08.02.2019 | F-GUYZ | Piper PA-46-350P Malibu | LFLJ Courchevel | Landeunfall

[MarkusP210]

Der Platz ist immer offen, in der Wintersaison ist der Tower besetzt und erteilt Anweisungen. Zu allen anderen Zeiten fliegt man mit Blindcalls. Die Verantwortung für die Landung liegt, wie sonst auch, beim Kommandanten des Luftfahrzeugs.

 

Die Landetaxe betrug für Lfz bis 2t 80 EUR und ist nur bei besetztem Tower zu bezahlen.

 

Markus

[cosy]

Danke. Usanz in FR:bei nicht besetztem TWR resp. AFIS kostet die LDG i.d.R. nichts. Nicht so in CH: IMMER geschuldet. Es gibt oft eine Möglichkeit, in bar zu zahlen, z.B. im Restaurant, oder per Briefkasten oder sogar in einer zweckentfremdeten Telefonzelle..

[MarkusP210]

Nochmal ein Video welches den Hergang und den wirklich späten Aufsetzzeitpunkt klar und deutlich zeigt.

 

 

Markus

[cosy]

42 minutes ago, MarkusP210 said:

Nochmal ein Video welches den Hergang und den wirklich späten Aufsetzzeitpunkt klar und deutlich zeigt.

 

Markus

Sehr interessant. Aber wie die den Rumpf heben, das schockt mich:  wenn der Motor noch nicht hin ist, dann ist es die Motoraufhängung, Firewall oder sogar der Propflansch jetzt bestimmt , nachdem vermutlich 45% der Leermasse an den genannten Teilen in der Vektorrichtung der max. negativ G belastet war. Die Silentblöcke waren evtl schon beim Aufprall gerissen, dann hängt die Motormasse "irgendwie" verkeilt in der Motoraufhängung oder so.. Die hintere Gurte scheint mir auch nicht unbedingt an einem tragenden Punkt angelegt.

Worst Case: alles verzogen, reif für die Verschrottung.

[Tobias]

nicht ganz unrelevant aber noch nicht erwähnt: weiss jemand ob dieser Mailbu-Crash-Pilot ne Einweisung für Courchevel hatte oder nicht?

[MarkusP210]

Wie's aussieht hat das Bugrad die grösste Energie absorbiert (der Propeller hat keine sichtbaren Deformationen). Davon ausgehend dass die nose gear strut Befestigungspunkte in den Motorträger integriert sind und aufgrund der 'Rümpfe' in der oberen Cowling kann man wohl davon ausgehen dass der Motorträger endgültig zerstört ist. Die Zerlegung wird zeigen was im Weiteren durch den Aufprall in Mitleidenschaft gezogen wurde.

 

Die Anhebung mit dem breiten Gurt am Hinterrumpf halte ich in Anbetracht der dort vorhandenen Spanten, der Stringer und der extrem engen Nietabstände für unproblematisch. Die Aufhängung am Spinner auf Höhe der rear spinner plate könnte schlimmstenfalls den Spinner etwas in Mitleidenschaft gezogen haben. Die Wahl der Gurte vor den Prop-Blättern hat aber dafür gesorgt dass die Cowling beim Anheben nicht noch mehr zerdrückt wurde. Ich denke dass die Leute in Courchevel das Problem nicht zum ersten Mal zu lösen hatten und es scheint mir gut gelöst worden zu sein.

 

Markus

[cosy]

6 minutes ago, MarkusP210 said:

Ich denke dass die Leute in Courchevel das Problem nicht zum ersten Mal zu lösen hatten und es scheint mir gut gelöst worden zu sein

Die Al-MG oder Al Gehäuse bekommen im besten Fall Risse, wenn man an die Kurbelwelle das halbe Flugzeuggewicht auflastet, im Worstcase ist der Motor nachher komplett Schrott. Auf jeden Fall kannst Du einen O-360 so zum Entsorgungsfall machen (ich gehe davon aus dass die Malibu empty über eine Tonne wiegt) (natürlich hat sie nicht einen O-360, aber ein Motorgehäuse ist generell nicht designed für diese Belastung)

Bearbeitet 18. Februar 2019 von cosy

[cosy]

Statt nur rummeckern sag ich noch schnell wie ich es für richtig halte :

1) Cowling entfernen, evtl nur obere Hälfte (bei manchen Maschinen kann man einfach die C. aufklappen

2) Struts suchen respektive Befestigungspunkte , wo der Motorträger an der Firewall in den Rumpf übergeht

3) evtl vorhandene Kabel, Schläuche etwas lösen, oder Schellen entfernen , damit mann an das Stahlrohr kommt

4) Traggurten einschlaufen

5 ) für den Rumpf eine Tragematte suchen oder mehrere Gurten verwenden, damit sich die Flächenlast verteilt. Zur Not geht auch eine Matratze plus ein Deckel einer Kiste oder den Deckel eines Standartpalettenrahmens

6) Los gehts-.-

[FalconJockey]

Genau darum hat man als umsichtiger Pilot doch immer eine Leuchtpistole griffbereit!

[Flying Bull]

Schön, dass Ihr Euch Gedanken um eine möglischst schonende Bergung macht....
Nach dem Rums würde ich kein Teil der Maschine mehr ungeprüft verwenden wollen.
Der Motor - sudden stopage - muss so oder so komplett zerlegt werden und die Einzelteile mit Wirbelstrommessung, Eindingverfahren usw. getestet werden, wenn man überhaupt noch mal was davon verwenden sollte.
Gleiches gilt sicherlich für die Zelle und die Tragflächen.
Die Kräfte die da gewirkt haben sind völlig andere, wie die in der Entwicklung berücksichtigten.
Auch wenns noch erstaunlich ganz aussieht - würde ich persönlich mal auf Totalschaden tippen.

 

Gruß Udo

[teetwoten]

Naja, so schnell würde ich den nicht aufgeben. Angenommen er traf mit 30KMH auf die Schneewand und kam nach 2m zum Stehen, so dürften grob geschätzt 17g entstanden sein. Nun ist die Malibu Mirage per TCDS bereits so ausgelegt, dass beispielsweise Einbauten in der Kabine 18g in Vorwärtsrichtung aushalten müssen. Also nicht ganz hoffnungslos. Da das Flugzeug weitgehend aus zähem Material gebaut ist, können lokale Überbeanspruchungen aufgrund plastischer Deformationen recht gut erkannt werden. Auch dürfte der Motor im Schnee nicht schlagartig zum Stehen gekommen sein.

 

Meinerseits fliege ich auch schon seit 29 Jahren mit einem einstigen "Totalschaden"....

 

Stefan

 

N.B. Die PC12 welche durch Geröll zum Stehen gebracht wurde fliegt ja auch schon lange wieder!

 

Bearbeitet 18. Februar 2019 von teetwoten

[cosy]

2 hours ago, teetwoten said:

Meinerseits fliege ich auch schon seit 29 Jahren mit einem einstigen "Totalschaden"....

Hut ab! Hoffentlich ist kein Teil darin über der Streckgrenze belastet worden; ansonsten ist fliegen "wie auf rohen Eiern" angesagt..

[teetwoten]

vor 18 Stunden schrieb cosy:

Hoffentlich ist kein Teil darin über der Streckgrenze belastet worden.....

 

Nein, das hätten wir bei der minutiösen Kontrolle und Ausmessung mit Lasergeräten gesehen. Und falls doch, so lassen die Bauvorschriften ja eine bleibende Deformation bei limit load zu, solange diese nicht "schädlich ist". Siehe:

 

FAR Sec. 23.305 - Strength and Deformation.

(a) The structure must be able to support limit loads without detrimental, permanent deformation. At any load up to limit loads, the deformation may not interfere  with safe operation.

[(b) The structure must be able to Support ultimate loads without failure for at least three seconds, except local failures or structural instabilities between limit and ultimate load are acceptable only if the structure can sustain the required ultimate load for at least three seconds. However, when proof of strength is shown by dynamic tests simulating actual load conditions, the three second limit does not apply.] Amdt. 23-45, Eff. 09/07/93

 

Stefan

 

[DaMane]

Am 16.2.2019 um 16:49 schrieb FalconJockey:

Am sichersten wäre es, den Flugplatz einfach zu schliessen!

Da hast Du sicher recht, ich mag aber trotzdem kein "Gefällt mir" für den Vorschlag geben.

 

Gruß

 

Manfred

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb cosy:

....... ansonsten ist fliegen "wie auf rohen Eiern" angesagt..

Was im Grunde niemals verkehrt sein kann, wenn man nicht gerade Kunstflug macht...

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Frage zur Pilotentechnik und Energiemanagement.

 

Daß bei dieser Landung nicht alles richtig gemacht wurde, scheint inzwischen ja hinreichend geklärt. Dem Piloten muß doch schon vor, oder spätestens über der Schwelle klar gewesen sein, daß diese Landung "in die Hose geht", weil er noch viel zu schnell war. Da ein GA nicht in Frage kam, blieb ihm als einzige Option, innerhalb der verfügbaren Distanz soviel Energie bzw. Geschwndigkeit wie nur möglich abbauen. Dem Anstellwinkel während des Landevorganges nach zu urteilen, war er noch meilenweit von seiner Vs entfernt, und mußte keine Sekunde einen Gedanken an eine Stall-Gefahr verschwenden.

Deshalb verstehe ich nicht, warum er nicht schon bei Sekunde 20/21 im Video die Leistung rausgenommen hat, sondern sich noch geschlagene 8 Sekunden lang vom Motor schneller und weiter zum Bahnende hat schleppen lassen?

Ich möchte jetzt nicht die Probe auf's Exempel machen, aber man kann nicht gänzlich ausschließen, daß 3 bis 4 Sekunden früheres aufsetzen die verfügbare Bremsrollstrecke um ca. 100 m verlängert, und ggf. zu einem anderen Ausgang geführt hätte.

 

Ohne dieses Muster aus eigener Erfahung zu kennen, kann ich mir aber sehr gut vorstellen, daß Malibu-Piloten so gut wie nie simulierte power-off landings trainieren, sondern vorzugsweise mit Schleppgas bis zum Aufsetzen fliegen. Das würde auch eine gewisse Scheu erklären, in 2 m Höhe den Motor abzustellen und eine ruppige Landung in Kauf zu nehmen.

 

Just my 2 ct....

 

Manfred

[teetwoten]

@DaMane MarkusP210 müsste hierüber Auskunft geben können, da er ja mit div. GA-Flugzeugen dort oft gelandet ist.

Allerdings:

1) Die Landung war ja sehr schön in Anbetracht der Schwierigkeit der Pistenneigung, aber halt an einem völlig falschen Punkt.

2) Mir scheint, dass er gar nicht full flaps gesetzt hatte; es sei denn das wäre in Courchevel nachteilig (wegen geringerer Attitude). Im Schulungsvideo heisst es einfach Flaps in Landestellung.

3) Gemäss Schulungsvideo soll mit 5% (3°) und 1.45 Vs1 initial, danach mit 1.3 Vs0 + "correction pente" angeflogen und die entsprechende Leistung während des Flares beibehalten werden.

 

Stefan

 

Bearbeitet 20. Februar 2019 von teetwoten
speeds im final

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb teetwoten:

@DaMane MarkusP210 müsste hierüber Auskunft geben können,...............

 

Allerdings:

1) Die Landung war ja sehr schön in Anbetracht der Schwierigkeit der Pistenneigung, aber halt an einem völlig falschen Punkt.

........................

 

Leider gab es für die Schönheit dieser Landung keinen Preis zu gewinnen, aber für den völlig falschen Aufsetzpunkt eine kostspielige Quittung.

vor 7 Stunden schrieb teetwoten:

@DaMane MarkusP210

...............

2) Mir scheint, dass er gar nicht full flaps gesetzt hatte; es sei denn das wäre in Courchevel nachteilig (wegen geringerer Attitude). Im Schulungsvideo heisst es einfach Flaps in Landestellung.

3) Gemäss Schulungsvideo soll mit 5% (3°) und 1.45 Vs1 angeflogen und die entsprechende Leistung während des Flares beibehalten werden.

 

Stefan

 

Zumindest die Empfehlung der Anfluggeschwindigkeit scheint er korrekt befolgt zu haben, was am Ende in einen viel zu großen Geschwindigkeitsüberschuß resultierte.

 

Spätestens ab dem Moment wo klar war, daß der Anflug nicht nach dem vorgesehenen Verfahren ablaufen kann, war m.E. eine Emergency situation gegeben, die ein Notlandeverfahren gerechtfertigt hätte. Und ohne die diesbezüglichen Herstellanweisungen einer Malibu zu kennen, bin ich ziemlich sicher, daß diese sinngemäß "aufsetzen mit vollen Klappen und geringstmöglicher Geschwindigkeit" lauten wird.

 

Gruß

Manfred

[Tobias]

War eine normale Landung, was war daran speziell schön? Ausser, dass er viel zu spät aufgesetzt hat, somit gar nix schön...;)

 

Viel blabla in diesem Thread....aber die entscheidende Frage (Einweisung ja/nein?) wird hier im Forum konsequent ignoriert... oder weiss es niemand?

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb Tobias:

War eine normale Landung, was war daran speziell schön? Ausser, dass er viel zu spät aufgesetzt hat, somit gar nix schön...;)

 

Viel blabla in diesem Thread....aber die entscheidende Frage (Einweisung ja/nein?) wird hier im Forum konsequent ignoriert... oder weiss es niemand?

 

Hast Du schon Mal auf einer mit 18.66% ansteigenden Piste eine derart "normale" Landung durchgeführt? Erkennst Du die Herausforderung? Gemäss Schulungsvideo sollte in den ersten 134m (12.5% Steigung) aufgesetzt werden!

 

Selbst wenn er die Einweisung hatte, hätte er sie jedenfalls sträflich missachtet!

 

Stefan

 

N.B. In dem Schulungsvideo (Referenz wie man es machen soll ?) setzt sogar die TBM mit dem Bugrad auf, bevor das linke Hauptfahrwerk am Boden ist. Also nicht so trivial!

 

Bearbeitet 20. Februar 2019 von teetwoten

[cosy]

13 hours ago, DaMane said:

Ich möchte jetzt nicht die Probe auf's Exempel machen, aber man kann nicht gänzlich ausschließen, daß 3 bis 4 Sekunden früheres aufsetzen die verfügbare Bremsrollstrecke um ca. 100 m verlängert, und ggf. zu einem anderen Ausgang geführt hätte.

Schnellcheck (anhand der Daten einer PA46-350P: white arc starts at 58kts; green arc starts at 69 kts), somit Vs0 30m/s ergibt bei 3 Sekunden früherer Entscheidung und Vs0x1.45 genau 130.5m Bahnlänge verschenkt.  Wenn er dazu noch Vs0x1.3 genommen hätte, wäre die Landestrecke (oder Ausrollstrecke) sogar noch wesentlich kürzer. Da ich annehme, dass er bei diesen Pistenbedingungen nicht voll in die Eisen steigen kann, wäre (ohne slope-Effekt) die Einspahrung etwa grob  ((v1-v0)^2)*t/2, also theoretisch weitere 31m.

 

Übrigens zur Bergung: diese Maschine hat laut Piper eine empty mass von 1397 kg. Die Distanz von der Motorträgeraufhängung an der Firewallsection und der Nabe beträgt geschätzt etwa 160.. cm, der Motorträger hat einen vertikalen Abstand der Fixpunkte von vielleicht 60..70cm. Etwas pessimistisch nehmen wir somit einen Hebelarm vom Faktor 2. Den Masseschwerpunkt kann man im vorderen Flügelbereich annehmen. Somit lastet am vorderen Gurt mindestens 50% der Masse. Das ergibt Kräfte von etwa +/- 14 kN auf die Motorträgeraufhängung, und entsprechend auf die Fixpunkte des Motorgehäuses (müsste berechnet werden)

[MarkusP210]

vor 2 Stunden schrieb Tobias:

....aber die entscheidende Frage (Einweisung ja/nein?) wird hier im Forum konsequent ignoriert... oder weiss es niemand?

 

Ich habe die Einweisung dort und habe angesichts des Resultats hier mehrmals geäussert dass der Pilot die Einweisung nie gemacht haben kann; wissen tue ich es indes nicht.

 

An dem Anflug haben zwei Sachen nicht gestimmt:

 

1. Der Aiming point lag offenbar auf der Runway und nicht im Kieskoffer vor derselben was zu einem zu hohen Anflug führt

2. Die Speed lag ganz offensichtlich deutlich über 1.3 * Vs (nach dem Aufstellen des Flugzeugs flog es noch endlos weiter)

 

Markus

[Tobias]

Merci Markus.

Warum lassen die ihn denn anfliegen, sollte er keine gültige Einweisung gehabt haben?

War er initial VFR oder IFR unterwegs? Flugplan ja/nein?  In Kontakt mit Geneva Info?

Das wäre natürlich super, wenn jemand hier Fakten als Antwort hätte, statt der vielen Posts, die sich im Kreis drehen und nicht zielführend sind.

 

@ Stefan: Ne, an dieser Landung war nix schön.. zu schnell.. zu hoch....zu lang... zu spät in idle... und der finale Stop hat mich auch nicht ganz überzeugt....;)

 

[teetwoten]

@Tobias Du scheinst Landen (Aufsetzen) mit Anflug zu verwechseln....

 

[FalconJockey]

vor 24 Minuten schrieb Tobias:

Warum lassen die ihn denn anfliegen, sollte er keine gültige Einweisung gehabt haben?

Wie sollten "die" denn prüfen, ob er berechtigt war oder nicht? Ausser nach der Ankunft?