Carburetor icing: Wie man mit einer Cessna Slush Ice macht

[ArcticChiller]

Hallo zäme

 

Heute hatte ich ein interessantes Erlebnis mit Vergaservereisung.

Bisher hatte ich bloss ein Mal dieses Phänomen erlebt, damals bei etwas Morgennebel auf einem Fluss im Wasserflugzeug während dem manövrieren. Heute waren die Bedingungen dafür nicht so eindeutig:

 

Ich stieg mit Vy von Grenchen aus, um möglichst schnell auf FL100 zu kommen für mein IFR-Joining. Mit 1000ft/min gings hoch, Power bei 75%. Bei ca. 6'000ft merke ich das erste mal ein kleines, einmaliges Husten vom Motor. Die EGT war etwas zu heiss, ich dachte zu erst, dass dies eventuell das Problem sein könnte. Mixture war bereits full rich, daher reduzierte ich die Drehzahl, bis die EGT optimal war (ca. -150RPM). Die Mixture (Einstellung für full rich) wurde vom Mechaniker wohl nicht auf ganz so kalte Temperaturen eingestellt (...oder hatte das auch schon mit Icing zu tun? Würde doch wenig Sinn machen). So weit so gut, ich steige weiter. Bei 9'000ft, gerade während ich die IFR-Clearance gegenlese zündet der Motor etwas seltsam und ich hörte und spürte auch etwas. Diesmal nicht nur einmalig, sondern es wurde schlimmer, so dass ich die Manifold Pressure schwanken sehe, diese reduziert sich teilweise um ca. 4"MP. Die RPM war viel weniger betroffen - ist ja auch ein Constant Speed, der seinen Job zu machen versucht. Das Carb. Heat Gauge zeigte 2° an, wobei wegen Parallaxefehler wohl eher tatsächlich 0° oder weniger.

Daraufhin ziehe ich die Carb. Heat und dann gings los, so wie man es in der Theorie lernt: "When carburetor heat is used on an aircraft with a constant-speed propeller and ice is present, a decrease in the manifold pressure is noticed, followed by a gradual increase. [...] It is imperative for a pilot to recognize carburetor ice when it forms during flight to prevent a loss in power, altitude, and/or airspeed. These symptoms may sometimes be accompanied by vibration or engine roughness. Once a power loss is noticed, immediate action should be taken to eliminate ice already formed in the carburetor and to prevent further ice formation. This is accomplished by applying full carburetor heat, which will further reduce power and may cause engine roughness as melted ice goes through the engine. These symptoms may last from 30 seconds to several minutes, depending on the severity of the icing. During this period, the pilot must resist the temptation to decrease the carburetor heat usage. Carburetor heat must remain in the full-hot position until normal power returns." (FAA Airplane Flying Handbook)

In der Sekunde des Einschaltens der Carb. Heat reduzierte sich die MP und damit der Poweroutput markant. Ein Geräusch wie Slush Ice ging durch den Flieger und ich hatte das Gefühl zu spüren, wie das Eis/Wasser an verschiedene Stellen der Manifolds plätscherte. Danach war der Motor wieder happy und lief gewohnt ruhig, mit konstantem und höhrerem Manifold Pressure. Im Cruise testete ich kurz die Vergasertemperatur und da ohne Carb. Heat. immernoch 0° angezeigt wurden, setzte ich die Carb. Heat auf 10°C und passte das Gemisch entsprechend an, um so weiterzufliegen.

 

Daten zum Zeitpunkt der Vergaservereisung:

FL090, Vy-Steigflug seit Start bei 22"MP/2450RPM, EGT eher hoch, OAT -12°C (Edit: Ich glaube fast da habe ich die Anzeige gegen die Sonne falsch abgelesen, die Diskrepanz zum Skew-T ist zu gross)

ATIS LSZG: Temp 0°C / Dew Point -9°C, visibility +10km, quasi CAVOK und fast kein Dunst bis ca. 6'000ft (darüber eindeutig noch viel trockenere Luft)

Skew-T-Diagramm von LSZG (Prognose), fast exakt für die Zeit, als ich dort flog:

 

Meiner Meinung nach sind das keine typischen Bedingungen für Carb-Ice (auch das Power-Setting, da wide-open-throttle und somit nicht so starker Venturieffekt), aber wenns im Vergaser halt um/unter 0°C ist, dann passierts eben. Im Nachhinein habe ich das Gefühl, dass das Eis sich vielleicht während des ganzen Steigflugs schon ab Start begann zu sammeln und nur in FL090 dann am schlimmsten wurde.

 

(Bild von http://www.fly13.co.uk/Tug/Carb Ice/Carb Icing.htm)

 

Vielleicht habt ihr das schon oft erlebt. Für mich war das schon ein spezielles Erlebnis das mal richtig zu hören und zu spüren. Gut, dass sich die trainierten Procedures und das Theorielernen dafür ausgezahlt haben, so dass das fliegerisch quasi ein Non-Event war und gerade mal 30 Sekunden dauerte.  

 

Liebe Gruess

Florian

 

 

[Falconer]

gut beschrieben..

 

was noch interessant wäre, welches Cessnamodell- und Motortyp war es?

 

nehmen an eine C-182?

 

Danke

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 26. Januar 2019 von Falconer

[ArcticChiller]

Das war mit einem Franklin 6-Zylinder und war das erste mal Carb Ice in hunderten Stunden, also wirklich ein atypisches Ereignis für den Motor.

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[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb ArcticChiller:

Das war mit einem Franklin 6-Zylinder und war das erste mal Carb Ice in hunderten Stunden, also wirklich ein atypisches Ereignis für den Motor.

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Dann war dieses Ereignis quasi ein Glücksfall, sonst hättest Du irgendwann noch angefangen zu glauben, dein Antrieb wäre imun gegen Vergaservereisung. 

 

Gruß

Manfred

[ArcticChiller]

Ja genau! ;) Man hört ja noch oft, dass XY-Motor anfälliger ist als der andere. Ich würde eher sagen, man sollte nicht nachlässig werden. Bei jedem Vergaser kann das passieren (vielleicht erwischt man bloss selten die Meteo-Voraussetzungen dafür).

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[DaMane]

vor 20 Minuten schrieb ArcticChiller:

Ja genau! Man hört ja noch oft, dass XY-Motor anfälliger ist als der andere. Ich würde eher sagen, man sollte nicht nachlässig werden. Bei jedem Vergaser kann das passieren (vielleicht erwischt man bloss selten die Meteo-Voraussetzungen dafür).

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Den "Schwarzen Peter" hat immer der Pilot, wenn Vergaservereisung auftritt. Geringe Wahrscheinlichkeit hilft im Zweifelsfall gar nix.

 

Gruß

Manfred