23.02.2019 | Atlas Air | N1217A | Boeing 767-300 | Nahe Houston| Absturz im Anflug

[Falconer]

19 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Und der Trim sagen einige war am vorderen Limit?

 

Das ist eine Frage, die , meines Wissens nur durch ein Video oder Foto in diversen Foren eventuell falsch ausgelegt wurde...

 

Der Stab Trim, ist sicher bei den kurzen Intervalen von den FDR Updates drinnen..

 

ich vermute, wenn es da was hätte, wär das jetzt schon in dem Interim Report drinnen..

 

persönlich glaub ich nicht, dass der Stab Trim zum derzeitigen Zeitpunkt ein Thema beim NTSB ist..

 

Gerd

[spornrad]

Ich lese das so:

Der Sturzflug

- war kein absichtlicher (der Edit des NTSB, um das klarzustellen)

- war kein durch Böen induzierter (leichte vertikale Böen)

- war keine Folge eines Stalls

- wurde durch Höhenruderausschlag (nicht Trimmung) eingeleitet

 

18 s sind verdammt lang, und die Crew hat mit Sicherheit mit allem was ihr einfiel dagegen angekämpft. Und es nur geschafft den Pitch von knapp 50° auf 20° zu ziehen...

 

Das liest sich wie eine ganz üble Fehlfunktion der Steuerung. Was auch immer das gewesen sein kann.

 

Gruss

Albrecht

[Falconer]

2 minutes ago, spornrad said:

war kein durch Böen induzierter (leichte vertikale Böen)

- war keine Folge eines Stalls

- wurde durch Höhenruderausschlag (nicht Trimmung) eingeleitet

 

les ich nicht so...

 

 

[spornrad]

The airplane then pitched nose down over the next 18 seconds to about 49° in response to nose-down elevator deflection.

 

Das NTSB hat das umformuliert, um klarzustellen, dass es kein absichtliches Drücken unterstellen will.  Der Sturzflug war aber laut NTSB ganz klar Folge eines gedrückten Höhenruders. Schliesst die anderen möglichen Gründe in dieser harten Formulierung aus, finde ich.

[Falconer]

6 minutes ago, spornrad said:

klar Folge eines gedrückten Höhenruders.

 

das sagt gar nichts darüber aus WARUM ein Höhenruder gedrückt war, ob vom Autopiloten oder der Crew..

 

Null, sagt das über den Grund aus...

Bearbeitet 12. März 2019 von Falconer

[Falconer]

On March 12, 2019 at 6:51 PM, Alexh said:

 

Ich habe mal fett markiert was für mich gegen starke Turbulenzen spricht. Es sei denn es fehlen noch wichtige Informationen in dem kurzen Bericht.

 

Gruß Alex

 

Hallo Alex,

 

jetzt nur für Dich, eventuell als Diskussionsanstoss...

 

Background, ein paar sehr aktive 767 Piloten, ich bin es nicht, aber wir haben uns gemeinsam als Denkaufgabe gestellt, mögliche "missing dots" die in dem NTSB Report aus den verschiedensten Gründen ( Datenmismatch, unlogische Daten für den Event) noch nicht drinnen sind, einmal versuchen zusammenzufügen..da ist sehr viel 767 Know How jetzt drinnen, von Leuten die täglich damit Fliegen..

 

Lassen wir einmal etliche Faktoren weg, um das zu verschlanken

 

1) Flieger ist im Descent auf A/P im Flight Level Change Mode / Speed...

 

230 KTS…( wahrscheinlich sogar noch "clean" also noch nicht auf Flaps 1, da relativ leicht mit "Amazonfracht" ( mehr voluminöse Verpackung als hohes Gewicht im Allgemeinen, und eventuell sogar nur 4 -5 Tonnen Landing Fuel…ganz nahe Alternates in Houston…eventuell wichtig wenn es um den Pitch geht..) also nehmen wir an der Flieger war realtiv leicht..

 

Wenn er clean ist hat der je nach Gewicht in etwa 0° Pitch Attitude , mit Flaps 1 hätte er schon +2  bis +3 ° Pitch

 

2) Dann kommt er in eine Zone Turbulenz..das traut sich das NTSB aufgrund der G Loads 100% sagen, weil das sind ganz typsiche leichte positive und zero oder negative Loads..hervorgerufen durch das Einfliegen in eine turbulente Zone

 

3) Dann käme ein vermuteter Extremevent….massiver Gustschlag von oben, "aufs Dach", eventuell Windshear Warning gleichzeitig..gar keine Stall Warnung in dem Moment..die Autothrottles sind recht langsam in der 767…sämtliche Piloten sagen, in dem Moment, bevor sie noch den A/P Disconnecten, würden sie die Autohrottles sofort disconnecten und ganz schnell manuell die Power reinschieben, damit schneller Power da ist..nun pitched der Flieger in dem Fall halt einmal auf +4° up..das wäre ein Grund warum das NTSB die +4 Grad Pitch erwähnt, dass sie noch clean war, weil von 0° auf 4° ist auffällig…von 2-3° auf 4° wäre weniger auffällig…aber sie erwähnen die plötzlichen 4° Pitch..hättens bei Flaps 1 villeicht nicht erwähnt..

 

4) Geht der Flieger "wings level" so schnell auf -49° nur mit dem Elevator?..Eher nicht so schnell..

 

Aber ist schwer zu sagen, würde niemand im Flieger auch nur andenken zu probieren, und ob es schon verifizierte Software für Level D SIMs dafür gibt, die das realistisch nachprodziert, ist nicht sicher…eher nein..

 

Was könnte dazu führen, dass weder eine Stall Warning kommt und gleichzeitig der Flieger vornüber wings level ( ohne upside down accelerated stall) so schnell -49° erreicht?

 

Ein Tailplane ( Stab) Stall z.B. hervorgerufen durch einen extrem turbulenten Event, der kann das machen

 

5) Danach…das Flugzeug beschleunigt unloaded bis auf 430 KIAS…Vmo bei dem Modell mit Winglets ist in der Höhe 330 KTS..bei anderen 360 Kts.. heisst der Flieger ist zwischen  70 bis 100 Knoten je nach Modell über der VMO..

 

kann jetzt sein, dass durch die hohe Speed mehr Auftrieb entsteht und der Flieger von selbst die Nose auf -20° Pitch raufnimmt…ob ein Control Input bei weit über Vmo nämlich noch effektiv wäre, traut sich neimand zu beurteilen..

 

Das soll jetzt keine Spekulation an sich sein, aber ein mögliches Szenario..um welche fehelnden Daten es sich noch handeln könnte

 

Was meinst Du?

 

Danke

 

Gerd

 

 

 

 

Bearbeitet 16. März 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

..........  das traut sich das NTSB aufgrund der G Loads 100% sagen....

 

Dazu braucht es keinen Mut, sondern nur einen Blick auf die FDR-Daten: Wenn Du (kurzzeitige) vertikale Beschleunigungen erlebst ohne Inputs auf das Höhenruder (oder Flaps/Slats), dann sind es Böenlasten (sonst wären es Manöverlasten)

 

 

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

Ein Tailplan Stall z.B. hervorgerufen durch einen extrem turbulenten Event, der kann das machen

 

Das ist eine interessante Überlegung, die ich noch nicht in Betracht gezogen habe, weil eigentlich nicht naheliegend. Mit diesem nose-down-Manöver muss man ja annehmen, dass das Höhenleitwerk seinen Abtrieb (SP vor Auftriebsmittelpunkt) nicht mehr produziert hat. Was aber gegen einen Stall am Höhenleitwerk spricht, müsste die Einwirkdauer von 18 Sekunden sein. Derart lang andauernde Böen wären mir neu!

 

Dass er wegen zunehmender Geschwindigkeit von selber wieder anfängt aufzurichten, wäre dann hingegen wieder plausibel!

 

Mit einem vollständigen Satz FDR-Daten kämen wir weiter. Hoffentlich steht uns der schon bald zur Verfügung.

 

Stefan

 

[Alexh]

vor 3 Stunden schrieb Falconer:

Das soll jetzt keine Spekulation an sich sein, aber ein mögliches Szenario..um welche fehelnden Daten es sich noch handeln könnte

 

Was meinst Du?

 

Danke

 

Gerd

 

Danke erstmal für den ausführlichen Beitrag. Das ist eine Theorie. Aber müsste das nicht dann auf dem FDR auszulesen sein? Solch eine Gust müsste doch registriert werden können. Ich kenne mich allerdings nicht mit dem Vorgang der Unfallermittlung aus und ob anfangs evtl. nur Teile des FDR oder einzelne Daten verfügbar sind. Das wären dann die von mir angesprochenen wichtigen Informationen.

 

Gruß Alex

[Falconer]

4 hours ago, teetwoten said:

Was aber gegen einen Stall am Höhenleitwerk spricht, müsste die Einwirkdauer von 18 Sekunden sein. Derart lang andauernde Böen wären mir neu!

 

Guter Punkt, aber bei einem extremen Event braucht es keine langdauernde Einwirkung

 

 

Bruchteil einer Sekunde, und es ist geschehen, und schickt den Flieger in ein Trajectory…erdwärts…kinetics & balistics..und das wars 

 

Gerd

Bearbeitet 13. März 2019 von Falconer

[Falconer]

3 hours ago, Alexh said:

Aber müsste das nicht dann auf dem FDR auszulesen sein? Solch eine Gust müsste doch registriert werden können

 

Ich glaube , daran arbeiten die gerade….scheint nicht so einfach zu sein…die Daten , die sie haben in einen logische Rekonstruktion führen zu können…nehme an braucht noch ca. 4 Wochen..viel mehr nicht…aber ist komplex..da bin ich mir sicher..

 

Gerd

[cosy]

On 3/12/2019 at 10:32 PM, spornrad said:

The airplane then pitched nose down over the next 18 seconds to about 49° in response to nose-down elevator deflection.

 

Das NTSB hat das umformuliert, um klarzustellen, dass es kein absichtliches Drücken unterstellen will.  Der Sturzflug war aber laut NTSB ganz klar Folge eines gedrückten Höhenruders. Schliesst die anderen möglichen Gründe in dieser harten Formulierung aus, finde ich.

Und da ja inzwischen mit "Fly-by-wire" auch das echte Biofeedback aufgegeben wurde, sowie diverse Situationen auftreten, wo irgendein "control law" priorisiert wird (und auch falsch liegen kann) ist es unklar, was zu dieser Situation führte. gedrücktes Höhenrudrr heisst nun mit Boeings neusten Würfen nicht mehr, dass die Piloten dies auch so wollten.

[Hunter58]

Die 767 hat kein FBW!

[FalconJockey]

Richi, das sind doch nur Details!!

[Hunter58]

5 hours ago, FalconJockey said:

Richi, das sind doch nur Details!!

[sheckley666]

Am 12.3.2019 um 22:32 schrieb spornrad:

The airplane then pitched nose down over the next 18 seconds to about 49° in response to nose-down elevator deflection.

 

Das NTSB hat das umformuliert, um klarzustellen, dass es kein absichtliches Drücken unterstellen will.  Der Sturzflug war aber laut NTSB ganz klar Folge eines gedrückten Höhenruders. Schliesst die anderen möglichen Gründe in dieser harten Formulierung aus, finde ich.

Blitzschlag, der die Crew durch Lautstärke und Helligkeit für ca. 15 Sekunden in einen Zustand der Verwirrung gebracht hat?

[Falconer]

1 hour ago, sheckley666 said:

Blitzschlag, der die Crew durch Lautstärke und Helligkeit für ca. 15 Sekunden in einen Zustand der Verwirrung gebracht hat?

 

Da mag Alles möglich sein in so einem Event..eventuell auch, dass ein Autpilot noch eingschalten war und einen Pitch Down gemacht hat, respektive der Event so plötzlich kam, dass das Zeitdelay, bis die Crew kurz Klick macht und den A/P rauswirft nicht ausgereicht hat…es muss ja was sehr Plötzliches passiert sein, was immer es war..

 

Gerd

Bearbeitet 15. März 2019 von Falconer

[cosy]

On 3/15/2019 at 9:56 AM, Falconer said:

 

Da mag Alles möglich sein in so einem Event..eventuell auch, dass ein Autpilot noch eingschalten war und einen Pitch Down gemacht hat, respektive der Event so plötzlich kam, dass das Zeitdelay, bis die Crew kurz Klick macht und den A/P rauswirft nicht ausgereicht hat…es muss ja was sehr Plötzliches passiert sein, was immer es war..

 

Gerd

komme auf mein Post zurück betr. Blitzschlaggefährdung: laut Boeing ist das Höhenruder am meisten exponiert. Elektrische Entladung von bis zu einigen Milkionen Volt führen zu kurzzeitigen Strömen, die jene von Schweisstrafos übertreffen können. Einschlag in stationäre Objekte führen i.d.Regel zur kompletten Verdampfung allen Materials in gewählten Strompfaden (also weit über 2000°). Unklar ist mir nur die genaue physik. Dynamik, wenn das Erdpotential nicht gegeben ist. Die entspr. Modellierung ist hochkomplex. Eins ist sicher: wenn ein Blitz ein fliegendes Objekt "trifft" , dann sind an der Eintrittsstelle mit JEDER GARANTIE unzulässige Belastungen aufgetreten. Warum?

Der Blitzkanal ist nichts Anderes als ionisiertes Gas im Plasmazustand, sonst wäre es kein Blitz. Temperatur, Gasdruck usw sind auf sehr kleine Räume begrenzt extrem hoch(zehntausende von Grad). Da im Plasma Atomkerne von ihren Elektronen getrennt sind, können ungehindert beliebig hohe Ströme fliessen. Darum: bei Metallenen Steuerflächen wird der fliessende Strom punktuell über die Scharnieraufhängung geleitet und zerstört /verschweisst diese in Mikrosekunden. Ausser man baut absichtliche Isolationmassnahmen und Ableitwege(gar nicht so schwierig). Letztere werden dann natürlich beim Blitzvorgang als Opfer zerstört, weil sie die ganze Energie aufnehmen- übrigens in Microsekunden. In den Wartungsanweisungen der Flz steht i.d.R., dass nach einem Blitzschlag gegroundet wird).

[Falconer]

26 minutes ago, cosy said:

Blitzschlaggefährdung: laut Boeing ist das Höhenruder am meisten exponiert. Elektrische Entladung von bis zu einigen Milkionen Volt führen zu kurzzeitigen Strömen, die jene von Schweisstrafos übertreffen können.

 

Keine Frage…normalerweise hat man beim Höhenruder einen Austritt von einem Blitz der vorn eingeschlagen hat, aber selbst Composite Fairings können schon die elektrische Masse beim Flugzeug, falls mit dem Bonding was nicht ganz passt, so nachteilig verändern, dass natürlich auch ein Eintritt hinten passieren kann..

 

da ist auch Alles möglich

 

Gerd

[flowmotion]

Der Crash wird ein Eyeopener sein. FO war Pilot Flying. Turbulenzen haben nichts damit zu tun. Simples Fingertrouble der extremsten Art. FO verlangte Flaps 1 und Cpt drueckte aus versehen TOGA buttons. Aus Schreck drueckte der Copi die Maschine Nose Down mit massivem Negative G. Capt zog gegen den Copi und erst als sie aus IMC draussen waren, kam die Reaktion des Copis for Pullup. Da wars aber zu spaet, kurz vor dem Impact. 

 

So long, Iris

[Phoenix 2.0]

 Üble Sache!

 

Gruss

Johannes

 

P. S.: Falls das stimmt, gewinnt beim "Wetter-Poker" die Spielbank die ganzen Chips...

 

 

[IFixPlanes]

Am 16.3.2019 um 11:05 schrieb cosy:

...Darum: bei Metallenen Steuerflächen wird der fliessende Strom punktuell über die Scharnieraufhängung geleitet und zerstört /verschweisst diese in Mikrosekunden. Ausser man baut absichtliche Isolationmassnahmen und Ableitwege(gar nicht so schwierig). ...

Nicht nur nicht schwierig sondern vorgeschrieben:

 

 

Am 16.3.2019 um 11:05 schrieb cosy:

... Letztere werden dann natürlich beim Blitzvorgang als Opfer zerstört, weil sie die ganze Energie aufnehmen- übrigens in Microsekunden. In den Wartungsanweisungen der Flz steht i.d.R., dass nach einem Blitzschlag gegroundet wird). 

Ich habe in meinem Schrauberleben schon einige Blitzschlagkontrollen durchgeführt und auch wenn an Höhen- oder Seitenruder deutliche Spuren zu sehen waren, haben es die Massebänder immer unbeschadet überlebt.
Das Leitwerk ist aber auch eher der Punkt an dem der Blitz den Flieger verlässt.
Wenn du mit "gegroundet" ausdrücken willst, dass vor dem nächsten Flug eine Kontrolle durchgeführt werden muss dann hast du recht.

[Dominik L]

vor 9 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

 

P. S.: Falls das stimmt, gewinnt beim "Wetter-Poker" die Spielbank die ganzen Chips...

 

 

 

 

[AirJon]

10 hours ago, flowmotion said:

Der Crash wird ein Eyeopener sein. FO war Pilot Flying. Turbulenzen haben nichts damit zu tun. Simples Fingertrouble der extremsten Art. FO verlangte Flaps 1 und Cpt drueckte aus versehen TOGA buttons. Aus Schreck drueckte der Copi die Maschine Nose Down mit massivem Negative G. Capt zog gegen den Copi und erst als sie aus IMC draussen waren, kam die Reaktion des Copis for Pullup. Da wars aber zu spaet, kurz vor dem Impact. 

 

So long, Iris

Ist das eine Vermutung oder weisst Du was?

 

Jonas

[cosy]

On 3/16/2019 at 11:34 AM, Falconer said:

normalerweise hat man beim Höhenruder einen Austritt von einem Blitz der vorn eingeschlagen hat,

Da bin ich jetzt komplett blockiert von Deiner Aussage! Die Stromstärke am Eintritt ist vollkommen identisch mit dem Austritt. Sonst würde dein Event entweder:

a) Elektronen speichern (Batterie)

oder

b) sämtliche Gesetze der Physik inbes. des Herrn Coulombe , brechen

 

Ausserdem ist es der elektrischen Energie egal wo vorne und hinten ist: aus Sicht des Blitzkanals steht das Flugzeug quasi still, da er sich mit Lichtgeschwindigkeit) fortbewegt

 

Zu guter Letzt weiss man seit etwa 200 Jahren, dass sich die Elektronen ENTGEGEN  der technisch def. Stromrichtung bewegt.

 

Grosse Frage, was nun ein- und was Austritt ist.

Betr. Schaden:

Wenn der Blitz die Hülle des Flz als Strompfad missbrauchte, fliesst der Strom auf der Aussenschicht entlang,, also eineenormer Leiterquerschnitt. Die dabei in Wärme verwandelte Energie auf diesem Pfad wird sehr klein- mit Ausnahme der Hitzeschäden bei Ein- und Austritt.

[Urs Wildermuth]

vor 11 Stunden schrieb flowmotion:

Der Crash wird ein Eyeopener sein. FO war Pilot Flying. Turbulenzen haben nichts damit zu tun. Simples Fingertrouble der extremsten Art. FO verlangte Flaps 1 und Cpt drueckte aus versehen TOGA buttons. Aus Schreck drueckte der Copi die Maschine Nose Down mit massivem Negative G. Capt zog gegen den Copi und erst als sie aus IMC draussen waren, kam die Reaktion des Copis for Pullup. Da wars aber zu spaet, kurz vor dem Impact. 

 

Quelle?