23.02.2019 | Atlas Air | N1217A | Boeing 767-300 | Nahe Houston| Absturz im Anflug

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

Auch als Laie würde ich ins Lastenheft eines Frachtflugzeuges schreiben, daß Befestigungspunkte der Ladung mindestens der Strukturfestigkeit des Rumpfes entsprechen müssen. Erst wenn es den Rumpf zerreißt, darf die Fracht ihre eigenen Wege gehen......

 

ok, ein Profi würde vielleicht einwenden, daß evtl. eine gewisse Elastizität u.U. Vorteilhaft sein könnte....

 

Ein bisschen OT:

Das siehst Du sehr richtig. Du kannst sogar noch weiter gehen und die Forderung umdrehen: Bei einem Flugzeugentwurf dreht sich alles um die Payload. Ohne ausreichend Payload kauft Dir keiner ein Flugzeug. Der wichtigste Teil der Payload (zB Passagiere) wird auf den (Haupt-) Boden platziert. Weitere Payload (zB Fracht) kommt auf (Zwischen-) Böden. Den Rest des Flugzeuges baust Du dann um die Payload herum und der Rumpf muss alle auftretenden Lasten (Massenkräfte von innen und aussen plus aerodynamische Kräfte von aussen) sicher aufnehmen und übertragen können. Das Hauptproblem besteht nun in der (wichtigen) Standardisierung, so dass die Böden Sitze und Fracht an möglichst normierten Krafteinleitungspunkten aufnehmen können. Ich weiss jetzt allerdings nicht, ob reine Frachtflugzeuge auch standardmässige Krafteinleitungspunkte an Seitenwänden und Decken haben. Ich musste in verschiedenen Luftfahrzeugen solche "hardpoints" an verschiedensten Orten konstruieren, um Einbauten für Spezialmissionen ordnungsgemäss verankern zu können....

 

Auch Deine Frage nach "Elastizität" ist sehr berechtigt, kommt aber in erster Linie bei der "Befestigung" von Insassen nach den (neuen) dynamischen Notlandelastkriterien zur Geltung, wo nebst der strukturellen Festigkeit auch Kriterien am Körper (Gurtkräfte, Oberschenkel-, Wirbelsäulen- und Schädelbelastungen an der Puppe im Crash-Test) erfüllt werden müssen.

OT Ende!

 

Für den vorliegenden Fall könnte sich, falls eine Ladungsverschiebung eine Rolle gespielt haben sollte, die Frage stellen, ob die Fracht ordnungsgemäss verzurrt war und/oder ob die Designlastvielfache wegen ausserordentlicher Turbulenzen überschritten worden wären.

 

Stefan

 

Bearbeitet 10. März 2019 von teetwoten

[teetwoten]

vor 45 Minuten schrieb Falconer:

Naja, die mechanische Spindel, das mag langsam aussehen, aber wenn Du den Hebel heranziehst, den so ein Stabilizer hat, geht da ganz schön was weiter..einen raschen massiven CG Change könnte kein Flugzeug schnell genug ausgleich..

 

Eigentlich schon, nämlich all diejenigen Flugzeuge welche einen fixen Stabilo oder ein echtes Pendelruder haben. Bei den Verkehrsflugzeugen dürfte sich der verstellbare Stabilo (schon die Piper Cub hatte einen solchen) wegen des minimierbaren Trimmwiderstandes durchgesetzt haben. Wenn nun aber die Konstrukteure die Ruderflächen derart verkleinern, dass die Ruder alleine eine schnelle SP-Verschiebung (oder eine Trimm-Run-Away) nicht mehr ausgleichen können, dann wird's kritisch. Wenn sich "elevator-related" Unfälle mit Boeing-Fliegern häufen, müsste dieses Konzept hinterfragt werden. Optimierung von Gewicht und Luftwiderstand ja, aber nicht um jeden Preis...

 

Stefan

 

[IFixPlanes]

vor 12 Stunden schrieb teetwoten:

Also, diese Spindel lässt sich ja ganz schön Zeit.

In dem Video fährt der Trim mit "low speed" (0,2 Units pro Sekunde) was bei Flaps Up normal ist.
Sind die Flaps NOT Up, dann "high speed" (0,5 Units pro Sekunde).

(B737NG)

[Falconer]

1 hour ago, teetwoten said:

Designlastvielfache wegen ausserordentlicher Turbulenzen überschritten worden wären.

 

Gut, sollte der Unfall ursächlich mit extremer Turbulenz zusammenhängen, klar, kann alles Mögliche durcheinand kommen..nicht nur Beladung, aber auch Systeme, Stab Hinges, was auch immer..

 

allerdings die Erfahrung bis jetzt hat oft gezeigt, dass die Flieger doch mehr aushalten als man glaubt....selbst bei kurzfristiger massiver Überschreitung der Limits..

 

Die FDR Parameter die heutzutag aufgezeichnet werden sind schon so gut, und divers, und geben doch eine sehr guten Gesamtüberblick, was sich zum Zeitpunkt des Geschehens abgespielt hat, dass das NTSB, nehm ich einmal an, zusammen mit den analysierten CVR Tapes wahrscheinlich jetzt schon eine recht genaue Idee hat was passiert sein könnte..

 

könnte mir vorstellen, dass der nächste NTSB Bericht schon sehr spezifische Andeutungen zum Grund des "Loss of Control" machen wird..

 

Gerd

[teetwoten]

vor 25 Minuten schrieb Falconer:

allerdings die Erfahrung bis jetzt hat oft gezeigt, dass die Flieger doch mehr aushalten als man glaubt....selbst bei kurzfristiger massiver Überschreitung der Limits..

 

Aber Gerd, das ist doch keine Frage von Glauben, sondern eine Frage knallharter Festigkeitsnachweise mit ellenlangen Listen von positiven Margins of Safety. Wenn ein Flieger mehr aushält als er muss, ist er zu schwer gebaut und nicht konkurrenzfähig. Wo man allenfalls "glauben" kann ist bei folgendem:

 

1) Zwischen sicher auftretender maximaler Last (limit load) und Bruchlast (ultimate load) besteht ein Sicherheitsfaktor (Philosophen und Spassvögel nennen ihn auch Unsicherheitsfaktor) von 1.5, welcher je nach Bauteil noch zusätzlich erhöht wird (zB fitting, casting, bearing, uam - siehe FAR § 25.619).

 

2) Diese Bruchlast muss im Test nur 3 Sekunden (FAR § 25.305) ausgehalten werden, dann darf es krachen. Kurzzeitige Turbulenzen, welche ein Flugzeug im Millisekunden-Bereich treffen, können da noch nicht viel Schaden anrichten. Erst Turbulenzen welche die Strömung (Zirkulation) umbilden, können unliebsame Beschleunigungen verursachen...

 

Stefan

 

Bearbeitet 10. März 2019 von teetwoten

[Falconer]

39 minutes ago, teetwoten said:

Aber Gerd, das ist doch keine Frage von Glauben, sondern eine Frage knallharter Festigkeitsnachweise mit ellenlangen Listen von positiven Margins of Safety.

 

Keine Frage Stefan…was mir nur immer aufgefallen ist, wenn jetzt während der Zulassung von neuen grossen Jets, so ein komplettes Flugzeug in einem Structural Testrig eingespannt ist, und dann Monate extreme sich wiederhohlende Belastungen draufkommen an den verschiedensten Stellen, um halt ein finite Life festlegen zu können, Du hast ja bei einem Event, je nach Pitch, Yaw und Roll Moment verschiedenste G Belastungen an verschiedenen Stellen vom Flieger, und dann noch wenn sie den ultimate Loadtest machen, wann das Ding erst wirklich zerbricht..hat mich schon immer beeindruckt..

 

Gerd

 

P.S.: Oder sagen wir so, nehmen wir jetzt einen gross upset, der kann im auslösenden Moment weit über dem Ultimate Load Factor sein, aber eben nur einen Bruchteil einer Sekunde, und dann ändert sich wieder die ganze Situation und die Load kommt von einer anderen Seite…diese Flugzeuge "unloaden" ganz schnell von selbst…nimm jetzt 10 G positiv…in denen kannst Du einen modernen Fighter drinnen halten, weil der die Power hat…aber ein Verkehrsflugzeug unloaded sofort von selbst, durch die Aerodynamik..ist ja auch das Konzept von Va…bevor was bricht, schaut die Nasen vom Flieger schon wieder woanders hin...

 

nimm jetzt nur als Beispiel aus der neuern Zeit, als der CL604 im Cruise in die Wake von dem A380 gekommen ist..das sind am FDR ganz schnell wechselnde positive und negative Gs drauf..im Endeffekt waren es ein paar gestossene und gerissene Purzelbäume…"think of unlimited acro sequence as in Lomcevak"..naja, der Flieger war nachher nicht mehr zu verwenden laut Hersteller, weil intern sicher verbogen..sichtbar sind halt nur im Interior die Panels runtergekommen..aber die können schon bei sehr geringer Belastung sich lösen…diese Interiors, ja, die sind gerade laut Paperwork fest genug..in der Praxis oft nicht...

Bearbeitet 10. März 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

Keine Frage Stefan…was mir nur immer aufgefallen ist, wenn jetzt während der Zulassung von neuen grossen Jets, so ein komplettes Flugzeug in einem Structural Testrig eingespannt ist, und dann Monate extreme sich wiederhohlende Belastungen draufkommen an den verschiedensten Stellen, um halt ein finite Life festlegen zu können, Du hast ja bei einem Event, je nach Pitch, Yaw und Roll Moment verschiedenste G Belastungen an verschiedenen Stellen vom Flieger, und dann noch wenn sie den ultimate Loadtest machen, wann das Ding erst wirklich zerbricht..hat mich schon immer beeindruckt..

Gerd

 

Ich habe mal daran gearbeitet. An dem IRON Bird für z.B dem A400m . Der befidet sich in Dresden,   Zum  Windkanal.

Wie hatten damals Schnitte in den Flügel gesägt und DMS Streifen aufgeklebt. Dort wird untersucht,

ob sich die Risse ausdehen  und wie stark,  über den live cycle. Stuckturproblem in normalen Betrieb sind heute nahezu ausgeschlossen, da wird vieles schon im Vorfeld festgestellt und ausgeräumt. So etwas wie bei bei der Comet 1 wird es nicht mehr geben.

 

Dennoch gab es z.B beim A380 Produktionsbedingte Veränderungen an den Komponeten ( Klammern in den Flügeln) ) , die zu brüchen führten.

Es  kann immer passiern, das entweder durch Produktions /  Wartungsfehler oder Reperaturfehlern es zu stuckturellen Problemen kommen kann.

Nur ein paar  Beispeile von unzähligen Warungs/ Reperatutfehlen die zu Totalverlusten führten  China-Airlines-Flug 611  /  Japan-Air-Lines-Flug 123  /  Alaska-Airlines-Flug 261 / American-Airlines-Flug 191

Grüße Frank 

 

Bearbeitet 10. März 2019 von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

....................

Wenn ein Flieger mehr aushält als er muss, ist er zu schwer gebaut und nicht konkurrenzfähig. .........................

 

Stefan

 

Die Insassen der B-727, die nach einem loss-of-control kurzzeitig unfreiwillig Überschall geflogen ist, waren über die die paar Promille (oder Prozente?) verringerter Konkurrenzfähigkeit bestimmt nicht traurig ......

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

OTan

Heute geht man aber mit den Computern mehr an Grenzen ran als früher, um Material/ Gewicht zu sparen.

Die 2,5 Grenze ist das heute vorgeschrieben. Mehr muss ein Jet nicht aushalten.

Das es in der Vergangenheit Flugzeuge gab, die sogar mehr als 5 G aushielten, wird es bei neuen Flugzeugen

so nicht mehr geben. ( Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/China-Airlines-Flug_006)

Die sind wenige Sekunden auch Schallgeschwindigkeit geflogen. (Der FDR hatte im G Bereich nur eine Aufzeichnungsskala

von +4,9G gehabt  und war 10 Sekunden voll am Anschlag)

Grüße Frank

OT aus

 

Bearbeitet 10. März 2019 von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

OTan

Heute geht man aber mit den Computern mehr an Grenzen ran als früher, um Material/ Gewicht zu sparen.

Die 2,5 Grenze ist das heute vorgeschrieben. Mehr muss ein Jet nicht aushalten.

Das es in der Vergangenheit Flugzeuge gab, die sogar mehr als 5 G aushielten, wird es bei neuen Flugzeugen

so nicht mehr geben. ( Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/China-Airlines-Flug_006)

Die sind wenige Sekunden auch Schallgeschwindigkeit geflogen. (Der FDR hatte im G Bereich nur eine Aufzeichnungsskala

von +4,9G gehabt  und war 10 Sekunden voll am Anschlag)

Grüße Frank

OT aus

 

Ich bezweifle deine Aussage keineswegs. Aber muß man eine solche Tatsache nicht auch als bewußte Inkaufnahme von "Kollateralschäden" zugunsten der Wirtschaftlichkeit werten? Es egibt schließlich keinen Grund anzunehmen, daß sich solche Ereignisse nicht wiederholen können.

 

Gruß

Manfred

[cosy]

On 3/9/2019 at 3:50 PM, Phoenix 2.0 said:

Amazon-Cargo sind ja eher alles kleine Pakete

Das sagt doch absolut gar nichts aus über die daraus resultierende Masse und Schwerpunkt!!!

Im Extremfall:

Wenn Du lauter Goldbarren geladen hast, sind die Pakete = Schatullen womöglich auch klein, aber die Dichte pro m3 Fracht extrem heavy: 19.32 Tonnen ...

Stell Dir vor, die Ware von Werkzeugfirmen (wie z.b. Tungsten Bucking Bars zum Nieten, 19.3 Tonnen/m3; Bleigiess-Set für Kinder, 10Tonnen/m3..) muss verteilt werden..

[TSC Yoda]

Na ja, das is ja keine "Hexenware" wie damals beim Absturz der Air-USA-747, wo Fahrzeuge ohne Erfahrung des Lademeisters vor Ort verladen wurden.

 

Bin ziemlich sicher daß sie hier ziemlich genau wußten, wie sie die Ladung zu verstauen haben.

Hier weiß man ziemlich genau, wie schwer die "Containerchen" sind, jedes Paket hat ein ermitteltes Gewicht und ein abschätzbares "Rutschverhalten".

 

Wenn das die Ursache sein sollte, dann wäre das ein ziemlich dicker Hund.

[Hunter58]

Da geht auch jeder Container und jede Pallette nochmals über die Waage!

[Phoenix 2.0]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Das sagt doch absolut gar nichts aus über die daraus resultierende Masse und Schwerpunkt!!!

 

Naja, so Standard-Container/Palletten mit Amazon-Massenware sind aus meiner unbedarften Laiensicht was anderes, als diese gepanzerten Fahrzeuge in der Bagram-Crash B744F während des Takeoff-Anstellwinkels. Wenn sich ein Container mit Paketen losreisst, hat das mitunter eine andere Masse und auch eine andere Energie (Impact auf andere Einheiten), als ein gepanzertes Fahrzeug. Was aber eben nicht bedeutet, dass das keinen Einfluss hat, sonst hätte ich das zitierte Posting gar nicht geschrieben.

 

Unabhängig von solchen Gedankenspielereien bin ich gespannt, ob eine Fracht-induzierte CoG-Verschiebung eine Rolle gespielt hat.

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 10. März 2019 von Phoenix 2.0

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

.............. als diese gepanzerten Fahrzeuge in der Bagram-Crash B744F während des Takeoff-Anstellwinkels. .........

 

Gruss

Johannes

OT: nur um einem möglichen Mißverständnis vorzubeugen: der übergroße Take-Off Anstellwinkel war ein Resultat des Load-Shifts, und nicht die Ursache dafür.

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

es gibt einen Update vom NTSB….

 

Daraus lässt sich schliessen, dass unvorhergesehene Turbulenz im Spiel war…offenbar ein "gross upset"..was immer da passiert ist..sie scheinen noch versucht zu haben aus dem Dive zu kommen..aber war nicht mehr genug Höhe da offenbar..

 

eventuell kam die gust von oben…wenn sie auf A/T waren, das würde den Thrust Increase erklären, bei einem plötzlichen Loss of Airspeed..und wenn sie auf A/P waren, nachdem der Flieger beim Power Up die Nase hochgenommen hat, den downward pressure vom A/P..

 

"..

About 12:38, the controller informed the pilots that they would be past the area of weather in about 18 miles, that they could expect a turn to the north for a base leg to the approach to runway 26L, and that weather was clear west of the precipitation area. The pilots responded, “sounds good” and “ok.” At this time, radar and ADS-B returns indicated the airplane levelled briefly at 6,200 ft and then began a slight climb to 6,300 ft.

Also, about this time, the FDR data indicated that some small vertical accelerations consistent with the airplane entering turbulence. Shortly after, when the airplane’s indicated airspeed was steady about 230 knots, the engines increased to maximum thrust, and the airplane pitch increased to about 4° nose up and then rapidly pitched nose down to about 49° in response to column input. The stall warning (stick shaker) did not activate.

FDR, radar, and ADS-B data indicated that the airplane entered a rapid descent on a heading of 270°, reaching an airspeed of about 430 knots. A security camera video (figure 4) captured the airplane in a steep, generally wings-level attitude until impact with the swamp. FDR data indicated that the airplane gradually pitched up to about 20 degrees nose down during the descent…"

 

https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA19MA086.aspx

Bearbeitet 12. März 2019 von Falconer

[DaMane]

vor 8 Minuten schrieb Falconer:

...............the engines increased to maximum thrust, and the airplane pitch increased to about 4° nose up and then rapidly pitched nose down to about 49° in response to column input. The stall warning (stick shaker) did not activate.

..................

Das versteh' ich jetzt überhaupt nicht!

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

5 minutes ago, DaMane said:

Das versteh' ich jetzt überhaupt nicht!

 

Gruß

Manfred

 

 

naja so eine Theorie..der NSTB Report ist ja da nicht ganz vollständig…loss of airspeed, bei einer schweren Gust aufs Dach z.B, die Autothrottles gehen auf Full Power von, wahrscheinlich idle..

 

das wär jetzt eventuell die Böenwalze die von oben auf den Flieger einschlägt und plötzlich ist die Airspeed weg..

Bearbeitet 12. März 2019 von Falconer

[DaMane]

vor 1 Minute schrieb Falconer:

 

 

naja so eine Theorie..der NSTB Report ist ja da nicht ganz vollständig…loss of airspeed, bei einer schweren Gust aufs Dach z.B, die Autothrottles gehen auf Full Power von, wahrscheinlich idle..

Ich meinte das:

 

" .......and then rapidly pitched nose down to about 49° in response to column input. "

 

Manfred

[Falconer]

6 minutes ago, DaMane said:

Ich meinte das:

 

" .......and then rapidly pitched nose down to about 49° in response to column input. "

 

Manfred

 

 

gute Frage, aber wenn bei einer 60 Knoten Windschärung von "oben" z.B. plötzlich bei Flaps 1 nur mehr 170 Kts am Tacho stehen, von vorher 230 KTS..wär möglich, und dann ist die Nase runter....es muss jedenfalls was ganz Hartes gewesen sein..ein paar kleine Gusts nach oben oder unten steckt so eine 767 leicht weg..

 

aber da müsste man den kompletten Airspeed File und die G Files und Attitudes aus dem FDR haben..die haben die ja beim NTSB..aber das ist jetzt erst interim, bin sicher die arbeiten das Szenario noch sehr genau heraus mit den ganzen Daten die sie haben

 

Gerd

Bearbeitet 12. März 2019 von Falconer

[Alexh]

Zitat

Also, about this time, the FDR data indicated that some small vertical accelerations consistent with the airplane entering turbulence. Shortly after, when the airplane’s indicated airspeed was steady about 230 knots, the engines increased to maximum thrust, and the airplane pitch increased to about 4° nose up and then rapidly pitched nose down to about 49° in response to column input. The stall warning (stick shaker) did not activate.

 

Ich habe mal fett markiert was für mich gegen starke Turbulenzen spricht. Es sei denn es fehlen noch wichtige Informationen in dem kurzen Bericht.

 

Gruß Alex

[teetwoten]

Das da müsste doch aufhorchen lassen:

 

.... Shortly after, when the airplane’s indicated airspeed was steady about 230 knots, the engines increased to maximum thrust, and the airplane pitch increased to about 4° nose up. The airplane then pitched nose down over the next 18 seconds to about 49° in response to nose-down elevator deflection. The stall warning (stick shaker) did not activate.

FDR, radar, and ADS-B data indicated that the airplane entered a rapid descent on a heading of 270°, reaching an airspeed of about 430 knots. A security camera video (figure 4) captured the airplane in a steep, generally wings-level attitude until impact with the swamp. FDR data indicated that the airplane gradually pitched up to about 20 degrees nose down during the descent.

 

Woher kam diese elevator deflection, welche (ewige) 18 Sekunden lang die Nase runterdrückte bis zum Erreichen von 49° nose-down und 430 Knoten? Da muss es doch einen Regelkreis geben, welcher eine derart lange nose-down Phase rechtzeitig unterbricht, nämlich vor Erreichen dieser Attitude mit dieser Geschwindigkeit. Warum haben die Piloten nicht eingegriffen? Wer hat wie die nose-down-attitude um 20° vermindern können und wieso nicht früher (es hätte ja fast reichen können)?

 

Hoffentlich erhalten wir die FDR-Daten auch. Mich würde unter anderem interessieren, welche Beschleunigungen (Betrag und Richtung) während des Übergangs in diesen Sturzflug wann gewirkt haben.

 

Stefan

 

[QDM]

vor 20 Minuten schrieb teetwoten:

FDR data indicated that the airplane gradually pitched up to about 20 degrees nose down during the descent.

 

Interessanterweise hat die NTSB diesen Satz eben ihrer Website editiert. In einer früheren Version stand dort (ich hatte es noch im Browser offen), wie es auch oben zitiert wurde:
 

Zitat

Also, about this time, the FDR data indicated that some small vertical accelerations consistent with the airplane entering turbulence. Shortly after, when the airplane’s indicated airspeed was steady about 230 knots, the engines increased to maximum thrust, and the airplane pitch increased to about 4° nose up and then rapidly pitched nose down to about 49° in response to column input. The stall warning (stick shaker) did not activate.

 

 

Da stand also eindeutig, dass der Sinkflug eine Folge einer Eingabe am Steuerhorn war. So steht es auch noch auf der AvHerald Seite.

 

Nun wurde das auf der Website der NTSB so geändert:

Zitat

Also, about this time, the FDR data indicated that some small vertical accelerations consistent with the airplane entering turbulence. Shortly after, when the airplane’s indicated airspeed was steady about 230 knots, the engines increased to maximum thrust, and the airplane pitch increased to about 4° nose up. The airplane then pitched nose down over the next 18 seconds to about 49° in response to nose-down elevator deflection. The stall warning (stick shaker) did not activate.

 

Die neue Formulierung lässt also offen, ob das Höhenruder durch das Steuerhorn (= manuell), durch den Autopiloten (oder sogar durch einen Defekt) bewegt wurde...

Bearbeitet 12. März 2019 von QDM

[Falconer]

2 hours ago, Alexh said:

 

Ich habe mal fett markiert was für mich gegen starke Turbulenzen spricht. Es sei denn es fehlen noch wichtige Informationen in dem kurzen Bericht.

 

Gruß Alex

 

Gute Frage,

 

ich vermute Folgendes, ist jetzt nur eine Vermutung...

 

mag mit der Spezifikation des in dem Flugzeug eingebauten Flight Data Recorders zusammen hängen…nicht was die Anzahl der Parameter betrifft, sondern die "Sampling Rate" respektive "Refresh Rate" der Data Unit im FDR betrifft

 

mag sein, dass das NTSB noch an ein paar Daten arbeitet, die genau den Severe Weather Event betreffen, heisst sie mögen für die ein oder zwei Sekunden Daten haben, aber die mögen nicht consistent sein, oder unlogisch auf den ersten Blick..

 

mag der Grund sein, warum dieser Interim Report etwas "dünn" noch ist was den aktuellen Event betrifft..aber die können das dann sowohl forensisch als auch mit den Modellen , die sie haben, nachrekonstruieren…das wird dann in weiteren Updates und im Final Report stehen..

 

Gerd

Bearbeitet 12. März 2019 von Falconer

[Urs Wildermuth]

vor 59 Minuten schrieb teetwoten:

The airplane then pitched nose down over the next 18 seconds to about 49° in response to nose-down elevator deflection.

 

Merke: Das ist ein Update der ersten Version wo von Contol column input gesprochen wurde! Sehr signifikant denke ich. Control column input würde auf menschlichen Input hindeuten, die 2. Version hingegen kann alles sein, u.a. auch Autopilot input. Von einem AP disconnect steht jedenfalls nix drin.

 

Also die flogen normal, plötzich pitcht die Nase 4° nach oben und die Motoren gehen auf max, dann gibts eine Pitchänderung auf 49° Nose down durch Elevator Movement, es wird versucht abzufangen aber sie schaffen es nur bis 20° Nose down.

 

Und der Trim sagen einige war am vorderen Limit?

 

Ok, das ist ne 767 und ich seh überhaupt keinen Zusammenhang ausser das auch dieses Teil Nose First mit brachialer Gewalt aufgeschlagen ist und die Crew offenbar völlig überrumpelt und machtlos war. Aber ich fange an mir sehr ernsthafte Fragen zu stellen.