23.02.2019 | Atlas Air | N1217A | Boeing 767-300 | Nahe Houston| Absturz im Anflug

[Urs Wildermuth]

Ein Atlas Air Frachter, Flugnummer 5Y 3591 von Miami nach Houston ist ca 30 NM südwestlich von Houston vom Radar verschwunden und in die Trinity Bay gestürzt. 

 

Der Frachter war offenbar für amazon Prime unterwegs 

 

http://www.avherald.com/h?article=4c497c3c&opt=0

 

 

[Frank Holly Lake]

Autrian Wings info zur Prime Air

 

Radar Parameter

 

Bild

Grüße Frank

Bearbeitet 23. Februar 2019 von Frank Holly Lake

[kruser]

Dieser Beitrag ist jetzt doppelt:

Erst erstellt vor 35 Minuten von Niko und nochmals

jetzt vor 20 Minuten von Urs

 

 

Gruss  cheers

jens 

Bearbeitet 23. Februar 2019 von kruser

[Frank Holly Lake]

Ja dann Bitte zusammenführen.

Grüße Frank

[Wisi]

Den hab ich kurz vorher noch auf FR24 verfolgt. Shit

[Falconer]

Das Callsing war "Giant" von dem Flieger..die Wahrscheinlichkeit ist sehr hoch, dass da wettermässig sich was Extremes abgespielt hat als Contributing Factor, respektive Auslöser…die wollten vor einer Sache ausweichen…ging aber offenbar nicht, weil ATC Gegenverkehr hatte dort..

 

Das extreme Sturmtief Quiana hält den Grossteil der USA seit Tagen in Atem…dass an den Rändern beim Golf von Mexico sich ganz extreme lokale Wetterphänomene abspielen und abgespielt haben, ist sehr wahrscheinlich..

 

 

Dass sich da etwas sehr Dynamisches wettermässig mit einer CB Zelle abgespielt hat kurz vor dem Unfall, dafür ist die Information der Controllerin ein Anzeichen.." there is "light", well, now its showing "heavy precipitation"...

 

wenn ein ATC Ground Radar von einem Sweep zum nächsten von "light" auf "heavy" Precipitation wechselt, dann kann da Alles drinnen sein…von lokal ganz eng begrenzten Downdrafts mit 10 - 15K FT pro Minute bis zu ein paar Tonnen Taubeneiergrosser Hagelkörner zusätzlich die einem aufs Dach fallen.....

 

und das wäre "non surviveable"…nur zwei Meilen daneben…und man spürt nix….

 

so könnte es gewesen sein...

 

P.S.: Der Crew war ja bewusst, dass da was potenziell sehr Ungutes im Weg steht, die wollten ja ausweichen offenbar, wenn aber, wie das aus der Kommunikation rauskommt, der Approach Controller sagt, geht leider momentan gar nicht, weil da kommen Euch, dort wo Ihr sinken und ausweichen wollt, etliche Flieger, die im Climb Out sind, entgegen, die wir gerade rausgelassen haben..

 

ganz ungute Situation...

Bearbeitet 24. Februar 2019 von Falconer

[Phoenix 2.0]

vor 35 Minuten schrieb Falconer:

Das Callsing war "Giant" (...)

 

Amazon erfährt wieder mal die Tücken und Herausforderungen der vertikalen Integration. Sie wollen um jeden Preis die sog. "last mile" und auch die logistischen Schritte davor unter die eigene Haube bringen, weil hier halt die Customer Experience außerhalb der eigenen Einflüsse sehr oft ins Negative abrutscht (Paket wurde von Firma XY im Regen vor der Türe stehen gelassen, etc.).

 

Mit sowas wie diesem Crash kalkuliert man eher nicht, schon gar nicht in der Anlaufphase. Selbst wenn Atlas der Betreiber war, es steht "Prime" drauf und das "Amazon-Grinsen" im Leitwerk.

 

Die "Feuerwalze" Amazon wird das dennoch nicht aufhalten..., das hier ist nur ein Kiesel im Schuh...

 

Gruß

Johannes

[Falconer]

1 minute ago, Phoenix 2.0 said:

Amazon erfährt wieder mal die Tücken und Herausforderungen der vertikalen Integration.

 

Sorry, aber was hat das jetzt mit diesem Unfall genau zu tun?

 

Gerd

[Christian Thomann]

vor 9 Stunden schrieb Wisi:

Den hab ich kurz vorher noch auf FR24 verfolgt. Shit

AHA! Du warst das?!

 

[teetwoten]

Ob das wohl einer der seltenen Unfälle ist, die sich nicht einfach in das Standard-Repertoire einreihen lassen?

 

Der Pilot wollte einer Gewitterzelle ausweichen aber erhielt von der ATC die Freigabe nicht. Danach kein Funkkontakt mehr, keine emergency-declaration, jedoch mit momentan 7000 fpm runter...

 

Radars und Stormscopes können wohl Hinweise auf Gewitterzellen geben, aber sie sagen nicht, ob ein Einfliegen zwingend zu einem Unfall führt oder nicht. Es bleibt immer eine Ermessens- rsp Erfahrungsfrage. Der Pilot schätzte die Zelle als ausreichend intensiv ein, um sie zu umfliegen, das war seine Entscheidung. Dadurch, dass die ATC ihn nicht liess, übernahm diese automatisch eine "Mitverantwortung" für die Folgen. Hätte der Pilot Gewissheit gehabt, dass ein Einfliegen nicht überlebbar wäre, hätte er einen Notfall deklarieren können, den Transponder auf 7700 setzen und selber eine lebensrettende Richtung wählen (ggf unter Einbezug seines TCAS); aber eben, so einfach ist es nicht.

 

Daher bliebe ihm nur die Prophylaxe, welche aber auch nicht einfach ist: Hat er (horizontale) Windscherungen zu befürchten, müsste er seine Geschwindigkeit erhöhen, was 30nm vor der Destination noch möglich sein sollte. Hat er aber (vertikale) Böen zu befürchten, müsste er seine Geschwindigkeit unter VA reduzieren, um kein Strukturversagen in Kauf zu nehmen. Ein möglichst grosser Geschwindigkeitsbereich wäre also von Vorteil (*).

 

Die CVR- und FDR-Aufzeichnungen werden wohl einmal mehr vertieften Einblick geben.

 

 Stefan

 

*) Allerdings sind Windscherungen vor allem in Bodennähe kritisch wegen des plötzlichen Auftriebs- rsp. Höhenverlusts, während (vertikale) Böen vor allem in der Höhe kritisch sind weil sie ein Flugzeug strukturell überlasten können. In beiden Fällen kann jedoch ein Flugzeug in eine ungewohnte Fluglage "geworfen" werden...

 

[Lars J.]

vor 36 Minuten schrieb Falconer:

 

Sorry, aber was hat das jetzt mit diesem Unfall genau zu tun?

 

Gerd

 

Im Prinzip nicht. Und doch kann da was mit gespielt haben, nämlich ekelhafter unternehmerischer Druck.

Aber ok was weiß ich schon . Vorstellen kann ich mir das jedoch schon.

 

 

[Falconer]

14 minutes ago, Lars J. said:

 

Im Prinzip nicht. Und doch kann da was mit gespielt haben, nämlich ekelhafter unternehmerischer Druck.

Aber ok was weiß ich schon . Vorstellen kann ich mir das jedoch schon.

 

 

 

 

Die Approach Situation generell am Funk klingt überhaupt nicht nach Druck…das klingt nach den üblichen Verhältnissen zur "Stosszeit"...

 

Wie teetwoten schreibt, die Probleme haben sich offenbar auch für die ATC sehr schnell entwickelt…auf einen kleinen Raum beschränkte CB Zellen können unter bestimmten Umständen ( die dürften geherrscht haben) mit 20 K FT Climbrate in den Himmel wachsen, ganz schnell ausreifen und dann mit extremen Downbursts zusammenfallen...

 

Tower und Departure lassen, weil sie das noch nicht sehen und wissen die Flugzeuge raus, und versperren unabsichtlich damit einem anfliegenden Flugzeug den "way out"..das Ganze spielt sich in einem extrem kurzen Zeitraum ab...

 

Der Prime Air Pilot hat nur sehr kurze Zeit zu entschieden, ob er den "way out" nimmt, ohne Rücksicht auf den conflicting traffic..und entschliesst sich offenbar das nicht zu machen, weil ATC nachdrücklich besorgt ist, und sagt es ginge derzeit gar nicht..

 

das Ganze deutet auf eine extrem dynamisch sich ganz schnell entwickelnde Wettersituation hin…wenn es langsamer vor sich gegangen wäre, hätten sie eventuell den departing traffic gar nicht mehr rausgelassen um dem anfliegenden Verkehr eine Chance für grossräumigere Diversions zu geben..

 

bin sicher, man wird sich die ATC Koordination, und was, wem, wettermässig zu welchem Zeitpunkt bewusst war, sehr genau anschauen, um solche Situtation, wenn möglich zumindest für die Zukunft entschärfen zu können..

 

Der Prime Air Flug, das entnimmt man dem PNF, der am Funk ist, scheint völlig planmässig verlaufen zu sein…die müssen jeden Tag jeder Menge "Bummerln" ausweichen...

 

Gerd

Bearbeitet 24. Februar 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

Hallo,

wenn ein Pilot da keine Freigage erhällt aber eine reale Gefahr sieht, gibt es ein Verfahren die der  Pilot anwenden kann.

Der Kapitän entscheidet notfalls, das ist zu unsicher oder zu gefährlich. Da kann der ATC sagen was er will!

Der Pilot ist verpflichtet , seine Entscheidung der ATC bekannt  zu geben,  Dieser  muss dann im Erntfalle die anderen Maschinen umleiten, wegstaffeln.

Das ist dann im Anschluss eine Frage einer Untersuchung.

 

Hier ist letzendlich ist  der / die  Pilot(en)  tot und sicherlich nicht freiwillig.

Der Kapitän  kann sich nicht darauf beziehen, dass ATC hat ihm das vorgeschrieben. Sollte der Pilot einen Unfall überleben,

wurde schon mehrfach vor  Gericht festgestellt, da hätte aus Sicherheitgründen  ein anderer Flughafen genommen werden können,

oder sogar müssen. - Sprich minnimum Teilschuld, wenn nicht mehr.

 

Und nur eine Schlechtwetterfront als alleinigen Absturtzgrund anzusehen?  So einfach wird es wohl nicht sein.

Da benötigen wir einfach mehr informationen.

RIP

Grüße Frank

[Falconer]

1 hour ago, Frank Holly Lake said:

Hallo,

wenn ein Pilot da keine Freigage erhällt aber eine reale Gefahr sieht, gibt es ein Verfahren die der  Pilot anwenden kann.

Der Kapitän entscheidet notfalls, das ist zu unsicher oder zu gefährlich. Da kann der ATC sagen was er will!

Der Pilot ist verpflichtet , seine Entscheidung der ATC bekannt  zu geben,  Dieser  muss dann im Erntfalle die anderen Maschinen umleiten, wegstaffeln.

Das ist dann im Anschluss eine Frage einer Untersuchung.

 

 

Das stimmt schon…generell

 

Nein, der Pilot muss davor seine Entscheidung nicht der ATC bekannt geben, er kann jede Freigabe und jedes Routing ignorieren und nach seinen Erfordernissen abändern um die Sicherheit des Fluges zu gewährleisten...

 

Wenn aber ATC eindrücklich meint, das ginge sich derzeit gar nicht aus, dann wird diese Entscheidung durchaus schwer für den Piloten..wenn es sich um sehr kurzfristige Entwicklungen handelt…der CB, was immer das war, mag für die Crew, wle sie auf der Arrival Route waren, am Wetterradar im Descent aus 20K oder 15 K FT ein paar Minuten davor relativ harmlos ausgesehen haben…auch ATC war zu diesem Zeitpunkt ofenbar nicht beeindruckt…die hatten da ein paar "leichte" Schauer am Radar..

 

und dann ging offenbar Alles sehr schnell vor sich..

 

die Theorie ist eine Sache, die Praxis eine andere..

 

Gerd

 

P.S.: TCAS ist zwar höchst brauchbar als letzte Hilfe gegen Kollisionen, aber der Pilot könnte entschieden haben nicht in den entgegenkomenden Traffic auszuweichen, er war im Descent, die anderen in einem Steigflug, der zur Verfügung stehende Luftraum für evasive action offenbar eher beschränkt, da kann es gleichzeitig dann für alle betroffenen Flugzeuge zu mehreren gleichzeitigen Resolution Advisories kommen, die dann eventuell extrem anspruchsvoll zu handeln sind, und in sich wieder eine grosse Gefahr darstellen könnten..das mag ein Grund gewesen sein, warum er nicht von der Freigabe abwich..

 

P.P.S.: Ich konzediere, dass ich mich da sehr in diese Aussagen von der ATC Kontrollerin verbeisse, was den plötzlichen Wechsel von "light" auf "heavy" Niederschlag am ATC Radar betrifft…aber das ist ein sehr hartes Indiz dafür, dass sich da was Extremes abgespielt hat….

 

P.P.P.S: Eine zusätzliche Komplikation ergibt sich meiner Meinung nach jetzt , obwohl der ATC Mitschnitt auf dem Video ja unvöllständig ist, und wir die genauen Timelines nicht kennen..

 

Die gute Kontrollerin sagt der Crew, OK, da könnte es was haben, Ihr seht das eh, wenn Ihr dann kurzfristig Vectors zum Ausweichen braucht, sagt es uns…das reduziert den Stresslevel im Cockpit, die Crew sagt sich, gute Sache, die ATC denkt mit, jetzt schauen wir uns das Ding noch genauer an…machen ihre Range, Gain und Tilt Adjustments am WX, wie immer es gerade erforderlich scheint, sehen sich die Sache genauer an, inzwischen sind sie beim nächsten Approach Controller, fordern jetzt den "versprochenen"  Ausweg an, "bitte wir brauchen 20 oder 30° nach links", der hat aber jetzt ein anderes Traffic Bild, und sagt, sorry beim besten Willen, geht nicht…und dann wird es ganz plötzlich sehr schwierig was die Entscheidungsfindung betrifft..

Bearbeitet 24. Februar 2019 von Falconer

[Frank Holly Lake]

vor 2 Stunden schrieb Falconer:

 

 

Das stimmt schon…generell

Das ist die Theorie ist eine Sache, die Praxis eine andere..

Gerd

 

Ot an   Hallo,
das ist sicherlich nicht eine Einfache Entscheidung.
Mal ein Vorfall in meiner Familie,.
Anfang der 80 Jahre gab es für kleine Muster noch nicht so die Simulatoren, wie es heute üblich ist. Und einiges muss ja auch immer real geflogen werden.  Also wurden Notverfahren auch mal real geflogen. Eines der Prüfverfahren war, im Single Engine einen realen ILS Anflug durchzuführen Bei offen Cockitfenster! Bei abgestellteren Motor.
Das lehne der  junge  Co auf dem neuen Muster ab, der Co  wollte den einen Motor im Leerlauf in Segelstellung weiter laufend haben, falls was schief geht. Das lehnte der Prüfer vom LBA ab. Abnahmeflug  beendet, keine Musterzulassung.
Das hätte dem jungen Co fast den Job gekostet. Auf jeden falle aber 2 Jahre große Probleme
Er musste andere kleinere uninteressante Muster fliegen,, teilweser großen Airlins vergessene Koffer bringen, hinterherfliegen.

3 Jahre später hat ein anderer Junger Co nicht die Eier  in der Hose gehabt.
Alles ging schief, die Maschine parke unsanft  im MC Donnalds Restaurant in Trudering.
9 Tote , auch der LBA Prüfer war darunter.

Dieser Junge verweigerer Co arbeitete sich mühsam als  Co auf größeren Mustern, wurde Kapitän, Träningkapitän und hat bei der LHgroup  mehrere Muster in die Flotte  mit eingeführt. Die letzte war vor seinem Renteneintritt die E195.

 

Eier in der Hose heißt vielleicht seinen Job zu riskieren, zu verlieren, keine Frage. Am Ende stellen solchen Leuten die für eine Airline die notwendige Sicherheit her. Gegenüber nur gradlinigeren Ja sager Piloten.

Einer seine wichtigstens Sätze waren,

"Pilot ist mein absuluter Traumberuf, aber  im Ernstfall gibt es auch andere schöne Berufe, denen man aber nur Lebend!!! Nachgehen kann. "

Ot aus

Grüße Frank

Bearbeitet 24. Februar 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

25 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Mal ein Vorfall in meiner Familie,.

 

 

Sorry Frank, aber Deine ganzen G'schichtln haben genau Null mit diesem Thread hier zu tun...

 

es gibt einen ATC Mitschnitt, mit bereits sehr genauen Informationen..die in eine sehr wahrscheinliche Richtung zeigen...

 

 

Darum geht es, um Nichts Anderes..

 

Gerd

 

 

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion
Add text

[Frank Holly Lake]

Ich hoffe nicht, das es schon wieder ein Trim Runnaway war. Ist doch ein anderes Muster. Grüße Frank

Bearbeitet 24. Februar 2019 von Frank Holly Lake

[simones]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

 

 

Der Pilot wollte einer Gewitterzelle ausweichen aber erhielt von der ATC die Freigabe nicht. Danach kein Funkkontakt mehr, keine emergency-declaration, jedoch mit momentan 7000 fpm runter...

 

Radars und Stormscopes können wohl Hinweise auf Gewitterzellen geben, aber sie sagen nicht, ob ein Einfliegen zwingend zu einem Unfall führt oder nicht. Es bleibt immer eine Ermessens- rsp Erfahrungsfrage. Der Pilot schätzte die Zelle als ausreichend intensiv ein, um sie zu umfliegen, das war seine Entscheidung. Dadurch, dass die ATC ihn nicht liess, übernahm diese automatisch eine "Mitverantwortung" für die Folgen.

 

 

Ich habe gelernt, dass der Pilot die letzte Entscheidungsgewalt hat. Damit übernimmt der Pilot auch jede Verantwortung. Die ATC ist nicht der Pilot. Folgt der Pilot unbedacht den Anforderung Fremder, sollte man die Stellung des Piloten in Frage stellen. 

 

Lg micha und einen sonnigen Sonntag. 

[Falconer]

hier eine etwas vollständigere ATC Version als weiter oben...

 

 

das sieht bis jetzt sehr nach einem Weather Avoidance Problem aus

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/crashed-767s-crew-appeared-to-be-trying-to-avoid-we-456051/

 

FDR und CVR Auswertungen werden schlussendlich Auschluss darüber geben..

 

Gerd

 

P.S.: schwerer Hagelauswurf an der Leeseite eines CB?….

Bearbeitet 24. Februar 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Ich habe gelernt, dass der Pilot die letzte Entscheidungsgewalt hat. Damit übernimmt der Pilot auch jede Verantwortung. Die ATC ist nicht der Pilot. Folgt der Pilot unbedacht den Anforderung Fremder, sollte man die Stellung des Piloten in Frage stellen. 

 

Wie oben bereits geschrieben, ist das leider nicht so einfach! Es ist auch eine Risikoabwägung: Du kannst nicht, um einen Frachtflieger mit drei Seelen zu retten einen Passagierflieger mit ein paar Hundert Seelen mit runter nehmen. Daher der Hinweis auf das TCAS. Schliesslich waren zwei Piloten drin, die sich die Arbeit teilen konnten.

 

Eine emergency zu deklarieren und eine ATC Anweisung zu missachten ist nicht ohne. Das muss gut überlegt sein, wofür die Zeit iA sehr knapp sein dürfte!

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb Falconer:

P.S.: schwerer Hagelauswurf an der Leeseite eines CB?….

 

Mir kommen spontan zwei Fragen in den Sinn, weshalb ein Flugzeug in (angenommener) schwerer Turbulenz die Steuerbarkeit verliert:

 

1) Da es sich um einen Frachtflieger handelte, die typische Frage, ob allenfalls die Fracht nicht ausreichend verzurrt war?

 

2) Ob sich bei aussergewöhnlichen vertikalen Luftströmungen aussergewöhnlicher Hagel gebildet haben könnte?

 

In ersterem Fall hätte die Crew noch einen Notruf absetzen können. In letzterem Fall nicht mehr, falls die Schäden auch die Funkanlagen betroffen hätten.

 

Stefan

 

[kruser]

Dieser Thread ist doppelt!

Niko hat als erster den Vorfall gemeldet, rund 20 Minuten danach nochmals Urs hier.

Daher: 

Bitte diesen Thread einfügen/überführen in den Thread von Niko. Mny tks

 

 

hv a gud sunday 2 

jens

 

[Niko]

Löscht doch einfach meinen Thread. Ich kann es selber anscheinend nicht, habe schon danach gesucht. 

[kruser]

Nein kann man nicht, geschrieben IST geschrieben.

Aber Du warst der Erstmelder, nicht Dein Thread muss/sollte gelöscht werden. 

Dh., natürlich nicht gelöscht sondern der Zweitthread von Urs sollte integriert in Deinen werden.

 

Dafür ist (wäre) die  "Aufsicht" zuständig LOL.. 

 

 

Schabig  allen

jens