23.02.2019 | Atlas Air | N1217A | Boeing 767-300 | Nahe Houston| Absturz im Anflug

[Thiemo]

Mögl. pprune.

[Urs Wildermuth]

Jup. Und man sieht auch die Kommentare dort.

 

Kann ich mir nicht vorstellen. Tönt wie einer der mal wieder versucht Aufmerksamkeit zu erreichen in dem er eine Theorie aus einem "nicht öffentlichen Forum" postet (die er sich vermutlich selber ausgedacht hat) und 5 Minuten Berühmtheit sucht. Wie immer wenn irgendwo steht "a source familiar with the investigation". Ist für mich ein key Satz um den Rest zu ignorieren.

[teetwoten]

vor 13 Stunden schrieb flowmotion:

...........und erst als sie aus IMC draussen waren, kam die Reaktion des Copis for Pullup. Da wars aber zu spaet, kurz vor dem Impact. 

 

Also, das kann ich mir auch nicht vorstellen. Wenn einer mit 49° nose-down runter saust, so braucht er nicht in VMC zu kommen, um zu erkennen was los ist. Sein künstlicher Horizont muss ihm bereits in IMC ein komplett ungewohntes Bild zeigen und wenn er soviel mehr braun als blau sieht so müsste er instinktiv ziehen....

 

Und wenn der TOGA Button irrtümlich betätigt wurde und allem voran attitude und Schub erhöht, so müsste beides nach ungewollter Betätigungen korrigierbar sein:

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Müsste, sollte, könnte. Hat hier irgendjemand ein 767-Rating?

[Falconer]

10 hours ago, cosy said:

Wenn der Blitz die Hülle des Flz als Strompfad missbrauchte, fliesst der Strom auf der Aussenschicht entlang,, also eineenormer Leiterquerschnitt. Die dabei in Wärme verwandelte Energie auf diesem Pfad wird sehr klein- mit Ausnahme der Hitzeschäden bei Ein- und Austritt.

 

Hier wären zwei sehr gut geschriebene Artikel zu dem Thema..

 

1) Eher praxisbezogen von Boeing...

 

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/4/

 

2) Und hier eine vordergründig eher theoretische Abhandlung mit sehr neuen Erkenntnissen, die besonders auf die Änderungen ( in Erkenntnisen, oder das Fehlen dieser) eingeht, auch was viele Composite Structures, die heutzutage verwendet werden, eingeht..da hat mir einmal ein Entwicklungsingenieur eines bekannten Herstellers, der sich genau damit beschäfigt, erklärt, dass es sehr schwierig wäre schon vom Design her, da alle Eventualitäten vorausberechnen zu können..manche Designs ziehen statistisch leichter einen Blitz als andere..nur weiss man es vorher nicht..

 

http://www.aerospacelab-journal.org/sites/www.aerospacelab-journal.org/files/AL05-09.pdf

 

Gerd

Bearbeitet 23. März 2019 von Falconer
Rechtschreibung

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Müsste, sollte, könnte. Hat hier irgendjemand ein 767-Rating?

 

Nicht nötig! Im Bau technischer Geräte gilt die Regel, dass man alles wieder ausschalten kann, was man gezielt oder irrtümlich eingeschaltet hat.

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Das würden die Airbuspiloten unterhaltsam finden, die zum wiederholten Male auf eine Achterbahnfahrt geschickt wurden. Der eine oder andere erinnert sich an die gruseligen Stories.

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

 

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/4/ 

http://www.aerospacelab-journal.org/sites/www.aerospacelab-journal.org/files/AL05-09.pdf

 

Wenn ein Blitzschlag den Unfall verursacht haben sollte, müsste man einmal mehr über die Bücher, weil die bisherigen Erkenntnisse noch nicht ausreichend wären. Schon vor Jahren mussten wir Kunststoff-Verkleidungen mit segmented lightning diverter strips  derart abschirmen, dass der Widerstand zwischen dem Ende des Strips und dem Minus-Pol der Flugzeugbatterie weniger als 10Milliohm betrug. Die Strips ordneten wir unter Beizug von Risikoanalysen allerdings nach eigenen Abschätzungen an, für genauere Anordnungen hätten wir in eine HIRF/Blitzschutz Anlage gehen müssen...

 

Stefan

 

Bearbeitet 23. März 2019 von teetwoten

[Falconer]

Just now, teetwoten said:

Wenn ein Blitzschlag den Unfall verursacht haben sollte, müsste man einmal mehr über die Bücher, weil die bisherigen Erkenntnisse noch nicht ausreichend wären.

 

Stefan ich mein jetzt nicht, dass wir da einen Blitzschlag als Absturzursache vermuten…aber Cosy hat es legitimerweise als eine Möglichkeit in den Raum gestellt..wissen kann man es nie..ob jetzt mechanisch da was passiert ist oder nach Power geben durch massive Blendung der Crew..?

 

Bei der ganzen Sache, scheint ja auch bei den NTSB Untersuchungen die grosse Schwierigkeit zu sein, aufgrund eventuell nicht optimaler Tonqualität des CVR Readouts, und eventuell nicht ganz schlüssiger FDR Daten, respektive der Plötzlichkeit des Geschehens..den "Pushover" oder falls ohne "Push" den Wings Level "Nose Over"..betreffend..dass ein -49° Pitch Event aus der Höhe (6000FT) nicht recoverable scheint, da sind sich alle 767 Flieger die ich kenn, einig..

 

Gerd

 

 

[teetwoten]

Mich stört halt immer noch, dass keiner der beiden Piloten nach dem auslösenden Ereignis einen Funkspruch abgesetzt hat, weshalb ich ein Ereignis mit Sekundärschaden an der Funkanlage noch nicht ausschliessen möchte!

Stefan

 

[Falconer]

1 minute ago, teetwoten said:

Mich stört halt immer noch, dass keiner der beiden Piloten nach dem auslösenden Ereignis einen Funkspruch abgesetzt hat, weshalb ich ein Ereignis mit Sekundärschaden an der Funkanlage noch nicht ausschliessen möchte!

Stefan

 

 

Gute Frage….nur massive G Loads waren bei sowas sicher dabei..bei wingslevel nose over wahrscheinlich eher höhere negative G Loads…und, wenn sich wer noch derfangt danach im Cockpit, während Alles was nicht niet- und nagelfest ist herumfliegt im Cockpit, wird gekämpft mit dem Event..hat keiner Zeit zu Funken..

 

würde ich meinen

 

Gerd

[teetwoten]

vor 6 Minuten schrieb Falconer:

….nur massive G Loads waren bei sowas sicher dabei..

 

Also, jeder Pilot hält wesentlich höhere Beschleunigungen aus, als ein Linienflugzeug. In Anbetracht dessen, dass sich die Tragflächen offenbar nicht verabschiedet haben, dürften sich die Beschleunigungen in Grenzen gehalten haben. Hinzu kommt der quasi-stationäre Sinkflug von mehreren Sekunden. Und wenn sie da erkannt haben, dass sie, aus welchen Gründen auch immer, nichts mehr verrichten konnten, so hätten sie ihre Sorge der "vertrauten" Stimme der ATC ja kundtun können.....

Stefan

 

[Falconer]

2 minutes ago, teetwoten said:

In Anbetracht dessen, dass sich die Tragflächen offenbar nicht verabschiedet haben, dürften sich die Beschleunigungen in Grenzen gehalten haben.

 

Gute Frage, nur die Erfahrungen aus der Vergangenheit haben gezeigt, dass die Dinger meistens beinand bleiben..klar, wenn die nachher noch landen können, sieht man eventuell viele interne Strukturschäden und sie werden abgeschrieben, wenn eine Reparatur zu teuer käme..

 

aber so schnell fallen die Flieger nicht auseinand..selbst deutlich über der "ultimate load"…hängt ja auch immer damit zusammen wie lange die einwirkt einwirkt..der Flieger war mit höchster Wahrscheinlichkeit getrimmed auf 210 - 230 KTS..heisst nach einem negativen G Event unloaded er relativ schnell von selbst..respektive kommen dann positive Loads wenn er die Nase wieder raufnimmt..ob von selbst oder durch Crew Input

 

Gerd

[Alexh]

vor 20 Minuten schrieb teetwoten:

Und wenn sie da erkannt haben, dass sie, aus welchen Gründen auch immer, nichts mehr verrichten konnten, so hätten sie ihre Sorge der "vertrauten" Stimme der ATC ja kundtun können.....

Stefan

 

 

Da es mich nicht weiter bringt die ATC zu informieren wäre das wahrscheinlich meine letzte Priorität, wenn ich in so einer Situation überhaupt daran denken würde... Dass man von den Piloten nichts gehört hat erstaunt mich nicht im geringsten.

 

Gruß Alex

[AirJon]

24 minutes ago, teetwoten said:

 

Und wenn sie da erkannt haben, dass sie, aus welchen Gründen auch immer, nichts mehr verrichten konnten, so hätten sie ihre Sorge der "vertrauten" Stimme der ATC ja kundtun können.....

Stefan

 

Ja genau, da geht nix mehr. Ich schwatz so lange noch mit ATC. 

 

Jonas

[teetwoten]

vor 6 Minuten schrieb Alexh:

Da es mich nicht weiter bringt die ATC zu informieren

 

Bitte nicht nur an sich selber denken, sondern auch an die anderen (zB Kreuzung des Luftraums)! Hätte ja auch weiter oben und flacher passieren können. Für mich ist die ATC im IFR ein integraler Bestandteil meines Fluges, mit welcher ich wesentliche Informationen teile...

Stefan

 

Bearbeitet 23. März 2019 von teetwoten

[Hausi122]

Danke Jonas. Es ist schon erstaunlich, wie hartnäckig sich diese Mär vom Funkspruch hält. Darüber haben wir schon vor x-Jahren und regelmässig immer wieder erschöpfend diskutiert. Dass dies in der allgemeinen Presse thematisiert wird, mag ja nachvollziehbar sein. Aber unter Fachleuten ??

 

Hausi

[teetwoten]

vor 2 Minuten schrieb Hausi122:

Danke Jonas. Es ist schon erstaunlich, wie hartnäckig sich diese Mär vom Funkspruch hält. Darüber haben wir schon vor x-Jahren und regelmässig immer wieder erschöpfend diskutiert. Dass dies in der allgemeinen Presse thematisiert wird, mag ja nachvollziehbar sein. Aber unter Fachleuten ??

 

Eine Unfalluntersuchung ist keine Mär sondern ein Mosaik und ein (ausbleibender) Funkspruch ein Teilchen davon....

Stefan

 

[IFixPlanes]

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

 

Nicht nötig! Im Bau technischer Geräte gilt die Regel, dass man alles wieder ausschalten kann, was man gezielt oder irrtümlich eingeschaltet hat.

 

Stefan

 

Das probier mal mit einer versehentlich ausgelösten Ram Air Turbine beim A320.

 

[teetwoten]

vor 5 Minuten schrieb IFixPlanes:

Das probier mal mit einer versehentlich ausgelösten Ram Air Turbine beim A320.

 

Natürlich > keine Regel ohne Ausnahme > gilt zum Beispiel auch beim Schleudersitz

 

Ausnahmen aber nur gut begründet (zB Risikoabwägung) zulässig! Ram-Air-Turbine vermutlich zu aufwändig zum wieder einfahren, da Schadenspotential gering (ich glaube Lärm war da auch noch ein Thema...)!

 

Stefan

 

[IFixPlanes]

Das Ding ist zwar höllisch laut aber der Flieger stört sich auch an der für ihn ungewohnten Stromquelle

[Alexh]

vor 54 Minuten schrieb teetwoten:

 

Bitte nicht nur an sich selber denken, sondern auch an die anderen (zB Kreuzung des Luftraums)! Hätte ja auch weiter oben und flacher passieren können. Für mich ist die ATC im IFR ein integraler Bestandteil meines Fluges, mit welcher ich wesentliche Informationen teile...

Stefan

 

 

FLY - NAV - COM. Das gilt in dieser Reihenfolge! Und so lange die Kiste mit massiver nose down attitude dem Boden entgegenfällt und nicht unter Kontrolle ist, ist die erste Priorität noch nicht abgehandelt. Ich würde da wahrscheinlich nicht schon an die letzte Priorität denken... Natürlich kann es Verkehr haben, natürlich würde es die Unfallaufklärung unterstützen, aber das größte Problem ist eine mega bescheidene Lage in der ich bin und die hat dann absolute Priorität. „Hätte könnte sollte“ muss dann erstmal zur Seite geschoben werden und man muss sich auf die größte Chance zur Rettung konzentrieren, das Fliegen!

 

Gruß Alex

[Frank Holly Lake]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Das würden die Airbuspiloten unterhaltsam finden, die zum wiederholten Male auf eine Achterbahnfahrt geschickt wurden. Der eine oder andere erinnert sich an die gruseligen Stories.

Ot an

Hallo, das war nur beim A300 /310 so.

Thema versehntlich den TOGA Knopf gedrückt und dann gegen den Autopilot gekämpft.

Der Autopilot hatte keine Ahnung, was der Pilot machte und regelte ihn bis in den Stall aus,

um den einprogramierten Flugplan durchzuziehen.

 

https://de.wikipedia.org/wiki/China-Airlines-Flug_140

Ähnliches Problem bei Anfug auf Moskau 1994 

 

Nach intersiver Schulungen im Smulator weis nun jeder A300 Pilot, was er nicht mehr durchführendarf. 

 

Dieser Vorfall war einer der Hauptgründe, weshalb  man auf Side Stick gewechselt hat.

Dort kann man so einen Kampf  Pilot / Autopilot Flugplan  ausschließen.

Der Pilot kann ziehen wie er will,  der Comuter entscheidet, ob die Eingaben am Stick das Flugzeug

in eine gefährliche Situation bringen und unterbindet diese Aktionen.

Die  Flight Envelope Protection reglet spätestens bei 2,5 G raus und begrenzt das.

 

Beim A320 ist man schon gezwungen, den AP aktiv auszuschalten, was bei dem Unfall der A300 nicht geschah.

Ab dem A320 ist so ein Unfall so nicht mehr möglich.

Wobei sich ab dem A320 bis heute darüber streiten lässt, wer das Flugzeug nun fliegt....Eine andere Diskusion.

Und natürlich kann man auch den A320 in den Boden fliegen mit Stick nach vorne...

Grüße Frank

OT aus

.

Bearbeitet 23. März 2019 von Frank Holly Lake

[Hausi122]

vor 51 Minuten schrieb teetwoten:

 

Eine Unfalluntersuchung ist keine Mär sondern ein Mosaik und ein (ausbleibender) Funkspruch ein Teilchen davon....

Stefan

 

 

Stefan, ich habe nicht geschrieben, dass die Unfalluntersuchung eine Mär sei, sondern die Geschichte mit dem Funkspruch. Da war ich seinerzeit zu lange Mitglied der damaligen EFUK, um eine solche Aussage zu machen.

Hausi

[Amira]

 
Und wenn sie da erkannt haben, dass sie, aus welchen Gründen auch immer, nichts mehr verrichten konnten, so hätten sie ihre Sorge der "vertrauten" Stimme der ATC ja kundtun können.....
Stefan
 

Wann haben sie das erkannt? Wenns ums eigene Leben geht kämpft man bis zum Letzten und gibt nicht einfach so auf. „Oh wir können nichts mehr tun, lehnen uns zurück und schwatzen also mal gemütlich mit ATC bis wir aufschlagen“? So läuft das nicht.