21.01.2019 | N264DB | Piper PA-46-310P Malibu | Channel Islands | vermutlich VFR in IMC Kontrollverlust bei Nacht

[Roland Grunder]

Guten Tag

 

Hier ein Artikel, der sich mit dem Piloten Dave Henderson befasst.

https://www.ouest-france.fr/sport/football/fc-nantes/disparition-d-emiliano-sala-dave-henderson-je-ne-suis-pas-venu-nantes-depuis-un-6193929

 

Dies die ungefähre deutsche Version:

https://www.nau.ch/sport/fussball/registrierter-pilot-von-sala-war-ein-jahr-lang-nicht-mehr-in-nantes-65475145

 

 

[FalconJockey]

vor 48 Minuten schrieb cosy:

Kurze Frage: hat das mit den 3 Startversuchen jemand geschnallt?

Das waren Anlassversuche. Kann jedem mal passieren, dass die Mühle nicht anspringt.

[Falconer]

18 minutes ago, FalconJockey said:

Das waren Anlassversuche. Kann jedem mal passieren, dass die Mühle nicht anspringt.

 

Klar, wenn sie noch heiss ist vom letzten Flug..

 

Wenn sie aber kalt ist, und der Pilot startet wie es im Handbuch steht, sollte sie schon ruck-zuck anspringen..wenn sie da nicht "according to book" anspringt, und der Pilot nix falsch macht, dann könnte man daraus auch schliessen, dass ein Flieger halt nicht ganz so top in Schuss ist, wie so eine pressurized single in Schuss ein sollte…( jedes Flugzeug..aber ein Ding das in den Flight Leveln fliegen kann..da sollte fire-wall forward ALLES top sein…sonst kann es im Flug recht schnell eng werden..)

 

nur meine 2 cents

 

Gerd

 

Umkehrschluss….wenn ein Pilot schon Schwiergkeiten beim Anstarten hat, könnte es schon auch sein, dass er sich mit dem Rest vom Flieger auch nicht so gut auskennt..naja..und da gibt es dann bei SO einem Flugzeug keine Entschuldigung mehr...

 

 

Bearbeitet 26. Januar 2019 von Falconer

[QDM]

vor einer Stunde schrieb Roland Grunder:

Hier ein Artikel, der sich mit dem Piloten D.H. befasst

 

Das eben dieser Pilot nicht an Bord des Fluges war, ist ja eindeutig und bekannt. Man kann nun an eine Verschwörung glauben. Ich halte aber eine ganz simple Erklärung für plausibler.

 

Laut einiger Medien kam der Name von D.H. lediglich deswegen ins Spiel, weil er im ersten Flugplan als Pilot genannt war, der ursprünglich für den frühen Morgen aufgegeben worden war.

 

Grundsätzlich sind beide Piloten (häufiger) mit dieser Maschine geflogen - vermutlich werden sie auch schon mal zusammen geflogen sein. Der Flug wurde dann aber verschoben, der Flugplan gecancelled und ein neuer Flugplan für den Abend aufgegeben. Auf diesem Flugplan war dann der korrekte Pilot angegeben - und das war auch der, der nachweislich den Hinflug absolviert hat.

 

Ich habe schon unzählige Flugpläne für fremde Piloten aufgegeben, wenn wir zusammen geflogen sind. Mir ist es dann auch schon fast mal passiert, dass ich einen Flugplan mit falschem Namen abgeschickt hätte, weil ich eine alte Vorlage für eine Strecke geladen hatte, die ich häufiger fliege, und in meiner Vorlage noch ein anderer Pilot vom letzten Flug genannt war. Mir ist es dann noch aufgefallen. Ein Fehler beim Namen kann aber trotzdem passieren, wenn man Flugpläne digital aufgibt und mit Vorlagen arbeitet. Man kann die Textfelder für Namen und Telefonnummer auch reinschreiben was man möchte - da wird nichts überprüft. Diese Felder sind nur dafür da, damit die Flugsicherung im Falle eines Falles den Piloten kontaktieren kann.

[FalconJockey]

David Henderson behauptet, dass er durch einen Familiennotfall kurzfristig verhindert und seit mehr als einem Jahr nicht mehr in Nantes gewesen sei, obwohl er dort angeblich "registriert" wurde. Es gibt da ein paar Ungereimtheiten.

[QDM]

vor 12 Minuten schrieb FalconJockey:

David Henderson behauptet, dass er durch einen Familiennotfall kurzfristig verhindert und seit mehr als einem Jahr nicht mehr in Nantes gewesen sei, obwohl er dort angeblich "registriert" wurde. Es gibt da ein paar Ungereimtheiten.

 

Mit "registriert" war aber "laut offizieller Stellen" nur gemeint, dass sein Name auf dem ersten Flugplan stand, der am Morgen am Flughafen von Nantes eingetroffen ist. Das hat eben gar nichts zu sagen, wie vorher beschrieben. Ein falscher Name in Flugplan sollte natürlich nicht sein - es kann aber passieren.

 

https://www.dailymail.co.uk/news/article-6632023/Sala-flown-daylight-footballers-flight-mysteriously-delayed-10-HOURS.html

Zitat

David Henderson's name was on a flight plan submitted to Nantes airport on Monday - the day of the journey - before it was cancelled and replaced with a second plan with David Ibbotson named as the pilot, officials have revealed.

 

[FalconJockey]

Das stand an anderer Stelle eben eher im Zusammenhang mit der Passkontrolle, aber es ist eben zu klären was jetzt stimmt.

[QDM]

vor 24 Minuten schrieb FalconJockey:

Das stand an anderer Stelle eben eher im Zusammenhang mit der Passkontrolle, aber es ist eben zu klären was jetzt stimmt.

 

An anderer Stelle stand ja auch, dass das Flugzeug erst in vierten oder fünften Versuch "abgehoben" hat, vs. andere Medien, nach denen "der (Kolben-)Motor erst beim vierten oder fünften Anlassversuch gestartet ist". Man sollte sich halt immer fragen, was die plausiblere Erklärung ist...

 

Journalisten, die einfach keine Ahnung vom Fliegen haben, und französische, argentinische und englische Redaktionen, die sich in ihren Meldungen immer wieder gegenseitig zitieren (und dabei unsauber oder falsch übersetzen), machen die Nachrichtenlage jedenfalls auch nicht gerade einfach.

Bearbeitet 26. Januar 2019 von QDM

[MarkusP210]

Im Rahmen drr Berichterstattung war immer auch mal wieder die Rede von David Ibbotson (der Unglückspilot) als Ferry-Pilot. Das scheint aber wohl eher auf Dave Hendrrson zuzutreffen wie aus dieser Doku hervorgeht.

 

Markus

[FalconJockey]

vor 26 Minuten schrieb QDM:

Man sollte sich halt immer fragen, was die plausiblere Erklärung ist...

Korrekt, aber darum nehme ich auf die von Dir zitierte Information nicht ganz ernst.

[MarkusP210]

Soviel zum Thema Icing am 21. Januar (Datum, Uhrzeit und EUR-AFR wählen) Nach der Karte dürfte die Temperatur über den Kanalinseln plus 3 Grad betragen gaben. Den Descent hat er wohl tatsächlich wegen Wolken verlangt. Die Wahrscheinlichkeit dass die Unglücksursache räumliche Desorientierung war steigt...

 

Markus

Bearbeitet 26. Januar 2019 von MarkusP210

[teetwoten]

Wie auch immer er geflogen war, hatte er doch die Hälfte der Strecke schon bewältigt und vermutlich auch schon eine Zeitlang (nachts) über Wasser. Die Gesprächsaufzeichnungen mit der ATC dürften weiteren Aufschluss geben, ob er wirklich alles im Griff hatte , denn immerhin flog er dort in den "Channel Islands CTR" mit entsprechend Vorgaben (siehe zB Jeppesen France Enroute Regulation Kap. 2.1.2.1). Allerdings dürfte Ungewöhnliches passiert sein, wenn der vertrauensvolle Jungfussballstar derart sorgenvolle Nachrichten aussandte. Dieses tiefe Absinken könnte schon einen Hinweis auf einen Versuch der "Enteisung" sein, was bei dem Jersey Metar mit 07/05°C eigentlich hätte gelingen sollen....

 

 

Stefan

 

Bearbeitet 26. Januar 2019 von teetwoten

[FalconJockey]

Ich würde nicht zuviel auf die Aussagen des Fussballspielers geben. Vielleicht hatte er von vornherein Flugangst und dann ist klar, dass er bei jedem Lüftchen und Klappergeräusch ausflippt und Angst kriegt.

[Urs Wildermuth]

Gerd sorry da ist einfach zu viel Verallgemeinerung drin, die bei Unkundigen völlig unnötig zu dem alten Schluss führen können, GA als solches ist eine Todesfalle, grounden, weg damit. Ja, überspitzt gesagt, mit voller Absicht. Denk bitte auch dran, hier lesen nicht nur Leute mit, die sich mit der GA auskennen. Der Fallout dieses Unfalls wird eh schon wieder gross genug sein, ohne dass wir Aviatiker uns noch selber in die Füsse schiessen.

 

Die PA46-310 Malibu war ein sehr guter Entwurf und hatte auch eine super Idee dahinter: Eine druckbelüftete Single mit einem sehr hoch entwickelten Motor, der, damals noch ein Unding, lean of peak geflogen werden musste um die Effizienz zu erreichen, die er sollte. Leider wissen wir alle, dass der Mixerhebel bis zum heutigen Tag bei vielen Leuten als Teufelszeug angesehen wird und das Konzept Lean of Peak war damals noch mit Alchemie und Irrglauben betitelt, heute weiss man dass das anders ist, dank der unermüdlichen Aufklärungsarbeit von Leuten wie John Deakin und Mike Bush.

 

Kurz und bündig: Die Ur Malibu scheiterte an der Unfähigkeit der damaligen Piloten mit dem Motor und dem für die damaligen Verhältnisse fortschritlichen Design klarzukommen. Die Nachzertifizierungen der FAA ergaben aber, dass die Maschine die Vorgaben um ein vielfaches übertraf. Sie zeigte auch eine Reihe von Kinderkrankheiten auf, sowohl im Motor als in den Systemen und im Autopilot, die danach behoben wurden. Seither ist die Ur-Malibu aber ein sehr gesuchtes Gebrauchtflugzeug vor allem bei den Leuten, die auf Effizienz und Reichweite aus sind. Sie wegen ihres Alters als Schrottmühle zu bezeichnen ist genau das: Schrott. Eine gut gepflegte Malibu ist wie jede andere gut gepflegte Maschine aus diesen Jahren kein bisschen unsicherer wie eine 5 oder 10 jährige Maschine.

 

Daher hat Piper dann den 310PS Conti durch den konventionellen 350PS Lycoming ersetzt, bei dem die Leute wieder ROP fliegen durften. Die Maschine verlor dadurch aber auch massiv an Reichweite. Aus diesem Grund sind viele Leute bis heute noch überzeugt davon, dass die 310er das bessere Flugzeug ist als die 350 PS Mirage. Und was Effizienz betrifft ist das bei Piloten, die mit dem Motor umgehen können, auch durchaus richtig. Die 310er fliegt 195 kt mit 14 GPH und hatte eine Reichweite von gegen 1500 NM, die 350er bezahlt für ihren einfacheren Motor mit einer auf ca 900-1000 NM reduzierten Reichweite und 20 GPH bei wenig bis nix grösserer Geschwindigkeit. Entsprechend ist die 310er in der heutigen Zeit gesucht. Mit den heutigen Motorinstrumenten und einem verbesserten Verständnis für LOP Ops ist sie auch weit von den ursprünglichen Problemen entfernt. Würde ich je in die Versuchung kommen, in diese Klasse aufzusteigen, eine Malibu 310P wäre meine Wahl gegenüber einer Mirage.

 

Was den vorliegenden Fall betrifft, so macht er durch mehrere Dinge perplex:

- Die Malibu wurde mit Druckkabine gebaut um eben hoch und schnell zu fliegen, nicht um in Bodennähe rumzueieren. Dort unten hat sie gegenüber einer PA28 oder einer Mooney 201 so gut wie keine Vorteile, von der Kabinengrösse mal abgesehen. Ihre Stärke hat die Malibu in den "Flight Levels", also jenseits von 18000 ft. Mit anderen Worten, die Mühle hat auf 5000 ft in dem Sauwetter genau so wenig verloren wie ne PA28 aber abgesehen vom Enteisungssystem die sehr ähnlichen Probleme.

- Ein VFR only Pilot der dazu noch Absetzflüge macht als Hauptbeschäftigung dürfte unter Umständen mit der Malibu nicht gerade ideal sein, denn diese verlangt ein gutes und vorausschauendes Motormanagement sowie praktisch gesehen fast zwingend ein IR. Ohne IR kann man die Malibu vor allem wo es flächendeckend Airspace A ab 5000 ft gibt nicht sinnvoll einsetzen: Weder kommt der Turbo dort zur Geltung, noch entwickelt der Flieger ansatzweise die Performance für die er entwickelt wurde und drittens ist es auf solchen Höhen und bei Nacht kaum möglich, irgendwelche Probleme sinnvoll zu beheben.

- VFR bei Nacht in einer SEP ist ein kalkuliertes Risiko, genau so wie IFR bis an den Boden. VFR bei Nacht über lange Wasserstrecken ist imho schlicht saugefährlich, vor allem bei dem Wetter. Eine SEP sollte über Wasser so hoch wie möglich fliegen, damit die Zeit bei einem Problem bis zur Landung möglichst lange dauert, dazu sollte sie wie jede andere auch wenn überhaupt nur sehr kurzfristig in IMC mit Eis geflogen werden. Die FIKI Systeme der Malibu sind nicht für einen längeren Aufenthalt im Eis gedacht, sondern um aus einer Eisschicht rauszukommen. VFR und Eis sollten sich aber eigentlich gegeseitig ausschliessen.

 

Im Endeffekt denke ich das beim heutigen Wissensstand der Flieger selber kaum einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hatte sondern vielmehr hier ein Pilot am Werk war, der für den Flug unqualifiziert und für das Flugzeug zwar de jure aber nicht faktisch die Berechtigungen besass, die man eigentlich haben sollte. Ein derartiger Flug in der Nacht und mit einem VIP an Bord MUSS IFR geflogen werden, alles andere ist völlig unnötiges Risiko. Ob SEP oder nicht, ich denke mit einem IR und Malibu qualifizierten Piloten wären die in FL150 oder so völlig problemlos von Nantes nach Cardiff gekommen. VFR in solchen Bedingungen sind vor allem Nachts ein unverzeihliches No-Go.

 

Jetzt hier zu schwadronieren dass selbst SET's und kleinere MEP's für diesen Flug nix wären ist schlicht neben dem Punkt. VFR und in der Höhe wäre jede andere Maschine genau so gefährdet gewesen. Und über den Sinn, einen VIP in einer solchen Maschine und vor allem mit einem derartigen Piloten auf die Reise zu schicken muss man nicht wirklich reden.

 

Ich denke wirklich, in diesem Fall wird schlussendlich ein offensichtlicher Pilotenfehler und krasse Fehlplanung als Unfallursache festgestellt werden. Zusammen mit der abstrusen Idee einen derartigen VIP mit den Versicherungsimplikationen die das ergibt mit einer privaten SEP zu transportieren zeigt sich hier ein verheerendes Risikobewusstsein. Da spielt der Typ oder sein Alter schliesslich keine Rolle mehr.

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Leider wissen wir alle, dass der Mixerhebel bis zum heutigen Tag bei vielen Leuten als Teufelszeug angesehen wird und das Konzept Lean of Peak war damals noch mit Alchemie und Irrglauben betitelt, heute weiss man dass das anders ist, dank der unermüdlichen Aufklärungsarbeit von Leuten wie John Deakin und Mike Bush.

 

Etwas OT zu LOP (lean-of-peak):

 

Die Kontroverse ist nach wie vor hoch aktuell. Kaum ein Mechaniker, welcher LOP nicht heute noch verteufelt. Wo Mike Bush Recht hat ist, dass EGT lediglich eine Temperatur (also ein Skalar) ist. Um die thermische Energie abzuschätzen braucht es jedoch noch ein Volumenstrom, denn erst Temperatur mal Volumenstrom (mal Wärmekoeffizient) gibt ein Mass für die therm. Belastung. Und liegt die Leistung bei 65% und tiefer, so sei das therm. Niveau zu tief, als dass ein Motor Schaden nehmen könne, unabhängig vom EGT. Leider unterscheidet Mike Bush nicht, ob der Motor mit einem Ladeluftkühler ausgerüstet ist oder nicht!

 

Obwohl dieses Bild eines TCM TSIO-520-R (ohne Ladeluftkühler) nahezu perfekt daher kommt, hat der betreffende Motor zwei Macken, nämlich ein Auslassventil (no 5) und ein Kolben (no 4) mit Leckagen.

 

 

Alle 6 Zylinder peaken praktisch gleichzeitig (CAMIjectors) und ihre EGT liegen lediglich 20-30°F auseinander. Die CHT haben nur zwei Niveaus, obwohl der Zyl. 5 der heisseste ist da durch Ölkühler abgedeckt und die Sonde am Zyl. 1 piggybacked ist, weil die vorgesehene Aufnahme durch die Originalsonde besetzt.

 

OT OFF

 

Stefan

 

Bearbeitet 26. Januar 2019 von teetwoten

[cosy]

9 hours ago, Falconer said:

Umkehrschluss….wenn ein Pilot schon Schwiergkeiten beim Anstarten hat, könnte es schon auch sein, dass er sich mit dem Rest vom Flieger auch nicht so gut auskennt..naja..und da gibt es dann bei SO einem Flugzeug keine Entschuldigung mehr... 

da bin ich nicht dieser Meinung. Es gibt sehr verbreitete Typen von Motoren, die , wenn warm, so richtig zickig sind zum Anlassen. Und dann auch gleiche Baureihen, die vollkommen unterschiedlich gestartet werden müdsen: entweder primen, dann 1cm Gas full rich. ODER:

Primen, dann Vollgas bei 0% Rich, dan langsam den Mixer stossen und gleichzeitig das Gas reduzieren wenn er anspringt. Ist hier abh. von der Version der Einspritzung.

Dann gibt es noch Nachrüstungen, die das Alles auf den Kopf stellen.

 

[cosy]

3 hours ago, Urs Wildermuth said:

VFR und Eis sollten sich aber eigentlich gegeseitig ausschliessen. 

ja. dasvist schlicht verboten. und bei Nacht {night VFR}  gelten verschärfte horizontalsichtweiten und

Wolkenabstände. OnTop in der Nacht ist verboten, auch wenn mehr als broken über deinem Fluglevel  ist, geht nichts usw..

[teetwoten]

@cosy  Also zuerst musst Du natürlich unterscheiden ob es ein Conti oder ein Lycoming ist, weil die total unterschiedlich gestartet werden müssen. Gerd hat schon Recht, wenn er sagt, dass ein kalter Motor nach Manual (oder STC, falls modifiziert) problemlos anspringen muss. In Deiner Westschweiz pflegen wir zu sagen "au quart de tour".

 

Auch ein heisser Motor (kurze Pause, zB Abstellen, dem Zöllner Hallo sagen und wieder Anlassen) startet in aller Regel ohne grössere Probleme. Die Katastrophe liegt von mir aus dazwischen, wenn er noch warm ist und die Wärme bereits jede Menge Blasen in den Benzinleitungen produziert hat. Spritzt Du nicht ein, startet er nicht und spritzt Du ein, versauft er. Meine Methode wenn nichts mehr geht (jedoch ohne den Anlasser zu verbraten): gezielt versaufen und danach mit dem "Versoffenen-Verfahren" zügig starten....

 

Stefan

 

[Falconer]

3 hours ago, Urs Wildermuth said:

Gerd sorry da ist einfach zu viel Verallgemeinerung drin, die bei Unkundigen völlig unnötig zu dem alten Schluss führen können, GA als solches ist eine Todesfalle, grounden, weg damit. Ja, überspitzt gesagt, mit voller Absicht. Denk bitte auch dran, hier lesen nicht nur Leute mit, die sich mit der GA auskennen. Der Fallout dieses Unfalls wird eh schon wieder gross genug sein, ohne dass wir Aviatiker uns noch selber in die Füsse schiessen.

 

Urs, Du ich geb Dir 150% Recht bei dieser sehr detaillierten Analyse…was den Flugzeugtyp betrifft..erlaube mir mit ein paar Abstrichen nun ein paar Gedanken meinerseits, die eventuell knontroversiell  wahrnehmbare posts von mir betrifft, darzulegen..ich mach da jetzt keine quotes, wegen der Übsichtlichkeit, aber werd versuchen mich kurzuhalten..

 

1) Setzen wir voraus, was diesen tragischen Unfall betrifft….es war wohl nur sehr entfernt typenbezogen…unter den Umständen, falls wir die richtigen Erstinformationen wirklich haben, i.e. der Pilot hatte eventuell kein IFR..wär das mit einer PA-28 oder C-172 bei diesen Flug auch passiert..mit einer Malibu halt schneller, weil die verzeiht weniger…(vergessen wir jetzt einmal ob es +/- 2 C° mehr oder weniger gehabt hat...

 

2) Die Frage, was ist in einem öffentlichen Forum  gut oder schlecht?…ja, ist spannend, und ich weiss auch keine endgültige Antwort darauf…ausser, ich bin überzeugt davon, dass wir in Europa eine gute und gesunde General Aviation Basis brauchen, um auch, für die volkswirtschaftlich ganz wichtige professionelle Fliegerei, guten und ambitionierten Nachwuchs zu finden..

 

und da sag ich jetz mal salopp…"let's name the issues"..damit alle wissen worum es auch geht..

 

ein Vorbild für mich ist die AOPA USA…die machen das (Öffentlichkeitsarbeit) sehr gut…und ich bin seit 1979 Mitglied dort

 

ich vermisse in Europa solch qualifizierte Öffentlichkeitsarbeit..

 

3) Generell, was hoch komplexe Flugzeuge betrifft…eine neue M350 ( Malibu) von Piper, nehm mal an, wird einen Listenpreis von deutlich jenseits 1 Mio USD haben..deutlich..weiss nicht wieviel die davon verkaufen, ausser , dass ich mir vorstellen könnte, dass ein paat Piperstammkunden doch eher zu den neuen PT6 powered Modellen greifen werden..

 

wenn Jemand eine gebrauchte Malibu, Baujahr, nehmen wir einmal 1986 sich kauft,…naja..für 100K - 150K USD bekommt man die..mid-time engine etc…das gute Ding kostet aber , bei korrekter Maintenance, allein von der Wartung, wenn man es Ernst meint, ich rede nicht von "minimum legal requirements"..naja. wenn es eine Gute ist, und man noch ein Shop bei uns findet findet, die sich drauf auskennen ( in den USA gibt es noch mehr, klar. dort gibt es deultich mehr von diesen Fliegern)…minimum 80K USD pro Jahr NUR Wartung, wenn es allerdings ein "Wrack" ist..nach oben "unlimited", das heisst sie wird abgestellt, oder zum Seelenverkäufer…nehmen wir jetzt 200 Stunden pro Jahr…wer nicht bereit ist, das zu zahlen…sollte sich keine zulegen..

 

wir reden von sehr alten Flugzeugen, die zwangsläugig jedes Jahr teurer im Unterhalt werden, wenn man es Ernst meint..

 

wenn man meint man könnte das Ding auf einem Arrow Budget wartungsmässig betrieben..dann stirbt man ..eher früher als später..hard facts...

 

Gerd

 

 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

nach Manual

Das sind die entscheidenden zwei Worte. Was, wenn der verunglückte Pilot dieses Muster lange nicht mehr geflogen ist?

 

Die C172 (neueren Baudatums) meines Vereins wird auch nach dem Prinzip "Mixture OFF" und "Throttle FULL" angelassen - das wusste ich beim ersten Mal nicht und habe mir da den Wolf abgedreht. Peinlich. Da alle anderen Cessnas und Pipers, die ich bis dahin kannte, nach der Standardmethode angelassen werden...

[cosy]

8 hours ago, QDM said:

Mit "registriert" war aber "laut offizieller Stellen" nur gemeint, dass sein Name auf dem ersten Flugplan stand, der am Morgen am Flughafen von Nantes eingetroffen ist. 

gemäss der verlinkten franz. News ist er aber registriert worden bei der Personenkontrolle.resp. es gibt davon eine Dokumentationsspur.

[cosy]

vor 41 Minuten schrieb FalconJockey:

Das sind die entscheidenden zwei Worte. Was, wenn der verunglückte Pilot dieses Muster lange nicht mehr geflogen ist?

 

Die C172 (neueren Baudatums) meines Vereins wird auch nach dem Prinzip "Mixture OFF" und "Throttle FULL" angelassen - das wusste ich beim ersten Mal nicht und habe mir da den Wolf abgedreht. Peinlich. Da alle anderen Cessnas und Pipers, die ich bis dahin kannte, nach der Standardmethode angelassen werden...

Dann war das eben eine der ersten Generation (mechanische) Einspritzer. wie die IO-200 auch (Arrow I und II, C177RG..) feine Motoren, wenn korrekt gewartet..

[Falconer]

23 minutes ago, cosy said:

Dann war das eben eine der ersten Generation (mechanische) Einspritzer. wie die IO-200 auch (Arrow I und II, C177RG..) feine Motoren, wenn korrekt gewartet..

 

Ist keine Raketenwissenschaft...

 

die neueren Einspritzer C-172….steht im POH wie man es macht…man muss es nur lesen

 

springen 100% an, wenn gut gewartet, und in Schuss…nach dem ganz einfachen Procedure..ist halt anders als bei den alten Carb 172..

 

"

Mixture........................................................IDLE CUT-OFF

Throttle................................................. OPEN 1⁄4 to 1⁄2 INCH

Beacon..............................................................................ON

Master Switch (Battery Only)..........................................ON

Aux. Fuel Pump ...............................................................ON

Mixture.............................................................. FULL RICH

UNTIL FUEL PRESSURE RISES

Mixture........................................................IDLE CUT-OFF

Aux. Fuel Pump ............................................................. OFF

Propeller Area .......................................................... CLEAR

Ignition .................................................................. ENGAGE 

 

"

 

klar gab es jede Menge Probleme Anfangs bei vielen Clubs…hat sich niemand das POH durchgelesen..ist ja "nur" einer C-172...

 

bin sicher, haben  ein paar dann bei den ersten Stunden die Carb Heat gesucht im Flug..sie wussten nicht einmal in was für einem Flieger sie nun sitzen..ist traurig..

 

habens dann zu Starten versucht wie eine alte 172…springt auch an, irgendwann halt…aber es knallt halt dann oft in den Auspuff..hab ich ein paar gefragt, ob sie die mögliche Auspuffreparatur zahlen wollen? Habens grosse Augen gemacht...

 

ist das Problem..viele lesen nicht einmal mehr das POH durch, von dem Flieger mit dem sie fliegen..

 

nicht sehr professionell..

 

was will man da erwarten?

 

Gerd

 

 

 

 

Bearbeitet 26. Januar 2019 von Falconer

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich würde nicht zuviel auf die Aussagen des Fussballspielers geben. Vielleicht hatte er von vornherein Flugangst und dann ist klar, dass er bei jedem Lüftchen und Klappergeräusch ausflippt und Angst kriegt.

hmmm, aber gerade solche Menschen setzen sich doch freiwillig nicht in eine SEP

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb Falconer:

 

Mixture........................................................IDLE CUT-OFF

Aux. Fuel Pump ............................................................. OFF

Propeller Area .......................................................... CLEAR

Ignition .................................................................. ENGAGE 

 

 

Das wäre dann die Variante LYCOMING. Dann kommt aber noch, sobald es zündet, Mixture zügig nach vorne und Throttle mit zunehmender Drehzahl nach hinten, sonst hättest Du heute schon den "grünsten" Motor aller Zeiten

 

@cosy Kennst Du tatsächlich einen IO-200? Ich nicht und kann auch keinen finden!

 

Quizfrage: Woran erkenne ich im Cockpit ob ich einen Vergaser- oder einen Einspritz-Motor habe ?

Blöde Antwort: Wenn ich keine Vergaservorwärmung finde, könnte es ein Einspritzer (*) sein...

 

Stefan

 

*) oder Druckvergaser (zB bei älteren Kunstflugzeugen)