23.02.2019 | Atlas Air | N1217A | Boeing 767-300 | Nahe Houston| Absturz im Anflug

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb Amira:

Wann haben sie das erkannt? Wenns ums eigene Leben geht kämpft man bis zum Letzten und gibt nicht einfach so auf. „Oh wir können nichts mehr tun, lehnen uns zurück und schwatzen also mal gemütlich mit ATC bis wir aufschlagen“? So läuft das nicht.

 

 

 

Sie haben's wahrscheinlich nicht erkannt, weil sie es nicht verstanden hatten. Spätestens nach den ersten Sekunden in 49° nose-down mussten sie sich über ihre Optionen im Klaren gewesen sein. Ziehen und hoffen ist nämlich keine Lösung.

 

Auf die Gefahr hin, von all denjenigen gelyncht zu werden, welche über die Schulbuchtrilogie "aviate-navigate-communicate" noch nicht hinausgekommen sind (zB mangels Multitasking-Fähigkeit), wage ich jetzt folgenden Gedanken, welcher mir wie Schuppen von den Augen fiel:

 

In einer 2-Mann-Besatzung ist der erste Ansprechpartner naturgemäss der 2. Pilot. In einer 1-Mann-Besatzung ist der einzige "Ansprechpartner" der Fluglotse. Ausser in flugzeugspezifischen Fragen kann ein Fluglotse sehr brauchbare Hilfe bieten. Und in misslichen Lagen (erfahrene single-pilots wissen was ich meine) ist es durchaus eine Hilfe einen Ansprechpartner zu haben, denn der Spruch "geteiltes Leid ist nur halbes Leid" hat auch etwas wahres dran, wenn letztlich auch nur moralisch. Mir fährt immer noch ins Knochenmark, dass der Pilot, welcher über dem Jura einen Flügel verlor, noch funkte "we are going down". Piloten von 2-Mann-Besatzungen können das nicht verstehen!

 

Stefan

 

[Hausi122]

vor 22 Minuten schrieb teetwoten:

 

Auf die Gefahr hin, von all denjenigen gelyncht zu werden, welche über die Schulbuchtrilogie "aviate-navigate-communicate" noch nicht hinausgekommen sind (zB mangels Multitasking-Fähigkeit), wage ich jetzt folgenden Gedanken, welcher mir wie Schuppen von den Augen fiel:

 

Stefan, keine Sorge, ich habe keine Angst, gelyncht zu werden. Ich stelle einfach deiner These meine persönliche Erfahrung gegenüber. Diese beschränkt sich nicht nur über tausende von Flugstunden im 2- oder 3-Mann Cockpit. Eine recht grosse Anzahl Stunden habe ich als Single Pilot mit Single Engine er- und überlebt. Darunter waren wenige, aber trotzdem haarsträubende Ereignisse. In keinem dieser krassen Momente ist es mir im Entferntesten in den Sinn gekommen, mit der ATC zu kommunizieren. Die eigentliche Pilotage ums Ueberleben hat alles andere in den Hintergrund treten lassen.

 

Hausi

[teetwoten]

vor 4 Minuten schrieb Hausi122:

Eine recht grosse Anzahl Stunden habe ich als Single Pilot mit Single Engine er- und überlebt. Darunter waren wenige, aber trotzdem haarsträubende Ereignisse. In keinem dieser krassen Momente ist es mir im Entferntesten in den Sinn gekommen, mit der ATC zu kommunizieren. Die eigentliche Pilotage ums Ueberleben hat alles andere in den Hintergrund treten lassen.

 

Ein Beispiel zur Illustration:

Du hast einen vibrierenden, aussetzenden und überhitzenden Motor. Nun kannst Du den Helden spielen und versuchen alles alleine zu lösen. Wohlwissend, dass Dir kein Lotse dieser Welt den Motor (oh Wunder) im Fluge reparieren kann, kannst Du ihn in Dein Trouble-Shooting-Szenarium einbinden und wirst staunen wie beruhigend es ist, wenn er Dir Traffic-Information, Vectors zum nächstgelegenen Flugplatz, die Information desselben und noch allerlei weitere Hilfe anbieten kann.....

 

Stefan

 

[Thiemo]

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

Auf die Gefahr hin, von all denjenigen gelyncht zu werden, welche über die Schulbuchtrilogie "aviate-navigate-communicate" noch nicht hinausgekommen sind (zB mangels Multitasking-Fähigkeit)

 

Echt jetzt? Die "Schulbuchtrilogie" entstammt doch gerade der Einsicht und Erfahrung in sich im Ergebnis überschätzende Piloten und deren Ermutigung, die eigenen Grenzen einzusehen, anzuerkennen und vor einer Phase intensiven Multitaskings nochmals einen Sekundenbruchteil Luft zu holen, Abstand zu wahren und nicht völlig mit der Situation zu verschmelzen, sondern sie zu kontrollieren.

[cosy]

On 3/23/2019 at 9:08 AM, Falconer said:

ich mein jetzt nicht, dass wir da einen Blitzschlag als Absturzursache vermuten…aber Cosy hat es legitimerweise als eine Möglichkeit in den Raum gestellt..

Nachdem die Wettersituation als quasi "Jahrhundertereignis" mit extrem hoher Blitzaktivität beschrieben wurde, und 'jemand' feststellte, dass die Unfallursache zu 99% wetterbedingt war (bitte selbst nachlesen, wer wo was geschrieben hatte).

Wir können das Subjekt sein lassen..

 

 

[Falconer]

58 minutes ago, cosy said:

Nachdem die Wettersituation als quasi "Jahrhundertereignis" mit extrem hoher Blitzaktivität beschrieben wurde, und 'jemand' feststellte, dass die Unfallursache zu 99% wetterbedingt war (bitte selbst nachlesen, wer wo was geschrieben hatte).

Wir können das Subjekt sein lassen..

 

 

 

Ich bin nach wie vor davon überzeugt, dass "Wetter"  als ein major contributing factor bei diesen Unfall herauskommen wird, in welcher Form auch immer, schwere Turbulenz, was auch immer..muss ja einen Grund gehabt haben warum bei dem Flieger plötzlich Max Power gegeben wurde...….der Flieger ist genau dort heruntergefallen wo zu diesem Zeitpunt "das Wetter" gestanden und gezogen ist…go figure

 

Gerd

Bearbeitet 25. März 2019 von Falconer

[Alexh]

vor 10 Minuten schrieb Falconer:

 

Ich bin nach wie vor davon überzeugt, dass "Wetter"  als ein major contributing factor bei diesen Unfall herauskommen wird….der Flieger ist genau dort heruntergefallen wo zu diesem Zeitpunt "das Wetter" gestanden und gezogen ist…go figure

 

Gerd

 

Wenn das Gerücht bezüglich versehentlichem TOGA stimmen sollte, dann wäre Wetter insofern maßgeblich, da sich das in IMC abgespielt hat und in VMC wahrscheinlich anders ausgegangen wäre. Du hättest also schon Recht. Warten wir mal ab.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 25. März 2019 von Alexh

[Falconer]

1 minute ago, Alexh said:

Wenn das Gerücht bezüglich versehentlichem TOGA stimmen sollte

 

Naja, das ist bis jetzt ein typisches "pprune" Gerücht…diese Gerüchte haben meist an sich, dass sie eben reine Gerüchte sind, und nicht stimmen...

 

Das Wetter über der Absturzstelle allerdings ist kein Gerücht…sondern war Fakt...

 

das ist für mich ein qualitativ sehr grosser Unterschied…in der Einschätzung was wahrscheinliche Unfallursachen betrifft

 

Gerd

[cosy]

14 hours ago, Falconer said:

Das Wetter über der Absturzstelle allerdings ist kein Gerücht…sondern war Fakt...

Dasauf den beiden Abstutzvideos sah nicht nach "worst case" Wetter aus, und aufgrund der Flugzeit bis zum Horizont wurde die Ceiling auf 4000 geschätzt... Diesbezöglich gibt es zwischen den Wetter(-Radar) -daten welche die Controller hatten und dem real Weather doch einen Widerspruch.  -- aber lassen wir das mal so.

[cosy]

On 3/23/2019 at 6:05 PM, teetwoten said:

Nun kannst Du den Helden spielen und versuchen alles alleine zu lösen.

Ein ATC löst doch dieses Problem nicht! Und ob IFR oder VFR unterwegs- als Pilot sollte ich immer die nächsten Ausweichterrains kennen. Infos darüber - ja da bekommt man Hilfe.  Aber wenn der Gleitpfad nur bis zur nächsten Wiese reicht, hilft ATC nichts und die Kommunikation nimmt nur Brain-Rechenpower in Anspruch. Eine Kurze Meldung ja- damit sie nachher nicht suchen müssen- sogar kurz vor dem Funkspruch IDENT noch schnell drücken und das dem Controller sagen- weil dann hat er auf dem Schirm gleich die Popup-Msg zum Flieger.  Das geht aber max. 5 Sekunden.

[Falconer]

13 minutes ago, cosy said:

Diesbezöglich gibt es zwischen den Wetter(-Radar) -daten welche die Controller hatten und dem real Weather doch einen Widerspruch.  -- aber lassen wir das mal so.

 

Naja, ich hab mir die Mühe damals gemacht, hier im Forum ein Link von einer US Uni zu deren WX Server zu machen, auf dem man sehr genau das WX Radar Bild vom Boden WX Radar von KHOU ( Hobby) auf die Minuten von 30 Minuten vor dem Crash bis 30 Minuten danach sich anschauen konnte ( der Unfallzeitpunkt war ja bekannt)…sämtliche DB Levels..Tops etc..

 

Da war es bis 15 Tage nach dem Unfalldatum abrufbar…die storen halt für ihre Uni Lehrgänge die WX Daten 15 Tage lang..von allen WX Stationen in den USA

 

und das war kein Link aus irgendeinem der "usual suspects" Foren..das wirst Du zu der Zeit nirgendwo anders gefunden haben als hier in dem Thread

 

wenn sich Niemand die Mühe macht sich das anzusehen..? Andere Sache...

 

Bin sicher das NTSB wird auch über diese WX Daten verfügen und sie genauestens versuchen in ihre Analyse des Geschehens einzubauen..und dann wird man sehen…war zuerst die Henne oder das Ei…?

 

Ja, lassen wir das..

 

Gerd

Bearbeitet 26. März 2019 von Falconer

[cosy]

10 minutes ago, Falconer said:

Bin sicher das NTSB wird auch über diese WX Daten verfügen und sie genauestens versuchen in ihre Analyse des Geschehens einzubauen..und dann wird man sehen…war zuerst die Henne oder das Ei…? 

Wetterradar messen (mehr oder weniger genau) die Wasserkonzentration in der Atmosphäre und sind per se keine genauen Instrumente, also nicht quantitativ verwertbar. Wirklich belastbare Wetterdaten stammen aus direkten physikalischen Messungen (Wetterstationen, Wetterbalone, jetzt mehr und mehr LIDAR (Vertikalspektren an einem bestimmten Punkt) und natürlich Wetterbeobachtung - dann noch PIREPS.

Bei dem Wetter wie auf den Überwachungskameras mit dem Wind in Bodennähe in einer solchen Topologie (an der Küste) wirkt Deine Behauptung wie ein Witz. Schon mal 'bad weather auf 8000' vom Boden aus beobachtet? Sieht wirklich anders aus.

Die Maschine flog mit etwa 300 (descent established) bis 400 kts +  . Selbst Schwerwinde mit Orkanstärke (60 kts) sind doch nicht in der Lage, dieses Verkehrsflugzeug in diesen Sinkpfad zu versetzten. Scherwinde sind extrem lokale Phänomene und dauern darum bei dieser TAS ein winziger Bruchteil einer Sekunde. Die dynamische Energie kann gar nicht auf den durchquerenden Flugzeugkörper abgegeben werden, die nötig wäre. Wenn es nicht ein lokales Phänomen ist, dann sieht man das vom Boden aus extrem gut: ausgebildete CB's mit Sturmböen.

Da es am Boden fast windstill war und die Ceiling laut estimation um 6000 war, die Probleme bei 8000' begannen- kann es nicht so eine überentwickelte Wettersituation gewesen sein.  Luft ist extrem elastisch physikalisch gesehen: eine starke Störung  (Strömungsänderung-vektoriell) breitet sich -je heftiger desto schneller und weiträumiger unmittelbar in alle umliegenden Luftmassen aus- unerbittlich. Da gibt es keine "Firewall".

Sory , für mich etwas an den Haaren herangezogen.

[Falconer]

23 hours ago, cosy said:

Sory , für mich etwas an den Haaren herangezogen.

 

Naja, schau Dir noch einmal den Update vom NTSB vom 12. März an...

 

Hast Du sogar ein NEXRAD Bild vom Wetter dabei…und ein Foto aus dem Video, das einem einen Eindruck von der Cloudbase vermittelt und der Art der Wolke aus der der Flieger herausfallen ist...

 

"...

About 12:38, the controller informed the pilots that they would be past the area of weather in about 18 miles, that they could expect a turn to the north for a base leg to the approach to runway 26L, and that weather was clear west of the precipitation area. The pilots responded, “sounds good” and “ok.” At this time, radar and ADS-B returns indicated the airplane levelled briefly at 6,200 ft and then began a slight climb to 6,300 ft.

Also, about this time, the FDR data indicated that some small vertical accelerations consistent with the airplane entering turbulence. Shortly after, when the airplane’s indicated airspeed was steady about 230 knots, the engines increased to maximum thrust, and the airplane pitch increased to about 4° nose up. .."

 

https://ntsb.gov/investigations/Pages/DCA19MA086.aspx

 

Gerd

 

P.S.: Hier ein paar "basics" über "Wetter"….

 

https://www.faa.gov/documentlibrary/media/advisory_circular/ac 00-24c.pdf

Bearbeitet 27. März 2019 von Falconer

[cosy]

Das Photo ist ja genau der Sichtbereich eines der beiden Videos, welche rumgeistern (in versch. Qualitäten sprich Auflösungen) und zeigt genau den Ausschnitt, wo die zuvor "sinnvoll" Verlaufene Flugbahn abrupt in einen extremen Sinkflug wechselt.  Und genau dieses reale Bild der Wolken zeigen weder abnormal bewegte Luftmassen (Pixelvektor der sichtbaren Wolken während den Sekunden davor und während der Absturzphase) noch eine aufgerissene Basis. Das passt einfach nicht zum "Horrorwetter", weil die sichtbare Dynamik fehlt.

Irgendwas ist da faul zwischen diesen Radardaten und dem Wetterbild.

Aber lassen wir das besser so stehen.

Bearbeitet 27. März 2019 von cosy
die vergessene Klammer..ich Affe..

[Falconer]

1 hour ago, cosy said:

Das passt einfach nicht zum "Horrorwetter", weil die sichtbare Dynamik fehlt.

Irgendwas ist da faul zwischen diesen Radardaten und dem Wetterbild.

 

Ich weiss nicht wie Du auf den Begriff "Horrorwetter" kommst…sowas steht in Tageszeitungen

 

"convective" Wetterphänomäne sind eine ganz normale Sache bei Frontdurchzügen…aber die werden von professionellen Piloten tunlichst vermieden..was ja auch diese Crew machen wollte, und auch die ATC hat daran gearbeitet..weil man tunlichst nicht durchfliegen sollte…es ging also primär, so auch in diesem Fall um "Weather Avoidance"..ist ein ganz normaer Vorgang..aber irgendwas hat da auch nicht ganz funktioniert..

 

Vom Boden siehst Du sehr oft keine sichtbare Dynamik…eine Front die mit ca 10 - 20 KTS vorantreibt, und vertikale Entwicklungen von bis zu 25 K FT macht…ist aber sehr dynamisch..

 

Man sollte auch einen Unterschied machen zwischen ursächlichen Zusammenhängen, wie zum Beispiel dem Einflug in ein Schlechtwettergebiet und dann dem Anlass eines Absturzes..machen…der Anlass ergibt sich oft aus den nicht vorhersehbaren Gefahren die ein Flugzeug in so einer Lage erwarten können..

 

Gerd

 

 

[IFixPlanes]

Hier gibt es die Fakten:

Aviation Herald  (der Link zum NTSB public docket funktioniert wegen Überlastung nicht)

Die Art der Fakten werden nur nicht Jedem gefallen...

 

Edit:
Der Link zum public docket funktioniert wieder.
Warum es nicht Jedem gefallen wird:

Zitat

The docket contains only factual information collected by NTSB investigators; it does not provide the final report, analysis, findings, recommendations, or probable cause determinations. No conclusions about how or why the crash occurred should be drawn from the information within the docket. Analysis, findings, recommendations, and probable cause determinations related to the crash will be issued by the NTSB in a final report at a later date.

 

Bearbeitet 20. Dezember 2019 von IFixPlanes
Edit eingefügt

[Falconer]

Hier die sehr umfangreichen Originaldokumente des NTSB Reports

 

https://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitlist.cfm?docketID=63168&CFID=3041421&CFTOKEN=9eb7f19d5413e33d-334C8CF1-0FB6-0B0B-EFEC7294646BA690

[IFixPlanes]

vor 4 Minuten schrieb Falconer:

Hier die sehr umfangreichen Originaldokumente des NTSB Reports

Die ich vor 37 Minuten schon verlinkt hatte....

Bearbeitet 20. Dezember 2019 von IFixPlanes

[Falconer]

1 minute ago, IFixPlanes said:

Die ich vor 37 Minuten schon verlinkt hatte....

 

Ja, is schon gut…das Original doc ist nicht aufgegangen zuerst..

 

Du hattest ursprünglich nur das avherald link drinnen…ich geh bei sowas lieber direkt zum NTSB zur Quelle..und ziehe meine Schlüsse selbst..

 

sehr umfangreich..

 

Conclusions gibt es noch Keine…was auch verständlich ist….das NTSB ist da sehr vorsichtig, weil das Datenmaterial bis jetzt auch nur Mutmassungen zulassen würde..

[IFixPlanes]

Auch der AH hatte die Originals verlinkt.

.... aber ich möchte natürlich  nicht an deinem imaginären Thron kratzen. Du bist der Größte und Beste

[QDM]

Man muss in diesem Fall zumindest mal zugeben, dass die im März hier geschmähten Gerüchte zum Ablauf des Unfalls (Posts von flowmotion/pprune) fast exakt mit den veröffentlichen Fakten übereinstimmen (von der Ungenauigkeit abgesehen, dass der GA-Modus bei der 767 nicht "full-power" gibt, sondern laut NTSB den Schub nur erhöht). Selbst Details wie das versehentliche Berühren die GA-Knopfes beim Setzen von "Flaps 1" und die "4G" Beschleunigung stimmen exakt. Die Quelle der Gerüchte hatte damals offensichtlich doch direkten Zugang zu NTSB Informationen.

In den NTSB Unterlagen findet sich eine ganze Bilderserie zur Dokumentation des "finger trouble", wie man die GA-Hebel auf der Unterseite der Schubhebel versehentlich drücken kann - insbesondere wenn der Schub fast auf Idle steht (und man in Turbulenzen ist). Man hat dabei sowohl die Bedienung der Klappen durch den Kapitän, als auch die Bedienung der Störklappen durch den FO betrachtet.

 

Bearbeitet 20. Dezember 2019 von QDM

[Ted]

vor 5 Stunden schrieb IFixPlanes:

Auch der AH hatte die Originals verlinkt.

.... aber ich möchte natürlich  nicht an deinem imaginären Thron kratzen. Du bist der Größte und Beste

Hallo IFixPlanes

Sei vorsichtig was du gegen dieses Allroundgenie schreibst !

Sonst wirst du von Amira verwarnt!

So wie ich:

 

Inappropriate Language...

 

[Falconer]

3 hours ago, QDM said:

Man muss in diesem Fall zumindest mal zugeben, dass die im März hier geschmähten Gerüchte zum Ablauf des Unfalls (Posts von flowmotion/pprune) fast exakt mit den veröffentlichen Fakten übereinstimmen (von der Ungenauigkeit abgesehen, dass der GA-Modus bei der 767 nicht "full-power" gibt, sondern laut NTSB den Schub nur erhöht).

 

 

Wo liegt das Problem?

 

Erstens, kann auch pprune einmal richtig liegen..flowmotion hat ja aus pprune berichtet..allerdings ohne Quellenangabe..wie es die Art von flowmotion war..das Problem bei pprune ist, das Rumor Network ist oft nicht seriös, deswegen heisst es ja "Gerüchtebörse"..weil rein theoretsich dürfte kein NTSB Mitarbeiter während der Untersuchung irgendwas sagen..solange es nicht offiziell veröffentlich ist..

 

Möglich war und ist Alles..die Wahrscheinlichkeit ist relativ hoch jetzt, dass der Upset aus irgendwelchen hausgemachten Gründen zustande gekommen ist, oder "transient" Falschanzeigen auf einem PFD und, und, und..schlechte Instrumentenanzeige, oder spatial "sensory" disorientation, ja, und eventuell auch ungenügende Skills des F/O..

 

Knifflig ist es nach wie vor, und viel mehr als in diesen Berichten steht, wird wahrscheinlich nicht mehr rauskommen, und im Abschlussbericht werden eher Probabilities stehen..und die Airlines, falls es wer überhaupt liest, werden versuchen ihtre Procedures danach abzuklopfen ob die diesbezüglich wasserdicht sind..

 

Der gesamte Bericht vom NTSB enthält aber bereits sehr viele Informationen, die sowohl den Airlines als auch Boeing dienlich sein können..von eventuell ungenügend erklärten Checklisten und Actions bei Reversionary Modes vom EFIS..ob der G/A Mode nun unabsichtlich betätigt wurde kann das NTSB eben auch noch nicht sagen, er war offenbar aktiv ab einem Zeitpunkt..ob der F/O als PF nun eine Art spatial disorientation gehabt hat, und deswegen gedrückt hat, oder eventuell auf seinem Screen wirklich komische Daten gehabt hat, weil von vorher noch irgendwas nicht in Ordnung war, als er ein Display Problem gehabt hat..weiss man auch nicht …und wird es wahrscheinlich kaum herausfinden können..wenn der FDR Readout da nicht mehr hergibt

 

Die Disconnect bei den Höhenrudern deutet darauf hin, dass der Captain zumindest nach einer Schreckperiode, die sehr verständlich sein kann..Superman und Superwoman gibt es in keinem Cockpit,  wahrscheinlich versucht hat den F/O zu überpowern, der sich im Stall gewähnt hat und deswegen wahrscheinlich gedrückt hat..am Ende haben sie beide offenbar hart gezogen..was Alles im Cockpit bei dem Kopfüber Manöver herumgeflogen ist, und wohin und mit welcher Wucht..wird man auch nicht wissen..weil der Zerstörungsgrad des Cockpits wahrscheinlich sehr hoch war nach dem Aufprall

 

naja..im Wetter waren sie, auch in IMC..was jeden Gross Upset bereits anspruchsvoller macht in IMC..klar, wenn man freie Sicht hat nach oben, unten und vorn..enstehen manche "hausgemachte" Upsets erst gar nicht..

 

das einzige sehr sichere Faktum scheint zu sein, dass so ein Gross Upset in IMC aus der geringen Höhe von 6000FT, egal wodurch er sich ereignet, wenn er so Nose Down und mit Engine Power endet, nicht reveoverable, heisst not survivable ist bei so einem Flugzeug..zuwenig Platz zum Abfangen da..

 

aus 10K FT, eventuell, aber auch nur, wenn Alle recht schnell sehen was wirklich los ist..

 

Am Anfang des Thread gab es Null Information, über das was jetzt in diesem Report drinnen steht, ausser, dass der Flieger sehr knapp, oder bereits in einer eher seriösen konvektiven Entwicklung sich befunden hat, mit einem "onset of turbulence" wie es halt in solchen Wolken normal ist….ob das contributing factor gewesen sein kann, und in welchem Ausmass,lässt sich wenn der FDR da nicht mehr hergibt auch sehr schwer sagen..

 

wenn es "nur " eine unabsichtliche Betätigung des G/A Modes war..naja..möglich..sieht man was da rauskommen kann..der Flieger als solcher dürfte in Ordnung gewesen sein..kleine Irregularity ein Display Problem auf F/O Seite im Descent kurz davor..Grund?..kann Alles mögliche sein..kommt bei 767 aus rein technischen Gründen her selten vor..gibt es Gründe von Aussen auch?..ja eventuell,…wenn Du vor so einem Wetter einen Blitz ziehst mit dem Flieger..Crew merkt nichts davon, aber ganz kurz kommt im Avionik Gebälk eventuell was durcheinand, durch den Stromschuss der durch den Flieger zieht…sensor mässig, Dieplay Generator..was auch immer..whatever..und nachher gehts wieder..auch schon erlebt..

 

P.S.: Die Erstinformation, und die war amtlich, von den ATC Records die ganzen Approach Transition schon und den Metdaten, war, da stand Wetter im Weg durch das die Crew richtigerweise nicht durchfliegen wollte, und die ATC sich auch, bei dem was sie gesehen haben um Wetterumwege für den Flieger sich gekümmert haben..( allerdings das etwas schleppend..) und damit war damals, zumindest unter sehr erfahrenen 767 Piloten, die These eines Gross Upsets durch Turbulenz die damals mit der Info die zur Verfügung gestanden ist die Wahrscheinlichste

Bearbeitet 20. Dezember 2019 von Falconer

[FalconJockey]

Zitat

This was posted on about the FO's employment history:

Basically the FO couldn't pass training at Commutair, couldn't complete CRJ training at Air Wisconsin and failed EMB-145 training at TSA. Went to Mesa and failed Captain's upgrade training on the EMB-175. Didn't disclose this to Atlas Air (basically lied on his resume). All this and still gets employed to fly a widebody jet.

Sollte das wahr sein, ist das ein wichtiges Teil dieses Puzzle. Der war verwirrt und hat dann mit Hilferufen nach Gott das Flugzeug in den Sumpf geflogen.

[Falconer]

17 minutes ago, FalconJockey said:

Sollte das wahr sein, ist das ein wichtiges Teil dieses Puzzle. Der war verwirrt und hat dann mit Hilferufen nach Gott das Flugzeug in den Sumpf geflogen.

 

 

Naja, wenn Du in das NTSB Doc reingehts, und die diversen Docs abrufst, kannst den vollen Trainingsrecord bei Atlas vom F/O ersehen..ca. 7MB, jeder SIM und Profcheck, Type Rating etc etc…und dann nochmals einen File von auch der Grösse über die genauen Background Checks (PRIA file) von prior engagements..sehr umfangreich die Dokumentation.. deswegen ist ja so ein NTSB Report sehr gut, und die haben da von ersten Tag an alle Records rausgefischt und rekonstruiert, sicher viel Arbeit, das Alles zusammenszustellen vom NTSB…so genau hab ich es kaum je bei Unfallreprots in Europa gesehen..respektive, wird das vielleicht bei uns nicht so im Detail veröffentlicht, keine Ahnung....mit Arbeitszeugnissen etc etc etc 

 

eventuell als Informationsquelle besser als posts..egal jetzt wie der Background auch gewesen sein möge....