21.01.2019 | EI-GXG | Boeing 737-800 | Frankfuhrt-Hahn | Fahrwerksprobleme

[DaMane]

vor 10 Stunden schrieb Falconer:

 

 

Naja Manfred, nicht unbedingt...

 

die meisten Bizjetmodelle, anders als manche Ailriner, setzen sich aus verschiedensten Gründen schon so weich hin,  von  ganz allein, mag sein dass das Aircushion im Flare, dadurch dass die Flügel näher am Boden sind, als bei vielen Airlinern, egal, gibt es tausend Gründe, und mit ein bissel zusätzlichen sehr zarten Pitch Inputs in Flare, merkt ein Passagier meistens erst, dass er am Boden ist, wenn das Bugfahrwerk aufsetzt, und über die (nicht ganz planen) Runway Center Lights scheppert..

...........................

also "superweich" Landen war nie ein Kunststück…firm, und positiv, dort wo es sich gehört, mussten viele erst , oft recht mühsam lernen, weil eingelernte Motorik und Verhaltensweisen bewusst geändert werden mussten..

....................

 

Hallo Gerd,

 

danke für deine insights. Leider durfte ich in meinem Fliegerleben noch keine solche "Piloten-Ego-Schmeichler" von Flugzeugen kennenlernen, die grease-landings quasi schon ab Werk eingebaut haben. Bei allen mir bekannten Mustern geht sowas immer nur durch  hochkonzentriertem Einsatz sensibelster Feinmotorik (und vielleicht habe ich deshalb ein anderes Verhältnis dazu).

vor 10 Stunden schrieb Falconer:

...............

früher war das statistich für Bizjets in Europa, nehmen wir jetzt die 70'er, 80'er und 90'er auch kein so grosses Problem, weil die sind meistens von grossen Flughäfen geflogen und gelandet, mit für diese Flugzeuge sehr langen Pisten…da war es relativ egal, ob das Ding 300 Meter früher oder später gesessen ist, weil immer noch 2.5 Kilometer Piste vor denen lagen.............

Das beschränkt sich gar nicht nur auf Bizjets. Man kann sowas genauso gut bei 172ern beobachten, die allerdings vorzugsweise von PPLern pilotiert werden.

 

vor 10 Stunden schrieb Falconer:

..............

aber wenn Du mit diesen Flugzeugen die mögliche Landing Performance "safe" machen willst auf kürzeren Pisten, muss Du auch mit denen "firm" in der Touchdown Zone aufsetzen…sonst stehst irgendwann in der "Wiesn"..

.......................

 

Danke für den Hinweis. Als Münchner mußte ich "Wiesn" und Fliegerei schon immer strikt zu trennen wissen.....

Wenn ich ein Problem noch nie hatte, dann ein solches, daß mir eine Piste wg. zu spätem aufsetzten zu kurz wurde , weil ich nämlich immer auf die Schwelle ziele (und i.d.Regel auch treffe).

vor 10 Stunden schrieb Falconer:

......................

und langsam aber doch hat sich das in den letzten , sagen wir einmal 15 - 20 Jahren auch bei uns in Europa in der Bizjet Community herumgesprochen...

..................

 

 

War da wirklich ein Problem? Habe gar nicht mitbekommen, daß Corp Jets reihenweise overruns produziert hätten. Aber da hast Du sicher den besseren Überblick.

vor 10 Stunden schrieb Falconer:

..........................

P.S.: Die wirklichen Pros, die auf kürzeste Pisten z.B, im Ambulanzbetrieb gehen mussten immer schon, die haben das eh schon immer so gemacht...

......................

Also, wenn ich einmal - Gott behüte - einen lebenserhaltenden Ambulanzflug benötigen würde, so mit Knochenbrüchen im Dutzend, Gehirnerschütterung oder Schädelhirntrauma etc., dann wünsche ich mir nichts mehr, als eine möglichst erschütterungsfreie Landung.*)

 

vor 10 Stunden schrieb Falconer:

..............................

nach wie vor halten viele Laienpassagiere die "Weichheit" einer Landung für ein Sicherheits- oder Qualitätsmerkmal eines Airline- oder auch Bizjet Fluges...

 

das Gegenteil ist aber zumeist der Fall…sind in Wirklichkeit "old wives tales" die ganz schwer aus der öffentlichen Wahrnehmung zu entfernen sind….

...............................

Dann lassen wir das mal jetzt so stehen, um den Exkurs ins OT zu beenden. Ich habe kein Problem damit, mich weiterhin zusammen  "Laienpassagieren" über "schöne" Landungen zu freuen, und mit Aviatoren "old wive tales" auszutauschen. 

 

*) ein guter Freund von mir hatte als PAX den Absturz einer PA-12 schwerverletzt überlebt, und wurde per Rettungsheli nach München geflogen. Damals hatte man dafür noch  Bo-105 im Einsatz. Sein Kommentar nach erfolgreicher Genesung: der Hubschrauberflug wäre ja ganz schön gewesen, aber die durch Vibrationen verursachten Schmerzen kaum auszuhalten. 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Februar 2019 von DaMane

[Lars J.]

Das wird der arme, damals schwer verletzte Mann, wohl sein Leben lang nicht vergessen mit den Vibrationen

 

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb Lars J.:

Das wird der arme, damals schwer verletzte Mann, wohl sein Leben lang nicht vergessen mit den Vibrationen

 

OK, noch einmal OT:

 

Vergangene Schmerzen verlieren natürlich mit zunehmenden Zeitabstand ihren Schrecken (ich hatte als Kind ein traumatisches Zahnarzterlebnis, das mir schon lange nicht mehr "weh" tut) . "Zeit heilt alle Wunden" weiß der Volksmund.

Das hautnahe Erlebnis eines Absturzes mental zu verarbeiten, ist da eine ganz andere Hausnummer. Mein Spezl und Schulfreund,, der ebenso wie ich Zeit seines Lebens Luftfahrt-Enthusiast war, wollte zuerst nie wieder in ein Flugzeug steigen. Nach einiger Zeit relativierte er diesen Vorsatz, und schränkte ihn  auf "nie wieder in ein Kleinflugzeug" ein. Tatsächlich war sein erster Flug 7 Jahre nach dem Unglück in einer Cessna 152, in der er mich auf meinem Jungfernflug nach bestandener PPL-Prüfung begleitete. Klar, daß ich mich da unbeschreiblich geehrt gefühlt, und alles getan habe, um es für ihn zu einem entspannten Erlebnis werden  zu lassen. U.a. durch butterweiche Landungen - um zurück zum Thema zu kommen.

 

OT:off

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 4. Februar 2019 von DaMane

[Falconer]

3 hours ago, DaMane said:

alles getan habe, um es für ihn zu einem entspannten Erlebnis werden  zu lassen. U.a. durch butterweiche Landungen - um zurück zum Thema zu kommen.

 

Manfred,

 

versteh mich nicht falsch…ist eh klar…bei den Jets is halt, wie ja schon oft geschrieben….it's the statistics..und in den letzten sagen wir 30 - 40 Jahren hat sich da wirklich was getan..sind eventuell Extrembeispiele die ich da gezeichnet habe..

 

die Genauigkeit hat zugenommen, was Touch Down Zones betrifft..quer durch das Spektrum der Berufsfliegerei..sonst gäb es ja wirklich sehr viel mehr Unfälle..wenn man bedenkt wie stark die Anzahl an Flugbewegungen gestiegen ist..was jetzt die Bizjets betraf und betrifft, die werden heutzutag auch schon sehr optimiert auf kürzeren Plätzen eingesetzt ( für de sie ja auch gebaut sind..)…ist ja eben auch ein grosser Vorteil wo Landen zu können, wo grössere Flieger gar nicht reinkommen..gleichzeitig trau ich mich zu sagen, dass es bei vielen Bizjetmodellen leichter zu machen ist, "am Punkt" zu landen, ohne, dass die Champusglasln in der Galley zu Bruch gehen..leicht, aber trotzdem "firm" fühlt sich in den meisten Bizjets noch immer sehr "smooth" an..

 

aber nimm jetzt nur, ist nicht einmal ein "Extrembeispiel" , aber was heute auch grosse Bizbrummer ( also nicht Viele..die Besonderen halt..) routinemässig können..

 

schön aufgenommen hier:

 

La Mole, St. Tropez...

 

geht mit diesem Ding hier fast spielerisch..( Schwitzen CJ Piloten oft deutlich mehr dort..)

 

präzise Flight Path Control bis zum punktgenauen Touch Down..wie bei einer Carrier Landung…ohne den Rumms halt..

 

aber sitzen muss man trotzdem genau dort wo dieser Flieger sitzt, man sieht es einfach sehr schön in dem Video....ja dieser Flieger hat für seine Grösse sehr niedrige Vrefs..und verdammt gute Bremsen…( müssen ja das gute Ding auch bei einem max structural MTOW von 70 K LBS nach einem RTO abbremsen können..das heisst bei dem geringen Landegewicht, steht das Ding nach ein paar hundert Metern wie ein Bock..schaffen viele Durchschnitts GA Piloten in einer C-172 nicht..)

 

https://www.youtube.com/watch?v=RFG-T2KW2EA

 

Gerd

 

 

 

 

Bearbeitet 4. Februar 2019 von Falconer

[cosy]

On 2/2/2019 at 4:48 PM, purevernunft said:

Gab es bei der Boeing nicht eine Reihe von Fahrwerksproblemen? Die auf fehlerhafter Wartung beruhten... irgendwo hatte ich das gelesen. Andererseits: Kann bei einem so neuen Flugzeug die Wartung schon ins Gewicht fallen?

Aus eigener Erfahrung als Kunde dieser Airline fiel mir die in der Regel sehr harte Landung auf... vielleicht eine Folge?

Chris

Wenn eine oder viele harte Landungen dies zur Folge hätten, wäre die Konstruktion absolut untauglich. So eine Maschine ist für eine Lebensdauer von zig zehntausende von LDGs designt, somit sind solche Schwachstellen tabo. Nein, da hat jemand gewaltig gepfuscht beim Job- oder die Wartungsmanuals waren noch nicht korrekt ODER die eingesetzte Hangar/Repair-SW von Boeing war fehlerhaft (ich tippe auf Letzteres, da schon gesehen mit 1 anderen Muster).

[cosy]

20 hours ago, Frank Holly Lake said:

0.4 year

das wären dann fast 5 Mt.

[MyAviationShirt]

Am 3.2.2019 um 14:48 schrieb FalconJockey:

Reierair achtet sklavisch darauf...

 Genial! :))))))))))

 

 

 

Bearbeitet 5. Februar 2019 von MyAviationShirt

[FalconJockey]

Am 3.2.2019 um 19:36 schrieb Falconer:

Tun eh alle Airlines heutzutag...

Nein! Ich bilde mir ein, für eine "Airline" zu arbeiten, denn wir haben auf den meisten unserer Flugzeuge (ca. 90 Stück in Europa) die allseits beliebten QAR (Quick Access Recorder) installiert, um FDM (Flight Data Monitoring) zu ermöglichen. Bei uns gibt es keine Anrufe, ausser wenn es wirklich zweifelhaft gewesen ist. Dafür erhalten wir einmal monatlich einen automatisch generierten Landebericht, der die letzten x Landungen und Anflüge auflistet: Wieviele der Anflüge waren nicht stabilized? Warum waren sie nicht stabilized? Schliesslich noch eine Auflistung der effektiven Aufsetzpunkte, inklusive Graphik.

 

Für unsere Weichlander: Ich bin auch einer! Aber es muss einem Piloten trotzdem möglich sein, auf "Standard" umzuschalten, denn nicht immer sind die Bedingungen gegeben, dass man Pistenlänge verschwenden kann. Wenn ich nach EGWU (Northolt, 5112ft Pistenlänge ab versetzter Schwelle), LFMD (Cannes, 4659ft Pistenlänge ab versetzter Schwelle) oder LSZR (St. Gallen, 4528ft Pistenlänge ab versetzter Schwelle) fliege, dann kann ich nicht zwingend schön landen, sondern ich habe exakt einen Versuch, die Nase zu heben, dass der Flieger nicht krachend aufsetzt, aber auch nicht zu lange schwebt. Mit ein bisschen Übung kann man auch hier nahe des optimalen Punktes aufsetzen (1000ft nach der versetzten Schwelle), ohne einzuschlagen, aber im Zweifel merkt man halt, dass man am Boden ist. Passagiere an Bord? I don't care! Oder eher doch: I do care! Die zahlen nämlich dafür, möglichst sicher ans Ziel zu kommen und dazu zählt eben auch eine positive Landung nahe des optimalen Aufsetzpunktes - wenn es darauf ankommt, weil die Bahn so kurz wie das selektive Gedächtnis eines durchschnittlichen Managers ist

 

 

FDM ist eine tolle Sache. Wenn man aber wegen jedem kleinen Scheiss einen Anruf oder eine E-Mail erhält, dann grenzt das an Mobbing! Ja, man sollte das FDM-System nutzen, um Abläufe zu analysieren, um allgemeine Trends zu realisieren, bevor etwas aus dem Ruder läuft und es hilft dabei, Überlastungen von Flugzeugen und ihren Systemen zu erkennen, die sonst nicht herausgekommen wären. Piloten damit unter Druck zu setzen, zeugt von schlechtem Führungsstil oder von mieser Pilotenqualität, wenn die ansonsten ihre SOPs großflächig nicht einhalten würde "weil ja keiner zusieht".

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

...............

 

Für unsere Weichlander: Ich bin auch einer! Aber es muss einem Piloten trotzdem möglich sein, auf "Standard" umzuschalten, denn nicht immer sind die Bedingungen gegeben, dass man Pistenlänge verschwenden kann.

......................

Genau das ist der Punkt! Und weil Piloten auch (nur) Menschen sind, machen sie ihre Arbeit noch lieber (und evtl. sogar besser), wenn sie ab und zu mal (Extra-)Freude haben und sich wie ein Künstler fühlen dürfen, wenn es gerade paßt. 

 

Da mir gerade wieder dieses Video einfiel, das für mich die vollkommenste Form einer perfekten Landung mit einem Airliner zeigt, kann ich gar nicht anders, als es hier noch einmal zu posten:

 

Super Landung!

 

Wer Pilot ist, und dem bei diesem Anblick nicht innerlich zu applaudieren anfängt, hat von der Schönheit des Fliegens keine Ahnung.  

 

Gruß

Manfred

 

PS: für mitlesende PPLer.

Auch wenn euch das wahrscheinlich nie beigebracht wurde, und man sowas sehr selten von SEPs zu sehen bekommt: man kann eine C-172  ebenfalls so erhaben landen, nur die Ausrollstrecke bis zum Ausetzen des Bugrades ist naturgemäß etwas kürzer . Habe das für mich per Zufall entdeckt, und kann seitdem nicht aufhören, das zu perfektionieren. Und gerade Cessna-Bugräder wissen es zu schätzen, wenn sie geschont werden und keinen Stoßdämpfer abgeben müssen.

 

 

Bearbeitet 5. Februar 2019 von DaMane

[FalconJockey]

Nö, solche Landungen können wir eher nicht machen, weil sonst der Umkehrschub nicht aktiviert werden kann: Auch im Bugfahrwerk gibt es einen Sensor, ohne dessen Auslösung kein Reverse zur Verfügung steht.

[Falconer]

6 hours ago, FalconJockey said:

Bei uns gibt es keine Anrufe, ausser wenn es wirklich zweifelhaft gewesen ist. Dafür erhalten wir einmal monatlich einen automatisch generierten Landebericht, der die letzten x Landungen und Anflüge auflistet: Wieviele der Anflüge waren nicht stabilized? Warum waren sie nicht stabilized? Schliesslich noch eine Auflistung der effektiven Aufsetzpunkte, inklusive Graphik.

 

Keine Überraschung…

 

Euer Laden ist sowohl für Stil als auch höchste Qualität weltweit bekannt…und dementsprechend erfolgreich...

 

nehm an mit allen Flugzeugen in Nordamerika seit Ihr eh von der Stückzahl gemessen die grösste Airline der Welt...

 

die Airline mit dem gewissen Etwas halt, für die 1% der Menschheit..

 

Gerd

 

 

 

 

[Falconer]

2 hours ago, DaMane said:

Da mir gerade wieder dieses Video einfiel, das für mich die vollkommenste Form einer perfekten Landung mit einem Airliner zeigt, kann ich gar nicht anders, als es hier noch einmal zu posten:

 

Super Landung!

 

 

naja, schaut schön aus ja..

 

nur die Story dahinter, die haben ein paar Enthusiasten nur für EINEN kurzen Flug von Everett nach Boeing Field "airworthy" gemacht ( nehm an, auf einem "ferry permit to fly")( 15n Minuten Flight Time mit Departure & Arrival Routes)…und ein paar alte "Zangler" haben das Ding "gear down" die paar Minuten ganz "zart" nach BFI geflogen…damit jo nix passiert..und seit der Zeit steht sie im Boeing Museum…und ist natürlich nicht mehr "airworthy"...

 

also ein "non-standard" Flug...

 

Gerd

[DaMane]

vor 38 Minuten schrieb Falconer:

 

 

naja, schaut schön aus ja..

 

nur die Story dahinter, die haben ein paar Enthusiasten nur für EINEN kurzen Flug von Everett nach Boeing Field "airworthy" gemacht ( nehm an, auf einem "ferry permit to fly")( 15n Minuten Flight Time mit Departure & Arrival Routes)…und ein paar alte "Zangler" haben das Ding "gear down" die paar Minuten ganz "zart" nach BFI geflogen…damit jo nix passiert..und seit der Zeit steht sie im Boeing Museum…und ist natürlich nicht mehr "airworthy"...

 

also ein "non-standard" Flug...

 

Gerd

Danke für die Background-Infos, aber was hat das ganze mit der hier demonstrierten "Art-of-Landing" zu tun? Ich glaube, ich habe damals sinngemäß gepostet, daß hier ein Könner dieser Lady einen verdient würdevollen Abgang verschafft hat. Und als Zeitzeuge dieser Aera konnte ich viele 727-Landungen live beobachten, aber keine war so perfekt zelebriert wie diese.

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

21 minutes ago, DaMane said:

Danke für die Background-Infos, aber was hat das ganze mit der hier demonstrierten "Art-of-Landing" zu tun? Ich glaube, ich habe damals sinngemäß gepostet, daß hier ein Könner dieser Lady einen verdient würdevollen Abgang verschafft hat. Und als Zeitzeuge dieser Aera konnte ich viele 727-Landungen live beobachten, aber keine war so perfekt zelebriert wie diese.

 

Gruß

Manfred

 

 

jo eh…haben eine lange und ausnahmsweise, für Seattle, trockene Piste gehabt…und haben das Baby "gut delivered"…ins Boeing Museum wohlgemerkt..und "direct" haben die sicher von Approach Control in Seattle bekommen…weil SIDs und STARs konnte das Ding mangels Equipment auch nicht mehr fliegen…war "VFR" der Flug...

 

Gerd

Bearbeitet 5. Februar 2019 von Falconer

[Lars J.]

vor 21 Stunden schrieb FalconJockey:

Nein! Ich bilde mir ein, für eine "Airline" zu arbeiten, denn wir haben auf den meisten unserer Flugzeuge (ca. 90 Stück in Europa) die allseits beliebten QAR (Quick Access Recorder) installiert, um FDM (Flight Data Monitoring) zu ermöglichen. Bei uns gibt es keine Anrufe, ausser wenn es wirklich zweifelhaft gewesen ist. Dafür erhalten wir einmal monatlich einen automatisch generierten Landebericht, der die letzten x Landungen und Anflüge auflistet: Wieviele der Anflüge waren nicht stabilized? Warum waren sie nicht stabilized? Schliesslich noch eine Auflistung der effektiven Aufsetzpunkte, inklusive Graphik.

 

Für unsere Weichlander: Ich bin auch einer! Aber es muss einem Piloten trotzdem möglich sein, auf "Standard" umzuschalten, denn nicht immer sind die Bedingungen gegeben, dass man Pistenlänge verschwenden kann. Wenn ich nach EGWU (Northolt, 5112ft Pistenlänge ab versetzter Schwelle), LFMD (Cannes, 4659ft Pistenlänge ab versetzter Schwelle) oder LSZR (St. Gallen, 4528ft Pistenlänge ab versetzter Schwelle) fliege, dann kann ich nicht zwingend schön landen, sondern ich habe exakt einen Versuch, die Nase zu heben, dass der Flieger nicht krachend aufsetzt, aber auch nicht zu lange schwebt. Mit ein bisschen Übung kann man auch hier nahe des optimalen Punktes aufsetzen (1000ft nach der versetzten Schwelle), ohne einzuschlagen, aber im Zweifel merkt man halt, dass man am Boden ist. Passagiere an Bord? I don't care! Oder eher doch: I do care! Die zahlen nämlich dafür, möglichst sicher ans Ziel zu kommen und dazu zählt eben auch eine positive Landung nahe des optimalen Aufsetzpunktes - wenn es darauf ankommt, weil die Bahn so kurz wie das selektive Gedächtnis eines durchschnittlichen Managers ist

 

 

FDM ist eine tolle Sache. Wenn man aber wegen jedem kleinen Scheiss einen Anruf oder eine E-Mail erhält, dann grenzt das an Mobbing! Ja, man sollte das FDM-System nutzen, um Abläufe zu analysieren, um allgemeine Trends zu realisieren, bevor etwas aus dem Ruder läuft und es hilft dabei, Überlastungen von Flugzeugen und ihren Systemen zu erkennen, die sonst nicht herausgekommen wären. Piloten damit unter Druck zu setzen, zeugt von schlechtem Führungsstil oder von mieser Pilotenqualität, wenn die ansonsten ihre SOPs großflächig nicht einhalten würde "weil ja keiner zusieht".

 

Hallo Falcon Jockey,

 

vielen Dank, dass ist mal ein Top - Posting

 

Hier erfährt man auch mal näheres im inneren der Materie.

 

Gruß aus wenige Kilometer südlich von KA

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb FalconJockey:

Nö, solche Landungen können wir eher nicht machen, weil sonst der Umkehrschub nicht aktiviert werden kann: Auch im Bugfahrwerk gibt es einen Sensor, ohne dessen Auslösung kein Reverse zur Verfügung steht.

Das ist zwar bedauerlich, aber es leuchtet sogar mir ein!

 

Gruß

Manfred

 

PS: man könnte allerdings noch bedenken, daß aerodynamisches Bremsen per angehobenem Bugrad während des Ausrollens die Bremsanlage schont  (Bremsbeläge und -scheiben, Temperatur, etc.)

Bearbeitet 6. Februar 2019 von DaMane

[FalconJockey]

Je nach Flugzeug. Wenn ich meine Falcon lande und den Reverse maximal nutze, benötige ich keinerlei Radbremsen bis ca. 40 Knoten und trotzdem steht die Maschine nach ca. 1200 Metern. Selbstverständlich haben wir auch manchmal unseren Spaß und lassen bei Landungen wie z.B. Zürich runway 14 die Nase oben um so abzubremsen. Allerdings eher ohne Passagiere oder nur mit Passagieren, die Luftfahrt affin sind

[Falconer]

46 minutes ago, DaMane said:

PS: man könnte allerdings noch bedenken, daß aerodynamisches Bremsen per angehobenem Bugrad während des Ausrollens die Bremsanlage schont  (Bremsbeläge und -scheiben, Temperatur, etc.)

 

 

ist so eine Sache…..bei der USAF haben sie lange intern z.B auf T-38 Talons getestet ob das stimmt….dann sind sie draufgekommen, dass Bremsen für die Gesundheit der Fast Jet Schüler statistisch langfristig besser ist…war so..und für die Flieger die ja "government property" sind…hat weniger oft Rumms in der Botanik überm Ende der Piste gemacht...

 

Was die neuen Jets angeht, haben ja die meisten Jets jetzt Carbon Bremsen..die haben ein ganz anderes, eigentlich diametral entgegengesetztes Verschleissverhalten als die alten Stahlbremsen…wenn Du mit Carbon Brakes fest und ordentlich bremst, so, dass sie schnell auf Temperatur sind, halten sie länger und haben weniger Verschleiss, als wenn man so sachte nur bremst, und die Carbons nicht auf Temperatur kommen..Carbon Brakes verschleissen heutzutag, wenn der kalte Flieger in der Früh zur Startbahn rollt, und sie nicht richtig warm werden..…nicht unbedingt bei starkem Bremseinsatz beim Landen….da hat sich die letzten 30 Jahre viel geändert im Gegensatz zu früher..

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 6. Februar 2019 von Falconer

[DaMane]

vor 27 Minuten schrieb FalconJockey:

............. Selbstverständlich haben wir auch manchmal unseren Spaß und lassen bei Landungen wie z.B. Zürich runway 14 die Nase oben um so abzubremsen. Allerdings eher ohne Passagiere oder nur mit Passagieren, die Luftfahrt affin sind

Das beruhigt mich jetzt ungemein. Mit euch würde ich auch mitfliegen...... (wollen)

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

bei der alten Falcon 20…ist das recht gut gegangen, das aerodynamic Braking…aber nur bei optimalen Bedingungen..also Superwetter, ganz lange Piste und keine Pax…also nur, non-standard...aber auch da musste man aufpassen, dass man die Nase sanft bei genügend Speed noch und Elevator Authority landen konnte….weil, wenn man zu langsam war..und die runtergekracht wäre…wär suboptimal gewesen..

 

Gerd

 

P.S.: Was Bremsen beim Landen heutzutag so angeht…werden sicher schon viele erlebt haben in modernen Airlinern…die Crew stellt sich die Autobrakes auf den gewünschten Level ein..bei den neuesten Fliegern kannst sogar eingeben , bei welchen Turn-Off Du von der Runway abbiegen willst, je nach Landing Weight…und dann machen sehr oft, die Crews die Thrust Reverser nur mehr auf idle auf…wenn mehr nicht notwendig ist, weil Reingestion Schäden an den Triebwerken, die bei vollem Thrust Reverser Einsatz, also Ansaugschäden, schon immer wieder vorkommen können, teurer zu reparieren sind als die Brakes..die Brakes sogar schön warm werden sollen, eben um den Verschleiss zu verringern..

Bearbeitet 6. Februar 2019 von Falconer

[DaMane]

vor 28 Minuten schrieb Falconer:

............

 

ist so eine Sache…..bei der USAF haben sie lange intern z.B auf T-38 Talons getestet ob das stimmt….dann sind sie draufgekommen, dass Bremsen für die Gesundheit der Fast Jet Schüler statistisch langfristig besser ist…war so..und für die Flieger die ja "government property" sind…hat weniger oft Rumms in der Botanik überm Ende der Piste gemacht...

.................

 

Das wundert mich jetzt, wo die drüben doch normalerweise keine short-field-operations unter 3 km Runway-Länge machen. Da wurde dann wohl nicht alles richtig gemacht......

 

vor 31 Minuten schrieb Falconer:

..........

Was die neuen Jets angeht, haben ja die meisten Jets jetzt Carbon Bremsen.........….da hat sich die letzten 30 Jahre viel geändert im Gegensatz zu früher..

 

Gerd

 

 

Das mag schon sein. Aber mehr Schonung als gar nicht erst benutzen müssen geht wahrscheinlich gar nicht.

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

2 minutes ago, DaMane said:

Das mag schon sein. Aber mehr Schonung als gar nicht erst benutzen müssen geht wahrscheinlich gar nicht.

 

 

Nicht gesagt…Du musst ja nach der Landung beim Reinrollen auf den Taxiways auch bremsen…und da nützen sich warme Carbons viel weniger ab als "kalte"..beim langsamen Rollen..

 

nicht mehr so einfach die ganze Logic bei der Sache heutzutag…oft anders als man denken würde...

 

Gerd

[Falconer]

4 minutes ago, DaMane said:

Das wundert mich jetzt, wo die drüben doch normalerweise keine short-field-operations unter 3 km Runway-Länge machen. Da wurde dann wohl nicht alles richtig gemacht......

 

Die T-38 z.B.…braucht auch lange Runways….hat ja sehr zarte Bremserln…aber ordentliche Landing Speeds..da spielt sich schon was ab..

 

 

[DaMane]

vor 12 Minuten schrieb Falconer:

 

.................

 

nicht mehr so einfach die ganze Logic bei der Sache heutzutag…oft anders als man denken würde...

 

Gerd

Ja, das scheint so. Dann sind wir bald an dem Punkt, wo wir das Denken besser gleich den Pferden überlassen sollten (wg. der größeren Köpfe).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Februar 2019 von DaMane

[DaMane]

vor 37 Minuten schrieb Falconer:

..............aber auch da musste man aufpassen, dass man die Nase sanft bei genügend Speed noch und Elevator Authority landen konnte….weil, wenn man zu langsam war..und die runtergekracht wäre…wär suboptimal gewesen..

 

Gerd

 

 

.....passiert aber wahrscheinlich nur, wenn der Pilot zu viel "herumrudert".

 

Gruß

Manfred