21.01.2019 | EI-GXG | Boeing 737-800 | Frankfuhrt-Hahn | Fahrwerksprobleme

[Alexh]

vor 43 Minuten schrieb Falconer:

P.S.: Was Bremsen beim Landen heutzutag so angeht…werden sicher schon viele erlebt haben in modernen Airlinern…die Crew stellt sich die Autobrakes auf den gewünschten Level ein..bei den neuesten Fliegern kannst sogar eingeben , bei welchen Turn-Off Du von der Runway abbiegen willst, je nach Landing Weight…und dann machen sehr oft, die Crews die Thrust Reverser nur mehr auf idle auf…wenn mehr nicht notwendig ist, weil Reingestion Schäden an den Triebwerken, die bei vollem Thrust Reverser Einsatz, also Ansaugschäden, schon immer wieder vorkommen können, teurer zu reparieren sind als die Brakes..die Brakes sogar schön warm werden sollen, eben um den Verschleiss zu verringern..

 

Also bei uns ist das etwas anders. Dass die Reverser nur auf idle gefahren werden hängt damit zusammen, dass die Flughäfen das aus Lärmschutzgründen vorschreiben, sofern aus Sicherheitsgründen nichts dagegen spricht. Zu Idle Reverse gibt es aber auch einige Einschränkungen, speziell wenn die Piste nicht trocken ist. Mit der Benutzung von Autobrake hat das weniger zu tun, auch wenn es da Kombinationen gibt die nicht sinnvoll sind.

 

Gruß Alex

[Falconer]

18 minutes ago, Alexh said:

 

Also bei uns ist das etwas anders. Dass die Reverser nur auf idle gefahren werden hängt damit zusammen, dass die Flughäfen das aus Lärmschutzgründen vorschreiben, sofern aus Sicherheitsgründen nichts dagegen spricht. Zu Idle Reverse gibt es aber auch einige Einschränkungen, speziell wenn die Piste nicht trocken ist. Mit der Benutzung von Autobrake hat das weniger zu tun, auch wenn es da Kombinationen gibt die nicht sinnvoll sind.

 

Gruß Alex

 

 

Klar gibt viele Begründungen…was aber Brake Usage und T/R und so betrifft, haben gerade die Hersteller ganze Dissertationen darüber in ihren Support Seiten oft..in den letzten Jahren…da sieht man schon viel Umdenken heute gegenüber früheren Philosophien.....

 

witzig ist ja, ab einem gewissen Auto Brake Level..der Flieger bremst ja dann sofort schön nach Touchdown ab, und wenn man bedenkt, dass ( max) Thrust Reverse ja wirklich eher bei höheren Speeds nur effizient wirkt, bevor die Reverser dann deployed sind und aufspoolen ist der Flieger dann oft schon so langsam, dass es schon wieder Zeit wär auf Idle Reverse zu gehen…und da kann man es sich dann eh gleich sparen ( die richtigen Verhältnisse vorausgesetzt natürlich)...

 

Die modernen Carbon Bremsen haben diesbezüglich schon Einiges gebracht an guter Bremsleistung die früher nicht so selbstverständlich war...

 

(abgesehen von der Gewichtsersparnis gegenüber Steel Brakes natürlich..)

Gerd

Bearbeitet 6. Februar 2019 von Falconer

[teetwoten]

vor 55 Minuten schrieb DaMane:

.....passiert aber wahrscheinlich nur, wenn der Pilot zu viel "herumrudert".

 

Bei meiner Breezie-Einweisung (das ist der Seelenverkäufer wo Du vor dem Flugzeug im Freien sitzst) führte genau das zu einem "Zusammenschiss". Du musst das Bugrad runter lassen, solange Du es noch mit dem Höhenruder sanft runter lassen (steuern) kannst; sonst knallt es von selbst runter, was dem Erbauer einen Stich ins Herzen versetzt....

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 12 Minuten schrieb teetwoten:

 

Bei meiner Breezie-Einweisung (das ist der Seelenverkäufer wo Du vor dem Flugzeug im Freien sitzst) führte genau das zu einem "Zusammenschiss". Du musst das Bugrad runter lassen, solange Du es noch mit dem Höhenruder sanft runter lassen (steuern) kannst; sonst knallt es von selbst runter, was dem Erbauer einen Stich ins Herzen versetzt....

 

Stefan

 

Letzteres kann ich verstehen.

Ich bezweifle nicht, daß es da markante Unterschiede zwischen verschiedenen Flugzeugen geben mag. Ich denke halt, daß bei einem gut abgestimmten Flieger Geschindigkeit und Ruderauthorität beim Ausrollen analog und kontinuierlich abnehmen sollten. Ok, die Ruderwirksamkeit nimmt schneller ab als die Geschwindigkeit.

 Aber eine plötzliche Änderung würde auf einen Strömungsabriss am Höhenruder hindeuten, den es eigentlich nicht geben sollte.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Februar 2019 von DaMane

[teetwoten]

@DaMane Nicht ganz. Bist Du mit einem Bugradflugzeug stark angestellt, so liegt Dein SP (bei gewissen Flugzeugen) nahe an der Achse des Hauptfahrwerks und Du kannst mit wenig Abwärtskraft am Höhenruder die Nase oben halten. Verlangsamst Du, so dass Deine Abwärtskraft nicht mehr ausreicht, rotiert die Nase nach unten und der projizierte Abstand zw. SP und Radachse nimmt zu, so dass Du doppelt verlierst (ganz ohne Strömungsabriss).

 

Stefan

 

Bearbeitet 6. Februar 2019 von teetwoten

[DaMane]

vor 26 Minuten schrieb teetwoten:

@DaMane Nicht ganz. Bist Du mit einem Bugradflugzeug stark angestellt, so liegt Dein SP nahe an der Achse des Hauptfahrwerks und Du kannst mit wenig Abwärtskraft am Höhenruder die Nase oben halten. Verlangsamst Du, so dass Deine Abwärtskraft nicht mehr ausreicht, rotiert die Nase nach unten und der projizierte Abstand zw. SP und Radachse nimmt zu, so dass Du doppelt verlierst (ganz ohne Strömungsabriss).

Interessanter Aspekt! Ein geübter, und mit dem jeweiligen Flugzeug gut vertrauter Pilot wird progressiv ziehen, so daß er kurz vor dem Aufsetzen des Bugrades mit dem Höhenruder am Anschlag ist.

Bei der als Anschauungsbeispiel verlinkten B727 in Seattle läßt sich jedenfalls keine Ungleichmäßigkeit beim Absenken des Buges erkennen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Februar 2019 von DaMane

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion
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[teetwoten]

 

ex: http://avherald.com/h?article=484b3f02

After the accident, the failure investigation of Trunnion Pin were carried out at DGCA & NTSB, USA. The report reveals that that the ¡§the LH trunnion pin has failed in fatigue originating from black strip which is probably a pre-existed crack¡¨. ¡§Chicken wire¡¨ cracking was observed over the entire chrome surface of the pin. The fractured aft trunnion pin contained an intergranular crack on the fracture face measuring 0.018 inch from the outer diameter (OD). Fatigue cracking was observed emanating 0.22 inch from the intergranular crack. Fracture initiation occurred by heat induced cracking which propagated during processing by a hydrogen embrittlement mechanism. Once in service, fatigue cracking initiated off of the existing crack until final fracture by ductile separation

 

Das wäre dann ein klassisches (und gefürchtetes) QS-Problem, weil ein solcher Fehler im Nachhinein nicht mehr kontrolliert werden kann. Wasserstoffversprödung entsteht typischerweise, wenn nach dem Beizen (vor dem Verchromen) die Entgasung nicht korrekt durchgeführt wird. Das ist zum Beispiel auch der Grund weshalb eine Motorenrevisionsstätte nicht mehr ganze Kurbelwellen in den heiklen Prozess führt, lediglich um die Propellernabe Kadmieren zu lassen. Diese wird jetzt einfach mit Grundierung und Farbe versorgt...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor 9 Stunden schrieb flowmotion:

Hat irgendeiner der "Ryanair" Experten hier jemals deren SOPs gelesen? Ich bin beeindruckt vom FCOM (das RYR übrigens ziemlich auf ihre Operation angepasst hat) für die B737. Etwas vom Besten, was ich je gelesen habe. Man sieht auch schön, wo aus Incidents gelernt wurde und wie die SOPs angepasst wurden. Man kann der Ryanair vieles nachsagen, aber Flight Standards und Safety Management sind top! Da könnten sich noch einige Firmen was davon abschneiden....

Natürlich haben sie gut ausgearbeitete SOPs, weil sie eine Truppe aus wild zusammengewürfelten Leuten auf den Böcken sitzen haben: Diverse Kulturkreise, diverse Muttersprachen (und somit Fähigkeit oder Unfähigkeit ordentlich Englisch zu sprechen), diverse fliegerische Hintergründe (komplette Anfänger bis altgediente Emirates-Kutscher). Nur unter strenger Einhaltung der SOPs kann man so einen Laden sicher halten. Reierair kann sich keinen Absturz leisten, würde ich mich mal behaupten - dann sagen nämlich alle "seht ihr? Ich habe das vorhergesagt, billig ist schlecht". In früheren Jahren ist bei RYR so einiges passiert (lange Landung etc.), was beinahe zur PR-Katastrophe geführt hätte. Daher wurden die SOPs so gemacht. Die Menschen sind der Firma komplett egal, es geht nur um das Image und somit ums Geld!

 

Wir haben auch SOPs, die ständig weiterentwickelt werden und wir haben zum Glück auch eine hohe Disziplin, was deren Einhaltung angeht. Das ist besonders in der General Aviation nicht sehr weit verbreitet... Aber im Gegensatz zu diversen Firmen gibt es bei uns eher keinen Anruf, wenn bei einer Landung der Ausschwebevorgang erst bei 1999ft beendet wurde (2000ft ist das Ende der Aufsetzzone). Solange sowas bei einem bestimmten Piloten nicht die Norm ist, passiert da gar nix! Die persönlichen Statistiken/Auswertungen, die wir alle monatlich erhalten, helfen uns zu sehen, ob wir da einen Trend zu irgendetwas haben und ob wir unser Verhalten bzw. die Taktik etwas anpassen müssen. So macht FDM Sinn.

[cosy]

On 2/10/2019 at 12:43 AM, flowmotion said:

A Boeing 737-800, registration VT-JGA performing flight 9W-2423 from Varanasi to Khajuraho (India) with 59 passengers and 8 crew, landed on Khajuraho's runway

 

Bruch @36 kts bei einer Belastung bei der Ldg von lediglich 1.65 g!

Hier ist der Final Report :

p. 30:

"The LH Aft landing Gear trunnion pin failed due to overload following fatigue growth. Crack initiation was in the heat affected area where excessive grinding was done at the time of overhaul. Initial crack growth is charterized by intergranular cracking (assisted by hydrogen embrittlement mechanism) until fatigue took over."

Die Photos zeigen die krassen Folgen.

 

Recommandation:

.."DGCA may review the CAR M regulations regarding maintenance / overhaul of aircraft and its components thereof at Foreign Organizations not approved by DGCA."