ein Flieger läuft z.B.  im 90° Winkel auf eine extreme Böenwalze auf,  die die Front vor sich hertreibt …das ist Alles was es braucht…egal ob das nachher wieder vorbei ist…der Flieger ist ganz plötzlich in einer extremen unusual attitude..

 

ist sicher ganz plötzlich passiert…die Crew war normal drauf am Funk, bis auf dass sie offenbar sehr dringend ausweichen wollten, die waren gerade noch clean in der Höhe sind  da die Arrival / Transition mit 220 - 240 KIAS runtergeseglt..standard..wahrscheinlich mit Engines auf Idle um dann auf die Speed für das erste Flapsetting zu kommen..

 

wir sprechen sicher von einem extremen ganz plötzlichen Event..nicht von ein paar Bumps, mögen sie auch severe sein, die so eine 767 abschüttelt wie ein nasser Hund..( das Wasser aus dem Fell..)

 

und was die "balistics" angeht, wie schnell so ein Flieger kopfüber aus 6000 FT herunten ist?

 

theoretische Zahlen helfen nicht viel, kann man sich schwer vorstellen..

 

Nimm eine Airshow Performance von einem Fighter Jet, das kennt jeder Interessierte, und kann sich vorstellen, der macht einen Loop sagen wir am höchsten Punkt, nehmen wir an 4000 - 5000FT ist er dann AGL am Scheitelpunkt oben..indicated speed nehm ich an, irgendwo zwischen 250 und 350 Knoten, je nach Modell….wie schnell kommt der runter aus dem Loop?..dauert nicht sehr lange, oder?..nicht viele Sekunden..jetzt gib noch ein paar Sekunden dazu für einen Airliner der aus 2000Ft höher kerzengerade runtersticht…geht ganz schnell..

 

 

 

Gerd

 

P.S.: Es würde mich beim derzeitigen Informationsstand, was die sehr anspruchsvolle Wettersituation im Anflug betraf (Und der ist sicher bereits sehr umfangreich) extrem wundern, wenn bei der Unfalluntersuchung rauskommen würde, dass der Absturz durch irgendein sehr obskures und extrem seltenes technisches oder wartungstechnisches Problem verursacht worden wäre..der Track Record der 767 ist hervorragend..der Flieger höchst transparent..( gibt es immer wieder neue "aging aircraft" Issues ?,  ja klar..aber auch die sind bereits sehr gut abgearbeitet bei den 767…mit Wartungsanleitungen , SBs etc etc)..sowas könnte man vermuten, wenn so ein Flugzeug plötzlich bei gutem Wetter aus dem heiteren Himmel fällt…aber nicht bei der Approachsituation..

 

das schliesst nicht aus, dass bei diesem mutmasslichen WX Event was kaputtgegangen ist, kann sogar sehr viel kaputtgegangen sein..klar..wenn ein Flugzeug durch sowas plötzlich weit aus dem Envelope geworfen wird. kann Alles mögliche kaputtgehen dabei..dafür sind die Dinger nicht gebaut…gibt keinen Flieger der CB "fest" wäre...

 

bin absolut überzeugt davon, dass neben dem NTSB Team, das vor Ort recherchiert und die Trümmer einsammelt, gleichzeitig bereits jetzt ein paar Topspezialisten des NTSB zusammen mit ATC und Meteorologen den bekannten Anflug und Alles was die ATC und Flugweg betrifft minutiös nachrekonstruieren..mit sehr vielen Wetter und ATC Daten und guten Secondary Radar Positionsdaten des Flugzeuges, die ja vorhanden sind..

 

weil wenn die draufkommen sollten bei der Rekonstruktion, dass der ganze ATC Sektor dort für den Fall von Wetter doch Reformbedarf eventuell hat, was die Vorbereitungen für Schlechtwettertage betrifft, im Anflug- und Abflugsektor, dann wär das gut das jetzt zu wissen, noch lange bevor ein Unfallbericht fertig wird, und eventuell notwendige Verbesserungen jetzt anzustossen, bevor es in Houston wettermässig von März bis Mai oft ganz extrem scheppert...

Bearbeitet 28. Februar 2019 von Falconer

[Phoenix 2.0]

vor 3 Stunden schrieb Falconer:

weil wenn die draufkommen sollten bei der Rekonstruktion, dass der ganze ATC Sektor dort für den Fall von Wetter doch Reformbedarf eventuell hat, was die Vorbereitungen für Schlechtwettertage betrifft, im Anflug- und Abflugsektor, dann wär das gut das jetzt zu wissen, noch lange bevor ein Unfallbericht fertig wird, und eventuell notwendige Verbesserungen jetzt anzustossen, bevor es in Houston von März bis Mai oft ganz extrem scheppert...

 

Empfehle Dich in dieser Sache doch als Consultant! Die können Inputs und fundierte Analysen eines Branchen-Insiders wie Dir offenbar gut gebrauchen, und am Ende verdienst auch noch a schöne Stange Geld...

 

Gruss

Johannes

[Falconer]

40 minutes ago, Phoenix 2.0 said:

 

Empfehle Dich in dieser Sache doch als Consultant! Die können Inputs und fundierte Analysen eines Branchen-Insiders wie Dir offenbar gut gebrauchen, und am Ende verdienst auch noch a schöne Stange Geld...

 

Gruss

Johannes

 

Consultancy würde mich da nicht interessieren..dazu kenn ich mich zuwenig mit den Internals der ATC aus…und das war für alle offembar keine leichte Situation, in der der kleinste Kommuniktaionsfehler Schlimmes auslösen kann

 

aber den Anwalt für die Cockpit Crew und den Captain mach ich Dir in so einem Fall sofort...

 

es geht auch in so einem Fall meiner Meinung nach nicht mehr um irgendeine Schuldfrage…aber was macht man um solche Situationen wann immer möglich in Zukunft zu vermeiden?

 

Gerd

 

P.S.: Von der Logik her denk ich mir halt, bei so einer dynamischen Wettersituation mit WX Targets im Anflugsektor, muss man halt den abfliegenden Verkehr viel weiter wegleiten…und damit Platz schaffen für den anfliegenden Verkehr…viel Platz bei so einer Front, sodass die gute Options zum Ausweichen  und Umfliegen haben..

 

und ob der abfliegende Verkehr an so einem Tag dann halt 5 Minuten länger braucht weil sie weiter rausgeleitet werden um auf ihr Routing zu kommen ist doch völlig egal… a small price to pay…um dem Anflugsektor viel mehr Raum zu geben...

 

nur ich nehme einmal an, normalerweise machen die das eh so…aus irgendeinem Grund hat man das Wetter aber an dem Tag unterschätzt…ich nehme an, weil es vertikal nicht so ausgeprägt war...

Bearbeitet 27. Februar 2019 von Falconer

[simones]

vor 18 Stunden schrieb teetwoten:

Dass im vorliegenden Fall der A/P raus ist, ohne dass die Besatzung das gemerkt hätte, scheint mir ausgeschlossen. Selbst wenn sie die Anzeigen übersehen hätten, hätten sie am Verhalten des Flugzeuges merken müssen, was Sache ist und ihn manuell rauschmeissen, falls er noch drinnen gewesen sein sollte!

 

Stefan

 

 

 

Danke für Deine kompetente Antwort. Kann mir aber schon vorstellen, dass wenn der AP tschüss sagt, dies auf Grund von heftigem Flugwetter beschleunigungsbedingt nicht bemerkt wird. Crew ist abgelenkt , schaut aufs Wetterradar ect. 

 

Egal, nur so ein Gedanke. Kenne aus dem Stehgreif kein Unglück / Absturz einer grösseren Maschine wegen Turbulenzen ....

 

doch : hier : https://de.m.wikipedia.org/wiki/American-Airlines-Flug_587

 

lg micha

Bearbeitet 27. Februar 2019 von simones

[teetwoten]

@simones Für tiefergreifende Details wäre ein neuzeitlicher Boeing-Pilot (oder Mechaniker) erforderlich. In einem anderen Thread haben wir gelernt, dass es bei diesen fly-by-wire Vögeln nicht mehr einfach nur einen A/P gibt, sondern, dass die autom. Steuerungshilfen auf verschiedenen Levels stattfinden (zB überlagerte autom. Trimmungen, eigenständige Dämpfer, uam) und entsprechend deaktiviert werden müssten.

 

Bei Deinem zitierten Unfall hätten nicht die Turbulenzen zum Absturz geführt, sondern die zu starken Ausschläge des Seitenruders durch den Copiloten. Bedenkt man, dass das Seitenruder bei einem Twin ua dadurch dimensioniert wird, das Gegenmoment im 1-Motorenflug zu erzeugen, so darf man im 2-Motorenflug offenbar nicht einfach Vollausschläge geben. Das schätzen weder die Motoraufhängungen, noch das Seitenleitwerk, wie nachzulesen ist.

 

Stefan

 

[simones]

vor 17 Minuten schrieb teetwoten:

@simones einen A/P gibt, sondern, dass die autom. Steuerungshilfen auf verschiedenen Levels stattfinden (zB überlagerte autom. Trimmungen, eigenständige Dämpfer, uam) und entsprechend deaktiviert werden müssten.

 

Stefan

 

 

Genau lieber Stefan. Was mich dann daran erinnert : https://de.m.wikipedia.org/wiki/Aeroflot-Flug_593

 

Evtl. Komplexer AP der sich teilweise verabschiedet hat. Crew hat das nicht bemerkt. 

 

Egal, wird schon rausgefunden werden. Gott sei dank war das nen Frachtflieger. Hätten ja auch zig Leute drin sitzen können. 

 

Micha

 

 

[cosy]

3 hours ago, simones said:

doch : hier : https://de.m.wikipedia.org/wiki/American-Airlines-Flug_587

 

Das gesamte Seitenleitwerk soll abgebrochen sein wegen 5 Vollausschlägen jeweils rechts/links.. etwas abenteuerliche Herleitung. Aber lassen wir das.

Zurück zur 767 der Atlas-Air

Hier ein "krankes" Schulungsvideo zu Trim-Stabilo, PES, ICAS Meldungen in diesem Bereich...

und noch ein Gedanke:

Das Stabilo ist ja "fix" - bis auf die Trimmung. Das eigentliche Höhenruder - also die Hinterkante- ist eine der ganz wenigen Orte, wo Boeing in den Unterlagen ein erhöhtes Blitzeinschlagsrisiko definiert: https://shorturl.at/qrxJN

 

Wenn nun eine starke Entladung stattfindet, kann das die Scharniere / Gelenke der Lager regelrecht verdampfen, dann hätten wir ein Stabilo in einer für den Sinkflug ohne Leistung getrimmten Stellung ohne jegliche aerodynamische Kompensation (ganz theoretisch könnte dies u.U. unmittelbar einen Sturzflug auslösen).

Zerreist mich bitte nicht in der Luft - es sind nur meine gering geschätzten Gedanken zu diesem schrecklichen Ereignis!

Nachtrag hier noch ein Bild vom vorletzten Start dieser Maschine: https://shorturl.at/cdnEZ

 

Bearbeitet 27. Februar 2019 von cosy

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb simones:

Gott sei dank war das nen Frachtflieger. Hätten ja auch zig Leute drin sitzen können.

Ist doch egal, ob da 3 oder 300 Leute ihr Leben verloren haben. Ist genau so schlimm.

 

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Das gesamte Seitenleitwerk soll abgebrochen sein wegen 5 Vollausschlägen jeweils rechts/links.. etwas abenteuerliche Herleitung. Aber lassen wir das.

Was ist daran eine abenteuerliche Herleitung? Und warum "soll" das Seitenleitwerk deshalb abgebrochen sein? Es hat deswegen versagt und genau deswegen machen wir seit diesem Unfall ein entsprechendes Training im Simulator, um eben nicht wie die Ochsen in die Ruderpedale zu treten.

[simones]

vor 33 Minuten schrieb FalconJockey:

Ist doch egal, ob da 3 oder 300 Leute ihr Leben verloren haben. Ist genau so schlimm.

 

Sehe ich nicht so. 300 sind schlimmer als 3. 

 

ich weiss aber was du meinst. 

 

Lg micha. 

[Falconer]

1 hour ago, simones said:

 

Sehe ich nicht so. 300 sind schlimmer als 3. 

 

ich weiss aber was du meinst. 

 

Lg micha. 

 

Nein, jeder Tote ist einer zu viel...

 

Und für den Erkenntnisgewinn aus so einem Unfall macht es überhaupt keinen Unterschied ob das ein Fracht- oder ein Passagierflug gewesen ist

 

Ja, in der öffentlichen Wahrnehmung macht es ein Unterschied, weil mehr Opfer bei einem Passagierflug..aber was hat die öffentliche Wahrnehmung in einem Fachforum zu suchen?

 

Ich sag einmal wenn dieser Flieger ein Passagierflug gewesen wäre, und exakt so abgelaufen wäre hätte es in diesem speziellen Fall 200 Opfer gegeben..

 

es ist eine Frage der Pietät wie Poster hier in dem Forum darauf reagieren…egal ob drei Tote oder 200...

 

die, die "smiles" bei sowas  auf Posts vergeben, würde ich, sollte es meine web-site sein, rauswerfen..ganz hart…die haben auf einer Aviation web-site, die was auf sich hält, aber schon gar nix zu suchen...

 

sollen ihren pietätlosen Schwachsinn in der Yellow Press posten...

 

Aber diese Fragen muss der web-site Inhaber für sich sebst beantworten

 

Gerd

 

 

[Gulfstream]

Gerd

Aber du weisst schon noch, dass auch du ein smiley gegeben hast, oder?

Wer mit Steinen wirft....

Markus

Gesendet von meinem SM-G965F mit Tapatalk

[tdm850]

Jedes Opfer ist eines zuviel. Völlig unnötig hier über die Anzahl der getöteten Personen zu sinnieren. Viel wichtiger wäre es, herauszufinden warum das Unglück passierte um vielleicht Massnahmen ergreifen zu können, die eine Wiederholung verhindern.