23.02.2019 | Atlas Air | N1217A | Boeing 767-300 | Nahe Houston| Absturz im Anflug

[Lars J.]

Der Sonntag ist schön und sonnig, gebt den Damen und Herren ein bisschen Zeit.

Und wenn nix passiert, na ja, kann trotzdem schlafen und Morgen muss ich doch wieder in die Uni  

[Falconer]

4 hours ago, teetwoten said:

1) Da es sich um einen Frachtflieger handelte, die typische Frage, ob allenfalls die Fracht nicht ausreichend verzurrt war?

 

4 hours ago, teetwoten said:

1) Da es sich um einen Frachtflieger handelte, die typische Frage, ob allenfalls die Fracht nicht ausreichend verzurrt war?

 

möglich wär Alles, aber ich bezweifle es…die Atlas Air macht kaum Anderes als Fracht zu befördern…die Paletten und Container Stops sollten bei den Fliegern korrekt sein…und bei Amazon Fracht ist kaum anzunehmen, dass sie "outsized" Cargo wie Autos oder Eisenbahnschienen befördern…aber , gut, wird man sehen...

 

4 hours ago, teetwoten said:

2) Ob sich bei aussergewöhnlichen vertikalen Luftströmungen aussergewöhnlicher Hagel gebildet haben könnte?

 

In ersterem Fall hätte die Crew noch einen Notruf absetzen können. In letzterem Fall nicht mehr, falls die Schäden auch die Funkanlagen betroffen hätten.

 

Muss jetzt nicht schwerer Hagel sein, war nur eine Option…eine Rotorwalze vor einem nicht sehr gut identifitierten CB reicht, die den Flieger aus dem "gust envelope" rausnimmt…fliegt irgendwas davon und das Flugzeug geht erdwärts…Der Thunderclap den Beobachter beim Absturz gehört haben wollen, könnte auf einen Overspeed kopfüber über Mach 1 hindeuten, das kann bei einem "gross upset" bei diesen Fliegern schneller passieren als man denkt...

 

Bin überzeugt, bevor man noch FDR und CVR Daten hat, wird das NTSB Team sehr genau die Doppler Wetterradar Daten von den ( commercial) Wetterbodenstationen, die ja eine hervorragende Coverage drüben haben, für "convective weather" durchforsten, um genaue Daten zu haben, was genau bei der Location des Absturzes sich ereignet haben könnte..

 

DA ist Alles offen…die ATC Tapes die bis jetzt bekannt und veröffentlicht sind, sind ja sehr unvollkommen..

 

wer weiss? Mag von einem Controller Change zum Anderern sogar zu Missverständnissen gekommen sein, und der letzte Approach Controller hat womöglich von einem anderen Weather Target gesprochen, als die Crew gemeint hat…in dem zweiten Tape, sagt ja der PNF recht ruhig, OK, wenn wir nicht nach Westen ausweichen, dann schickt uns halt nach Osten um die Wolke…und wartet…und plötzlich hat es offenbar gescheppert..die waren eventuell in VMC…nur das hilft in dem Fall gar nix..

 

zur selben Zeit scheint über Houston und KIAH eine Squalline drübergegangen zu sein..eventuell hat der Controller diese, also ein Loch in dieser gemeint, aber die Crew dachte noch, der meint das Hindernis vor uns….wie die vorherige Controllerin ( und sieht es besser…was sehr zweifelhaft wäre….der Weather Channel drüben hat bessere "real time" Convective Daten, als der Controller auf seinem Radar, als auch bessere als auf dem Screen im Flugzeug..)

 

Was die Metreports in KIAH betrifft…relativ, für die Jahreszeit grosser Spread zwischen Temp und Dew Point…fast ein Klassiker für extreme Bedingungen…dann das grosse Tief, in dem warme feuchte Golfluft auf sehr kalte  trockene Polarluft aus Kanada trifft…da kann es sich schon  abspielen...

 

Gerd

Bearbeitet 24. Februar 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Hallo,

während der letzen sehr kurzen Meldung OK vom Pilot  war ein "Pull" im Hintergrund zu hören ( Pull UP )

Scheint, als wenn das GPWS da schon aktiv war.

Grüße Frank

Bearbeitet 24. Februar 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

2 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Hallo,

während der letzen sehr kurzen Maldung OK war ein "Pull" im Hintergrund zu hören ( Pull UP )

Scheint, als wenn das GPWS da schon aktiv war.

Grüße Frank

 

Ja, sollte das so gewesen sein…ist logisch bei der Sinkrate ( von der Software vom EGPWS her)…nicht ungewöhnlich wenn ein Flugzeug mit mehr als 10 K Ft pro Minute offenbar erdwärts rast..

 

Gerd

[QDM]

vor 17 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

während der letzen sehr kurzen Meldung OK vom Pilot  war ein "Pull" im Hintergrund zu hören

 

Ich habe mir die Stelle in der Originaldatei aus dem LiveATC Archiv mehrfach angehört - und ich kann da absolut kein "Pull up" heraushören. Das GPWS wird am Ende natürlich ausgelöst haben, als das Flugzeug im Sturzflug war, keine Frage, aber dass das schon im Funk zu hören sein soll, kann ich jetzt erst mal nicht nachvollziehen.

[Phoenix 2.0]

Ich höre dieses "Pull", wie so viele andere auch nicht - weder auf Studio-Monitoren, noch in top-Kopfhörern. Aber manche hören es; mitunter ist es so ein Phänomen, ähnlich wie auf optischer Ebene wie dieses Kleid, das manche als Golden, und andere als Blau empfanden...

 

Der zuständige Sheriff (Interview) sowie auch Members auf pprune äußerten sich über die erstaunlich geringe Treibstoffmenge im Bereich des Aufschlages.

 

Gruss

Johannes

 

 

[QDM]

Pressekonferenz der NTSB:

https://www.flightglobal.com/news/articles/video-shows-atlas-767f-in-steep-dive-prior-to-cras-456054/

 

Auf Aufnahmen einer Überwachungskamera soll zu sehen sein, dass das Flugzeug mit der Nase voran, in steilem Winkel zu Boden gestürzt ist. Laut NTSB sind auf den Filmaufnahmen keine Anzeichen erkennbar, dass versucht worden wäre, die Maschine noch hochzuziehen oder zu drehen. Das Trümmerfeld soll 180x90m breit sein (ein auseinanderbrechen im Flug kann man somit ausschließen). Die Maschine war in 6000ft mit 240kt unterwegs, als sie plötzlich vom Radar verschwand.

Bearbeitet 25. Februar 2019 von QDM

[Falconer]

massiver Blitzschlag lässt sich auch nicht ausschliessen..

 

 

[Phoenix 2.0]

vor 56 Minuten schrieb Falconer:

massiver Blitzschlag lässt sich auch nicht ausschliessen..

 

Momentan lässt sich viel nicht ausschließen! Dennoch ist/war Blitzschlag - wie Du ganz sicher ohnehin weißt - bislang recht selten der ermittelte Grund für den Absturz eines Airliners.

 

Aber - ... jo eh! Wir können nun jede mögliche Ursache hier herunterposten und schauen, wer die meisten "Ideen" hat. 

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 25. Februar 2019 von Phoenix 2.0

[Falconer]

1 hour ago, Phoenix 2.0 said:

 

Momentan lässt sich viel nicht ausschließen! Dennoch ist/war Blitzschlag - wie Du ganz sicher ohnehin weißt - bislang recht selten der ermittelte Grund für den Absturz eines Airliners.

 

Aber - ... jo eh! Wir können nun jede mögliche Ursache hier herunterposten und schauen, wer die meisten "Ideen" hat. 

 

Gruss

Johannes

 

Schlecht geschlafen, oder generell ein bissel aggressiv..?

 

Ich nehme eben an, dass der Unfall mit dem Wetter was zu tun gehabt hat, und da gehören halt alle Gefahren bei starken Gewittern dazu..

 

Was bei Blitzschlägen passieren kann, weiss ich sehr wohl…wie oft es passiert ist wieder eine andere Sache…Blitzschläge passieren sehr oft..die Flugzeuge lösen diese ja selbst aus, meistens ist der Schaden gering…kann ein Blitzschlag aber auch einen grossen Schaden an Triebwerken oder Steuerflächen auslösen?..natürlich..aber eben eher selten,,

 

aus irgendeinem Grund ist der Flieger offenbar aus einem kontrollierten Flugzustand in 5 - 6 K FT bei normaler Geschwindigkeit ganz schnell ( in etwa wie bei einer halben gerissenen Rolle wahrscheinlich) in einen unkontrollierten Zustand gekommen und innerhalb von kürzester Zeit mit extrem hoher Sinkrate nose-down aufgeschlagen

 

mehr weiss man noch nicht..man wird bald mehr wissen...

 

und der Flieger ist in etwa dort abgestürzt wo im Approach ein stärkerer Schauer, oder eben sogar Gewittersturm sowohl laut Aussagen der ATC als auch der Crew gestanden ist..über das Ausweichen hat die Crew mit zumindest zwei Controllern diskutiert..kurz bevor sie gestorben sind..also wird man das Wetter zuerst sich anschauen..Alles andere ergibt derzeit keinen Sinn..von der Wahrscheinlichkeit her..( irgendwelche obskuren technischen Gebrechen etc..)

 

also ist zum derzeitigen Stand, ist ein Wetterphänomen wohl die wahrscheinlichste Ursache für den Absturz, von der Logik her....welches Wetterphänomen allerdings, was, dann beim Flugzeug angerichtet hat, dass es abgestürzt ist, ist wieder eine andere Frage..welche Crewreaktion etc etc etc

 

wenn es so ein Flugzeug aber in der Höhe aus irgendeinem Grund "aufs Kreuz legt", in IMC vielleicht noch dazu..ist es kaum überlebbar…die gehen alle sofort Nose Down die Flieger, beschleunigen sehr schnell und es dauert nur Sekunden bis zum Aufschlag..

 

wenn das Flugzeug in einem Stück runtergekommen ist..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 25. Februar 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 16 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Aber - ... jo eh! Wir können nun jede mögliche Ursache hier herunterposten und schauen, wer die meisten "Ideen" hat. 

 

Dazu ist das Forum doch da !?

 

vor 1 Stunde schrieb QDM:

Die Maschine war in 6000ft mit 240kt unterwegs, als sie plötzlich vom Radar verschwand.

 

Was immer es war, wenn bei einem konventionellen Flugzeug die Steuerung und Motorbedienung plötzlich nicht mehr ansprechen, so müsste es mit der (zulassungsbedingten) Eigenstabilität prinzipiell weiterfliegen und nicht abstürzen.

 

Daher würde ich einen Blitzschlag auch nicht ausschliessen und zwar im Sinne von HIRF (high intensity radiated field) und EMI (electromagnetic interference). Wenn ein Radarsignal im kontrollierten Flug plötzlich verschwindet, so heisst das doch nichts anderes als dass der Transponder plötzlich nicht mehr Antwort gab. Sogar in einer 1-Mann Besatzung hatte einst ein Pilot nach dem Wegbrechen eines Flügels noch gefunkt "we are going down". Hier war eine 2-Mann Besatzung am Werk und es schien kein Funkspruch mehr gegeben zu haben, weshalb wohl auch die Funkis plötzlich ausfielen. Aber "Stromausfall" darf kein Absturzgrund sein.

 

Ob hier wohl die "überhandgenommene" Elektronik eine Rolle gespielt hat? Ist der Weg zu "fly-by-wire" noch nicht abgeschlossen? Muss noch dazu gelernt werden?

 

Stefan

 

[Falconer]

30 minutes ago, teetwoten said:

Wenn ein Radarsignal im kontrollierten Flug plötzlich verschwindet, so heisst das doch nichts anderes als dass der Transponder plötzlich nicht mehr Antwort gab.

 

Gut, genau, wann das verschwunden ist, weiss man nicht…der Flieger dürfte eine enorme Sinkrate sehr schnell aufgebaut haben..also Secorndary TXP mag beim Aufschlag verschwunden sein..und, dass die Crew keine Zeit mehr zum Reden gehabt hat, ist klar, die werden gekämpft haben mit dem Flugzeug...

 

das wird Alles im Bericht genau stehen..wenn sie den FDR und den CVR haben, und bei diesen Geräten ist doch oft auch bei grossem Zerstörungsgrad noch viel an Information auszulesen..dann wird das sehr schnell klar werden, was da passiert ist..

 

Neben schwerster lokaler Turbulenz, eventuell ganz lokal begrenztem massivem Hagel hab ich halt noch einen Blitzschlag dazugenommen..klar kann der was Massives auch auslösen, ob bei einem Triebwerk oder der Steuerung..und die Crew ist blind nach einem Blitz…lange genug um aus der Höhe keine guten und sinnvollen Control Inputs mehr geben zu können..bis zum Aufschlag..

 

Bei einem extremen Wetter kann es eine Kombination aus allen diesen Faktoren sein..und das Ganze spielt sich in Bruchteilen von Sekunden ab..und sollte sowas Extremes passiert sein, hat eine Crew nicht den Funken einer Chance bei so einem Flieger in der relativ geringen Höhe..

 

Gerd

Bearbeitet 25. Februar 2019 von Falconer

[Falconer]

1 hour ago, teetwoten said:

Daher würde ich einen Blitzschlag auch nicht ausschliessen und zwar im Sinne von HIRF (high intensity radiated field) und EMI (electromagnetic interference).

 

Hier zu dem Thema was Lesenswertes, bissel OT….geht zwar am Ende des Tages um was Anderes…aber das hier ist ein Flugzeug, das zumindest theoretisch sogar EMP Events im Falle eines Nuklearkrieges "überleben" sollte, was Systeme betrifft..

 

Blitzschlag, und was sich daraus ergeben kann…hatten jeden Menge Systeme u/s und ein grosses Loch im Stab….

 

http://code7700.com/1990_discipline.htm

 

Gerd

Bearbeitet 25. Februar 2019 von Falconer

[Phoenix 2.0]

@Stefan: stimmt schon - diese Dynamik besteht halt seit jeher, kurz nachdem ein Unglück geschehen ist. Manche lassen ihren Mutmaßungen freien Lauf, andere halten hinter dem Berg; wird wohl immer so bleiben. Manchmal mutet es halt wie eine Art Wettbewerb an ("aber einen hab' ich noch").

 

Das mit dem "going down" als Funkruf hatte es doch  sehr oft auch dann nicht, wenn alle COMs funktionierten. Es gibt doch diese uralte "aviate - navigate - communicate"-Weisheit. Wenn man um die Fluglage und als Pilot quasi auch sein Leben kämpft, schätze ich die Dringlichkeit etwas abzusetzen als sehr gering ein. Es gab Fälle, wo Piloten - tw. sehr gefasst und nüchtern - dies noch über den Äther schickten, aber beispielsweise bei der Lauda Air 767 in Thailand (fällt mir spontan wg. Typ ein) oder AF447 gab es null Communications mit ATC.

 

Es gab schon mehrere Fälle, wo severe weather in und um Gewittersystemen Airliner herunterbrachten. Die Möglichkeiten reichen von light-out bei den Treibern (Wasser, Hagel) bis hin zu allen möglichen Dingen, die hier tw. schon erwähnt wurden. Iris schrieb aber weiter oben was in Richtung "contributing factor", was m. E. sehr realistisch erscheint und das Spektrum an Möglichkeiten noch weiter öffnet. Vielleicht war ja ein UFO in der Nähe und hat mit einem geheimnisvollen Strahl die Luft um die Maschine neutralisiert...  

 

Fazit: wir wissen derzeit wieder mal nur, dass wir sehr wenig wissen (siehe u. a. auch NTSB-Vorbericht auf avherald).

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 25. Februar 2019 von Phoenix 2.0

[Falconer]

Hier ein Link aus einem Forum, welches genau das Radar Image vom Houston /Galveston Radar vom 23 Feb um 1820 UTC zeigt..je nachdem wie schnell diese Squalline marschiert ist, war die in etwa genau zur Zeit des Unglücks (1840 UTC)  am Unglücksort über der Bucht, und das Flugzeug in einer bösen Zelle drinnen..

 

 

das sieht sehr anspruchsvoll aus auf diesem Doppler Radar Bild..

 

https://www.airlinepilotforums.com/2769152-post26.html

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 25. Februar 2019 von Falconer

[flowmotion]

.

 

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[QDM]

Pressekonferenz der NTSB im Original...

Bearbeitet 25. Februar 2019 von QDM

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb flowmotion:

Also, dass muss dann aber schon "Extreme Turbulence" gewesen sein, um den Flieger (Horizontal Stabilizer) zu zerlegen.

 

Steht denn schon fest, dass es ihn "zerlegt" hat? Das würde weitere Klammern öffnen. A propos Wetter: Wir hoffen doch alle, dass ein äusserer Einfluss zum Unglück geführt hat und nicht Boeing schon wieder in den Fokus gerät...

 

Stefan

 

[cosy]

On 2/24/2019 at 1:06 PM, flowmotion said:

plötzlich (laut Zeugen) quasi senkrecht in den Boden mit einer RoD (weiss nicht, wie gut die Qualität dser Daten tatsächlich ist) von 7000ft/min.  

Diese VS entspricht 126 km/h   , nicht freier Fall, jedoch eine abnormale Sinkrate, wie vielleicht in einem ūberlebensnotwendigen "urgent descend"?

[Falconer]

9 hours ago, flowmotion said:

Also, dass muss dann aber schon "Extreme Turbulence" gewesen sein, um den Flieger (Horizontal Stabilizer) zu zerlegen

 

Hallo Iris,

 

hat kein Mensch behauptet bis jetzt, dass es den Flieger zerlegt hat…das NTSB hat ein Video von einer (Security) Kamera 1.6 NM vom Absturzort entfernt, das wird gerade beim NTSB von Forensikern untersucht…ich persönlich glaube, der Flieger wird in einem Stück zu Boden gegangen sein..

 

"gross upset" mit einer extremen "unusual attitude" in der Höhe, egal aus welchem Grund, mit so einem Flieger ( übrigens auch mit einer 737 oder einem A320) an "you are done, you are dead, you're gone, you are toast… bingo", die Nase geht runter, der Flieger mag "inverted" sein…gibt es nix…braucht 15K bis 20K FT für die Recovery…und die hat man nicht aus 6K FT...

 

 

9 hours ago, flowmotion said:

Keine US Crew fliegt Dir durch solches Wetter durch, speziell in den Regionen.

 

Auch das behauptet niemand…die kennen sich deutlich besser mit "Convective" aus, als viele Crews, die über Europa nie hinauskommen( mit denen möcht ich dort gar nicht hinfliegen)…die wollten ja, durch das, was sie auf ihrem WX gesehen haben sicher NICHT durchfliegen…deswegen die ganzen Diskussionen mit der ATC, mit mehreren Controllern….

 

also gehen wir auf die bis jetzt bekannten Facts zurück...

 

das WX Pic, das ich verlinkt habe, ist gut "post facto"…so eine gute laterale Darstellung hatte weder die ATC noch wahrscheinlich der Flieger von dem, was sich wirklich abgespielt hat…da kommen jetzt Timelines dazu…die (publizierte) Refresh Rate von den kommerziellen Doppler WX Radars ist eine Sache, was die ATC auf ihren Radars sieht eine andere ( die sieht zwar in real time mehr, aber eben nicht mit der lateralen Auflösung des Dopplers), und was der Flieger wiederum sieht ist wieder eine andere Sache (Attenuation, Tilt, Gain, Range, Ground Clutter..im Descent in eine Convective Situation nach wie vor anspruchsvoll für die Crew..)…die Crew war sich aber offenbar bewusst, dass sie durch das, was sie auf ihrem WX gesehen haben sicher NICHT durchfliegen wollten...

 

also kehren wir zur kartesianischen Logik zurück…( ich hoffe die wird heute noch bei Airlines gelehrt..)

 

1+1=2

 

das Doppler Radar Bild hat zum Zeitpunkt 1820 UTC die Situation lateral besser dargestellt als jedes ATC-, als auch on bord WX radar…aber eben, lässt sich leicht sagen, nun "post facto"...

 

von der Windspeed, die in IAH gemessen wurde, ist diese Front mit zwischen 10 und 20 Knoten nordostwärts gezogen...

 

heisst, zum Zeitpunkt des Unglücks, war die Linie ziemlich genau dort wo es passiert ist...

 

WAS dann passiert ist "en detail" ist eine andere Frage...

 

aber , DASS genau dort mit dem Flieger was passiert ist, ist unbestritten ( kannst Du exakt nachmessen..time & distance)…er liegt genau dort unten im Sumpf...

 

das sind die Fakten…( alles andere ist (unseriöse) Spekulation)

 

Gerd

 

P.S.:  Das Teuflische bei der Sache mag gewesen sein, dass die "frontal passage" von der ATC unterschätzt wurde..die US ATC ist an und für sich exzellent was Weather Avoidance und Wind Shifts für die Flieger betrifft, tausend mal besser als unsere überbezahlten ATC Clowns hier in Europa, nur die haben es viel seltener mit derart extremen Wettersituationen zu tun…..denen fehlt also die Erfahrung..

 

aber in dem Fall in Houston, wär es im Rückblick wohl angesagt gewesen die anfliegenden Flieger von den STARs her früher auf die Rückseite der Front umzuleiten...

 

ich glaube alle Beteiligten haben die Situation in dem speziellen Fall unterschätzt…das passiert…ist keine Schuldzuweisung..sind viele Faktoren die zu so einem Unglück führen können..

 

das hier scheint ein Nexrad Loop vom Wetter zur Zeit des Unfalls zu sein

 

 

 

 

Bearbeitet 26. Februar 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Quelle NTSB

Ein Überwachungsvideo wurde vom NTSB aus dem Chambers County-Gefängnis etwa 1,4 nm vom Aufprallgebiet kopiert und zeigte das Flugzeug in einem steilen Sinkflug, die Nase stark nach unten gerichtet. Das Video zeigt das Flugzeug für etwa 5 Sekunden.

Grüße Frank

[cosy]

22 hours ago, QDM said:

Die Maschine war in 6000ft mit 240kt unterwegs, als sie plötzlich vom Radar verschwand. 

ok, das bedeutet 6sec. bis zum Aufschlag, Neigungswinkel der Flugbahn bei konstanten Geschwindigkeiten wäre 15.6° .

 

Da muss ein plötzliches nicht vorhersehbares Ereignis hinzukommen, denn so eine Kinetik würde sich kein halbwegs gebackener Pilot während 6 (sehr langen) Sekunden erlauben..da wird wohl wieder der CVR sehr wichtig werden..

[teetwoten]

@cosy Da komme ich aber auf einen anderen geschätzten Bahnneigungswinkel:

 

Angenommen er habe die 240 Knoten (ca 123 m/s) im Sinkflug beibehalten (Leistungsreduktion) und sei zwischenzeitlich mit 7000 fpm * (ca 36 m/s) gesunken, so ergäbe das ca 73° (arc cos 36/123) was den bisherigen Aussagen einigermassen entsprechen könnte. Wurde er im Sinkflug schneller oder nahm die Sinkrate ab, so reduzierte sich dieser Winkel. Das wird aus den FDR-Daten gut abzuleiten sein.

 

 

Stefan

 

*) It made a steep descent from 6,525 feet to 3,025 feet in 30 seconds, according to tracking data from FlightAware.com

 

Bearbeitet 26. Februar 2019 von teetwoten

[Falconer]

Update im Flight Intl

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/us-investigators-puzzle-over-atlas-767s-fatal-dive-456078/

 

Hier wird auf sehr wohl auch auf Pitch Control Sachen aus der Vergangenheit eingegangen..

 

Aber das Wetter war da..und so wie das aussieht auf den verschiedenen Radar Bildern zum Zeitpunkt und am Ort des Unfalls, naja..wird man sehen..

 

wenn der Flieger inverted in einen Dive gegangen ist, würde das für eine schwere Turbulenzsache sprechen..wenn er kopfüber in einen Sturzflug ging?..naja. Ice in irgendeiner Form den Pitch beeinflusste?

 

Oder es hat den Flieger komplett verhagelt…da ist ja dann auch Alles möglich..oder/und ein schwerer Blitzschlag..der der Crew aufgrund der Blendung jede Form von Recovery verunmöglichte..

 

Ich hielte es einfach für einen zu grossen Zufall, dass bei dem Wetter das man hier sieht, und durch das die Crew sicher nicht fliegen wollte, aber eventuell durch irgendeinen Faktor in eine extreme Zelle doch reingeflogen ist, dass da gleichzeitig beim Flugzeug ein davon unabhängiges internes Pitch Control Problem aufgetaucht ist..

 

Diese Linie von Wetter scheint ja zumindest auf den Radarbildern sehr solide zu sein, ohne grosse Löcher dazwischen..und die Höhe mag auch ausschlagebend sein..die Tops mögen gar nicht so hoch gewesen sein..aber möglich, dass gerade zwischen 4K und 10K FT das Ärgste drinnen war in der Linie.. FDR und CVR, die man hoffentlich bald findet für Aufschlüsse bringen..

 

Was man glaube ich schon sagen kann, dass bei der Wettersituation, Pistenrichtung etc eventuell für  ankommenden Verkehr Holds bis es besser wird schon angesagt gewesen wären…das zieht  ja relativ schnell durch..für den abfliegenden Verkehr in IAH zu dem Zeitpunkt nicht so ein Problem offenbar, weil selbst wenn die nach Osten drehen zu einer Flugroute, die im Climb schon drüber waren über dem Wetter, wenn die Tops nicht so hoch waren..

 

aber für den anfliegenden Verkehr, wenn da so kurz vor der Piste so eine Squallline im Weg steht?

 

Zumindest auf den jetzt verfügbaren Doppler und Nexrad Pics zum Zeitpunkt des Unfalles sieht das nicht so aus, als , dass es da in der Höhe im Anflug eine wirkliche Safe Passage durch das Zeug gegeben hat..die Crew mag Anderes auf ihrem WX gesehen haben, die Approach Control auch..aber gut schaut das aus der Perspektive die man jetzt hat ganz sicher nicht aus..

 

Für die grosse Anzahl an gebauten Flugzeugen hat die 767 technisch immer einen hervorragenden Safety Record gehabt..

 

Gerd

 

Hier aus AIN:

 

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2019-02-25/atlas-air-767-entered-steep-dive-impact-texas-bay

 

P.S.: Die relativ niedrigen Tops der Zellen (teilweise offenbar unter 10K FT) mögen sowohl Flugzeuge als auch Approach Control in einen "false sense of security" bei der Abschätzung der Intensität der Zellen verführt haben…die Saison fängt ja gerade erst an..ab März stehen ja dann eh Monster bis in FL 500 dort bei solchen Wetterlagen ( da hört sich während des Durchzugs solcher Geräte der Flugverkehr eh temporär auf und alle die nicht in einem Holding sind und auf Besserung warten gehen zu einem Alternate) und im Frühjahr ziehen die eine Spur der Verwüstung von Texas rauf bis nach Nebraska…deswegen ja der Name "Tornado Alley"...

 

das mag ein Grund gewesen sein, dass man eventuell die Sache unterschätzt hat..sowohl Flugzeugseitig als auch von der ATC her...

Bearbeitet 26. Februar 2019 von Falconer

[simones]

Frage : Wenn sich der AP auf Grund von heftigen Turbulenzen bei diesem Flieger verabschiedet, ist das mit einer akustischen Warnung verbunden, wenn ja, ist es möglich diese bei Hagel ect. zu überhören ( kommt das Signal auch über Kopfhörer )?

 

Wenn der AP aussteigt, bleibt die Trimmung so gegenwärtig stehen oder was passiert?

 

lg micha