03.01.2019 ¦ Pipistrel Apha Electro ¦ HB-SAA ¦ Ecuvillens (LSGE) ¦ Notlandung nach Start wegen Triebwerksausfall

[MarkusP210]

Offenbar nicht der erste Absturz eines Elektroflugzeug-Prototypen:

 

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/luftfahrt-e-flugzeug-von-siemens-stuerzt-ab-1.4004741

 

Für den Betrieb von Elektro-Fahr- und Flugzeugen ist als Antriebskonzept im Moment der permanent erregte Synchronmotor (auch bürstenloser Gleichstrommotor) angesteuert durch einen Antriebsinverter welcher aus der Gleichspannung/dem Gleichstrom der Batterie(en) dreiphasige Wechselspannung/strom variabler Frequenz und Spannung macht anerkannter Stand der Technik. Dadurch kann den Anforderungen aus dem Betrieb eines propellergetriebenen Luftfahrzeugs perfekt nachgekommen werden (Drehzahlkonstanthaltung bei variablem Drehmoment).

 

Leider laufen die Anforderungen welche an die Komponenten gestellt werden (möglichst viel Leistung, geringes Gewicht, kompakte Bauform) den physikalischen Gegebenheiten diametral entgegen was sich in der Komplexität der Entwicklung manifestiert. Die neuen, extrem kompakten und energiedichten Komponenten müssen zuerst hinsichtlich Dauerhaftigkeit und thermischer Stabilität erprobt werden, was angesichts der beiden Unfälle offenbar nicht so einfach zu sein scheint; ganz abgesehen von der Problematik der Stromspeicher welche schwer und gefährlich sind.

 

So oder so ist mit unseren derzeitigen Möglichkeiten wohl kein Antrieb möglich der grössere Luftfahrzeuge antreiben könnte weshalb nach meiner Meinung die Zukunft der (sauberen) Luftfahrt noch für lange Zeit in der Verwendung herkömmlicher Verbrenner-Antriebe mit CO2-neutralem Treibstoff sein wird.

 

Markus

Bearbeitet 23. Januar 2019 von MarkusP210

[cosy]

Im Aerokurier (Novemberausgabe 18) war ein Vergleich zwischen dem klassisch angetriebenen Magnus Fusion und dem elektrischen Magnus eFusion drin. Der verherende Unfall :

Was mich da erstaunt hatte, dass die eFusion im Aerokurier explizit als Einsitzer beschrieben wurde (was die Leermasse sowie MTOM auch nahelegte), und dass am Unfallflug ein PAX im Cockpit sass. Die Zulassung dazu hatte die Maschine jedenfalls nicht, und das am Einweihungsfest der neuen Produktions- und Betriebsanlagen der Firma Magnus. Tragisch, und traurig.

 

Das Konzept des Antriebs entspricht ziemlich exakt der allgemeinen Beschreibung (mit Bemerkungen zu Risiken), die ich weiter oben im Thread wiedergab.

Bearbeitet 23. Januar 2019 von cosy
Verwirrung in der timeline

[teetwoten]

Der lange Weg einer neuen Technologie....

Umso mehr Respekt den Konstrukteuren von SolarImpulse (auch wenn der Hawaii-Aufenthalt nicht eingeplant war, jedoch mutig entschieden und konsequent umgesetzt)!

Stefan

 

[Frank Holly Lake]

Am 22.1.2019 um 13:19 schrieb cosy:

Cosy

 

Nun ich habe mal Elektronik SP Elektronik studiert. War lange Im Motorenbau und Wechselrichter unterwegs.

Ein paar Anmerkungen:

 

Zitat

1. Motorkühlung

M. In tonnenschweren großen Transformatoren erlaubt man in gewissen Fällen bis etwa 130°, weil dort Isolieröl um die Wicklungen strömt, das in großen Kühlern passiv oder aktiv die Wärme an die Umgebung abgibt, aber dort ist der Wirkungsgrad um die 98%.

Zitat Ende

 

Trafos sind keine Motoren.

Und es hängt von der Isolationsklasse ab

https://elektromotorendevier.nl/blog/6/isolatieklasse-elektromotoren

In der Klasse H sind 180 Grad dauerhaft erlaubt.

Wir haben bei AEG damals für Kernkraftwerke Motoren auf 220 Grad Wicklungstemperatur geprüft, um die Norske Veritas Zertifizierung für den Kernkraftwerkseinsatz zu erhalten, kurzzeitig schaffen die neuen  Isolatinoslacke um den Wicklungsdraht auch mehr Belastungen. Aber klar, irgendwann bei 300 Grad ist Ende, es kommt zum Windungschluss.

 

Zitat

2. Frequenzumformer

Diese E-Motoren haben eine JGBT- Schaltung im Strompfad jeder Phase, die unter extremer Belastung viele tausend Male in der Sekunde Ströme von 100 A und mehr ein und ausschaltet. Damit regelt man die Drehzahl des Motors - bei meist vollem Drehmoment ab ca 1000 min^-1.

Diese Komponente wirft meist noch etwas mehr Wärme ab als der Motor, und muss auch gekühlt werden (meist mit Wasser-Glykolgemisch). Wenn die Kühlung ausfällt oder die Stromwerte zu hoch steigen, fällt die Schaltung innert milisekunden aus, im Worstcase fängt das Ding an zu brennen.

Zitat Ende

Alle Hersteller von Umformern die ich kenne verwenden im Gleichstrombreich MOS FET.

Nur selten im Hochspanungsbereich noch Tyristoren. 

Bei Erwärmung erhöht sich dort der Kanalwiderstand. Das heißt, über den " Schalter" liegt eine Spannung, die gemessen wird.

Erreichen diese Bauteile einen gewissen Wert, wird die Leistung (der Strom) reduziert.

Da fällt nichts sofort aus, nur die Leistung wird reduziert.

 

Zitat

3. Glättung

Die so getakteten "Wechselströme" müssen geglättet werden. Das geschieht immer noch mit Kondensatoren. Dies ist das Bauteil mit der kurzesten Lebensdauer des gesamten elektrischen Systems, das auch am meisten gestresst wird. Hier sind besonders Spannungsspitzen gefährlich, die zu Kurzschlüssen führen.

Zitat Ende

Nur wenige verantwortungslose Hersteller (mir fällt da OPEL Fahrzeuge ein) benutzen preisgünstige ELKOS. (Folie mit Öl dazwischen, welches  auslaufen kann). Hier nimmt man z.B Tantal Kondensatoren. Sind teuer,  halten aber eigentlich fast ewig.

Habe neulich mal ein Netzteil gesehen, 23 Jahre alt auf einem Zug (ICE). Da waren alle Kondensatoren alle noch OK.

War auch gut so, damals hat man mit Lötzinn gearbeitet, was 40% Blei enthielt. Ist bei uns inzwischen verboten zu verworden,

auch für eine Reparatur

 

4. Schützen (sog. Lasttrenner, Lasttrennschalter)

In Kraftwerken sind andere Spannungen und Ströme vorhanden. Die Technologie ist da.

Hochkomplex aber zuverlässig. Da wird z.B beim Ausschalten mit einem Druckstoß Edelgas durch eine Düse gepresst.

Der Strahl bläst den  Lichtbogen aus. Eine ganz einfache Idee.

 

Zur Ausfallsicherung.

Motoren kann man mit 2 Wicklungen bauen, die beide separat antrieben können.

Macht man bei Autos schon so, um im Teillastbereich eben nur die Hälfte des Motors bestromen zu müssen.

Spart Strom, weil eine Wicklung ja auch immer neben einem reinen Widerstand auch ein Kondensator darstellt,

welcher immer wieder  "umgeladen" werden muss.

Auch die  Stromrichterschiene muss man, wenigstens doppelt aufbauen.

Doppelte Motoren, doppelte Akkus, doppelte Batterien. Dann habe ich im Störfall wenigstens noch 50 % Leistung.

Muss ordentlich Projektiert werden, dann klappt das auch. Leider sieht es bei dem Siemens Flieger so nicht aus.

Und die Privaten haben nicht die Recorcen, das so umzusetzen.

Kommt da mal ein größerer Hersteller, wird das sicherlich auch so durchgeführt.

Grüße Frank

[cosy]

15 hours ago, Frank Holly Lake said:

, weil eine Wicklung ja auch immer neben einem reinen Widerstand auch ein Kondensator darstellt,

 

welcher immer wieder  "umgeladen" werden muss.

 

 

very confused!

Das hier ist kein Forum für Elektrotechnik. Ich habe mich bewusst essentiell einfach ausgedrückt, und bin trotzdem konkret geblieben.

 

Zuerst mal danke für die Reaktion!!

Du beschreibst viele Aspekte völlig richtig, aber immer aus Welten, in denen Masse und Dimensionen einen Scheissdreck interessieren. In der Luftfahrt ist jedes Kilo eines zuviel. Die meisten seit x-Jahrzehnten bestens bewährten Lösungen für eine Abhilfe meiner im Post erwähnten Risiken sind nicht in die Aviatik überführ- oder applizierbar. Und müssen quasi "neu erfunden werden".

 

Im letzten Detail ist natürlich einiges etwas salopp rübergekommen, aber ich bin der Meinung, dass ich die empfindlichen Punke angesprochen habe.

 

Da ich selbst ein Elektroing Studium hinter mir habe, und auch Jahre Entwicklungs- und Projektierungserfahrung im "Strombereich" akkumuliert habe, kann ich Deinen Einwänden sehr sehr gut folgen und diese auch einordnen. Vieles geht absolut gar nicht im Flz.

 

 

[Baeriken]

Am 21.1.2019 um 20:13 schrieb Pioneer300:

Wasserstoff ist schlichtweg viel zu teuer und es ist kompletter Unsinn, diesen erst sehr energieaufwaendig zu erzeugen, nur um anschliessend damit wieder Strom zu generieren.

Im Moment ist Batterie marktbeherrschend. Wenn hier die Ladezeiten noch deutlich verkuerzt werden koennen (erste Ansaetze gibt es bereits), ist das Rennen gelaufen.

 

 

Chris

 

Man muss nur lange genug an Wunder glauben, dann passieren sie auch. Aber mal davon abegesehen: Was nützen mir verkürzte Ladezeiten wenn die Kapzität nicht deutlich verbessert wird und ich durch das Schnellladen die Lebensdauer erheblich einschränke?  ---> Nichts !!

Bearbeitet 25. Januar 2019 von Baeriken

[robfly]

Am 21.1.2019 um 20:13 schrieb Pioneer300:

 

Im Moment ist Batterie marktbeherrschend. Wenn hier die Ladezeiten noch deutlich verkuerzt werden koennen (erste Ansaetze gibt es bereits), ist das Rennen gelaufen.

 

 

Chris

 

 

Nein.

Während der AC4 mit dem Rotax Einspritzmotor 912iS und 90 Liter Treibstoff 6 Stunden fliegen kann, bringt es ein gleichwertiger Batterieflieger lediglich auf höchstens 60 Minuten. Da bringen noch so schnelle Ladezyklen rein gar nichts.  Zuerst müsste die Kapazität der Batterien 6 mal höher sein. Bei gleicher Sicherheit.

 

[Urs Wildermuth]

Der SUST Bericht liegt vor:

 

Schlussbericht HB-SAA

 

Der Bericht zeigt eine Reihe von kausalen Unfallursachen, alle davon konstruktionsbedingt:

 

Der Ausfall des Motors wurde durch einen Ausfall der Umwälzpumpe des Kühlsystems verursacht. Als kausale Ursachen identifiziert die SUST:

 

Zitat

 Das Kühlsystem war betreffend die Umwälzpumpe nicht redundant ausgelegt.
 Es existierten keine Warnmeldungen, die vor dem Start auf den Ausfall des
Kühlsystems hingewiesen hätten.
 Die Ausführung der vorgeschriebenen Kontrollverfahren vor dem Start liessen
den Ausfall des Kühlsystems nicht erkennen.

 

Des weiteren wurde festgestellt, dass der Sicherheitsgurt des Piloten aus seiner Verankerung gerissen wurde, was ihn ziemlich nutzlos macht.

 

Ebenso wurde festgestellt, dass die Feuerwehren auf einen Brand eines Elektrofliegers nicht vorbereitet waren. Zwischenzeitlich wurde ein entsprechendes Zirkular erstellt und steht den Feherwehren zur Verfügung.

 

Es wurden diverse Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen.

 

 

Alles in allem hinterlässt der Bericht ein verheerendes Bild dieser neuen Technologie, die offenbar noch schwer in den Kinderkrankheiten steckt.

 

 

[YvesHeller]

Am 18.1.2019 um 01:46 schrieb kruser:

Genau! Sehe ich auch so.

Aber wenn halt der eigentliche Elektromotor ausfällt, ev. ein Kupferkabel durchbrennt bezw. ein sonst festgeklemmter Stromkontakt sich wg. Vibrationen oder Hitze z.B. löst, es fliessen ja enorm hohe Ströme (Amperes), dann ist halt Schluss mit lustig, Ende. 

 

Die ganze "Elektrospielerei" wird sowieso künstlich hochgespielt und gepushed, auch bei den Autos. Bis grosse Flugzeuge elektrisch fliegen, wenn je überhaupt, vergehen noch sehr viele Jahre, Kleinstflieger mal ausgenommen. Und bei den künstlich hochgejubelten el. Autos (Tesla u Co.) ist die Umweltbilanz eine Katastrophe, aber niemand wagt's öffentlich zu sagen, um so mehr als exBR Leuthard (CVP) sich ja seit Jahren brüstete sie könne besser schlafen da ihr Tesla ja "umweltneutral" sei.. Jeder dieser Wagen hat bereits 17 Tonnen (!) CO2 ausgestossen bei Herstellung bevor auch nur einen (EINEN!) Kilometer Fahrt. Erst nach rund 100T km kippt's in's Positive. Also nach rund 5-7J wenn's Zeit wird zu erneuern, was neues  anzuschaffen, eben erneuerbare Energie..

 

Zukunft heisst nicht "elektrisch", Zukunft heiss Wasserstoff, Brennstoffzellen und mit Motoren, sehr ähnlich wie wir sie heute schon haben, aber eben betrieben durch Wasserstoff.

 

 

nur nicht aufregen..

jens

 

 

 

Da hattest du nicht unrecht mit dem Stromkontakt... Wenn auch nicht am Hauptmotor....

[bleuair]

vor 20 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Alles in allem hinterlässt der Bericht ein verheerendes Bild dieser neuen Technologie, die offenbar noch schwer in den Kinderkrankheiten steckt.

Mag ja sein, dass diese Technologie noch an Kinderschuhen leidet ... aber ...

Man sollte IMHO unterscheiden, dass die verunfallte Alpha ein Experimental war. Da sind andere Vorgaben für Systeme am Start. Die heute meist eingesetzten Velis sind zertifiziert. In DIESEN steckt tatsächlich neue Technologie. (und in den Alphas, die seither gebaut wurden, womöglich auch. Stichwort Produktentwicklung)

Bei Elektrofliegern und deren Entwicklung denke ich in kürzeren Schritten. 5 Jahre statt 50 Jahre. Zum Beginn des Motorflugs war es ja auch nicht so, dass Umlaufsternmotoren während 50 Jahren eingesetzt wurden. Auch im Motorflug wurden zuerst mal zig verschiedene Konzepte ausprobiert, bevor jemand den Lycosaurier erfand, der dann 50 Jahre lang "unverändert" verwendet wurde.

Und auch bei Unfallberichten von Verbrennerfliegern denke zumindest ich jedes Mal, dass der Bericht ein verheerendes Bild hinterlässt. Von der Technologie, vom Wetter, vom Piloten, von was auch immer. Ein Unfallbericht ist ja genau dafür da. Einordnen muss diese Erkenntnisse dann doch jede/r Leser/in selber. Würde mit jedem vergangenen Unfall, bei dem eine technische Ursache erwiesen war, die eigene Lobby das Grosse Ganze in Frage stellen, dann würden wir heute noch zu Fuss gehen. Aber es ist schon so, damit Strom fliessen kann, brauchts eben Positiv UND Negativ

Bearbeitet 4. Juni 2021 von bleuair

[cosy]

On 1/24/2019 at 2:58 PM, robfly said:

Während der AC4 mit dem Rotax Einspritzmotor 912iS und 90 Liter Treibstoff 6 Stunden fliegen kann, bringt es ein gleichwertiger Batterieflieger lediglich auf höchstens 60 Minuten. Da bringen noch so schnelle Ladezyklen rein gar nichts.  Zuerst müsste die Kapazität der Batterien 6 mal höher sein. Bei gleicher Sicherheit.

Ja, und die 90 Liter für die 6h 912iS wiegen mitsamt dem Behälter ca. 80- 100kg beim Start und dann bei der Landung noch einen Bruchteil.

Der Elektroflieger hingegen hat MTOM bei der Landung, verbraucht darum während der ganzen Einsatzzeit viel mehr und die Batterie ist schlussendlich zum heutigen Technologiestand etwa 10 mal so schwer wie Kraftstoff + Tank für die gleiche Endurance.

 

Darum: keine Chance...

[Pioneer300]

Dazu kommt vor allem die Ladezeit, Reichweite scheint die nächsten 100 Jahre ziemlich eingeschränkt zu bleiben, weswegen man öfter zum nachladen zwischenlanden muss. Und da will man dann nicht >2 h warten, bis man wieder 100 % hat.

 

Chris

[Sfera72]

Dazu kommt vor allem die Ladezeit, Reichweite scheint die nächsten 100 Jahre ziemlich eingeschränkt zu bleiben, weswegen man öfter zum nachladen zwischenlanden muss. Und da will man dann nicht >2 h warten, bis man wieder 100 % hat.
 
Chris

Du meinst also, dass der Fortschritt bei Batterien genauso schlecht ist wie bei Verbrennern (100 + x Jahre praktisch nur 5% verbessert)? Das denke ich nicht. Die Energiedichte wird sich in den nä. 10 Jahren massiv erhöhen und es wird weitere Alernativen geben.

[FalconJockey]

vor 47 Minuten schrieb Sfera72:

Die Energiedichte wird sich in den nä. 10 Jahren massiv erhöhen und es wird weitere Alernativen geben.

Ja, zurück zu den Verbrennern Die Frage ist nur, was wir dann verbrennen! Vielleicht Bauteile von Teslas?

[Lubeja]

vor einer Stunde schrieb Sfera72:

Du meinst also, dass der Fortschritt bei Batterien genauso schlecht ist wie bei Verbrennern (100 + x Jahre praktisch nur 5% verbessert)? Das denke ich nicht. Die Energiedichte wird sich in den nä. 10 Jahren massiv erhöhen und es wird weitere Alernativen geben.

Das Problem deiner Sichhtweise: du, und andere natürlich auch, gehst/gehen subjektiv davon aus, dass sich die Elektroantriebe technologisch auf dem Niveau befinden, den der Verbrenner 1912 hatte, oder dass sich die technologischen Möglichkeiten linear nach oben weiterentwickeln. Beides ist jedoch falsch: die grossen Schritte sind auch bei der Elektrotechnik längst gemacht, die Möglichkeiten, Akkus noch weiter zu verkleinern sind physikalisch begrenzt, die Auswahl an möglichen Materialien für galvanische Elemente durch das Periodensystem limitiert. Und man hat da mit Bestimmtheit schon so ziemlich alles probiert. Aber das diskutieren wir vielleicht besser im CO2-Thread aus, bevor dieser hier völlig entgleist

[derfisch]

vor 5 Minuten schrieb Lubeja:

Das Problem deiner Sichhtweise: du, und andere natürlich auch, gehst/gehen subjektiv davon aus, dass sich die Elektroantriebe technologisch auf dem Niveau befinden, den der Verbrenner 1912 hatte, oder dass sich die technologischen Möglichkeiten linear nach oben weiterentwickeln. Beides ist jedoch falsch: die grossen Schritte sind auch bei der Elektrotechnik längst gemacht, die Möglichkeiten, Akkus noch weiter zu verkleinern sind physikalisch begrenzt, die Auswahl an möglichen Materialien für galvanische Elemente durch das Periodensystem limitiert.

Wer sagt das? Ich bin sehr stark für alles was eine Abkehr vom Verbrenner hilft. Ja, neue Technologien bringen neue Herausforderungen. Aber obiges Statement wie auch andere in der Runde erinnere ich gerne an nachfolgende Geschichte:

 

 Thomas J. Watson senior, der langjährige Chef des Computerherstellers IBM, ist durch zwei Sprüche bekannt. „Think!“ war das Motto der Firma, als sie noch Lochkartenmaschinen baute. Der zweite lautet: „Ich glaube, es gibt einen Weltmarkt für vielleicht fünf Computer.“ Oder im Original: „I think there is a world market for maybe five computers.” Manchmal heißt es auch „for about five computers“.

 

[Lubeja]

vor 3 Stunden schrieb derfisch:

Wer sagt das? Ich bin sehr stark für alles was eine Abkehr vom Verbrenner hilft. Ja, neue Technologien bringen neue Herausforderungen. Aber obiges Statement wie auch andere in der Runde erinnere ich gerne an nachfolgende Geschichte:

 

 Thomas J. Watson senior, der langjährige Chef des Computerherstellers IBM, ist durch zwei Sprüche bekannt. „Think!“ war das Motto der Firma, als sie noch Lochkartenmaschinen baute. Der zweite lautet: „Ich glaube, es gibt einen Weltmarkt für vielleicht fünf Computer.“ Oder im Original: „I think there is a world market for maybe five computers.” Manchmal heißt es auch „for about five computers“.

 

Da sitzt eben der Wurm im Apfel: der Kollege Watson hatte mit einer völlig neuen Technologie zu tun, deren Potential sich gerad erst auftat und musste sich bei seiner Einschätzung auf sein Bauchgefühl verlassen. Genauso wie der olle Kaiser Willhelm, der hat doch mal ähnliches über Autos behauptet...

 

Beim Elektroantrieb hingegen reden wir von einer Technologie, die seit deutlich über hundert aktiv genutzt und weiterentwickelt wird. Da gibt es keinen Schuss ins Blaue mehr, da weiss man sehr genau (auch dank besserem Verständnis für physikalische Zusammenhänge) was noch geht und was nicht. Daher ist dein Vergleich nicht zutreffend. Wenn du wissen willst, wie Elektroantrieb geht: frag einen Eisenbahnhersteller. Oder auch einen für Hubstapler, einen für Föns oder Staubsauger, reicht auch schon. 

 

Gerade die heutigen CAD- und Simulationstechnologien haben uns in den letzten 30 Jahren die Grenzen des technisch möglichen ausloten lassen - und da ist auch das Problem; sie sind in vielen Bereichen ausgelotet, oder zumindest so weit, wie es wirtschaftlich machbar ist. Manche Physiker gehen z.B. davon aus, dass das Mooresche Gesetz (wonach sich der benötigte Platz für eine definierte Menge an Speichervolumen alle 18 Monate halbiert) bereits in ca. 10 bis 15 Jahren zu einem apprupten Stopp kommen wird, weil wir einfach keine kleineren Schaltkreise mehr hinkriegen. Weil quantenphysikalische Vorgänge irgendwann einfach "Njet" sagen. Genauso wie uns Monsieur Carnot schon vor langer Zeit die Grenzen von Wirkungsgraden dargelegt hat: irgendwann ist schluss. Unsere Welt hat ein paar Naturgesetze und Limiten, damit müssen wir leben. 

[robfly]

Am 6.7.2021 um 10:40 schrieb Sfera72:

Du meinst also, dass der Fortschritt bei Batterien genauso schlecht ist wie bei Verbrennern (100 + x Jahre praktisch nur 5% verbessert)? Das denke ich nicht. Die Energiedichte wird sich in den nä. 10 Jahren massiv erhöhen und es wird weitere Alernativen geben.

 

Nur mal so zur Richtigstellung: Ein Dieselmotor eines Autos verbrauchte vor 50 Jahren 6.9 Liter bei 43 PS = 0.14 l/PS. Heute werden für 200 PS noch 6 Liter verbrannt =0.03 l/PS. Also etwa 80 % weniger Verbrauch!

[Sfera72]

 
Nur mal so zur Richtigstellung: Ein Dieselmotor eines Autos verbrauchte vor 50 Jahren 6.9 Liter bei 43 PS = 0.14 l/PS. Heute werden für 200 PS noch 6 Liter verbrannt =0.03 l/PS. Also etwa 80 % weniger Verbrauch!

Sorry, noch schöner kann man sich falsche Tatsachen nun wirklich nicht mehr rechnen. Das solltest du selber merken.

Vergleicht werden muss der 43PS Diesel und der 200PS Diesel bei z. B. 120 km/h ider jeder anderen Bediengung und dann sieht es wieder ganätlich anders aus.

Du kannst auch beide Fahrzeuge bei voller Beschleunigung vergleichen, aber nicht rein auf Leistung, denn der 200PS Diesel fragt die Leistung ja gar nicht voll ab.

Wenn dein Verbrauch also bei einem Mix gerechnet ist, ist der Verbrauch lediglich um 13% gesunken. In 50 Jahren… wobei die Effizienz ledichlich von rund 30% auf etwas über 33% verbessert wurde, der Rest ist cw Wert Verbesserung.

[robfly]

vor 3 Stunden schrieb Sfera72:

Sorry, noch schöner kann man sich falsche Tatsachen nun wirklich nicht mehr rechnen. Das solltest du selber merken.

Vergleicht werden muss der 43PS Diesel und der 200PS Diesel bei z. B. 120 km/h ider jeder anderen Bediengung und dann sieht es wieder ganätlich anders aus.

Du kannst auch beide Fahrzeuge bei voller Beschleunigung vergleichen, aber nicht rein auf Leistung, denn der 200PS Diesel fragt die Leistung ja gar nicht voll ab.

Wenn dein Verbrauch also bei einem Mix gerechnet ist, ist der Verbrauch lediglich um 13% gesunken. In 50 Jahren… wobei die Effizienz ledichlich von rund 30% auf etwas über 33% verbessert wurde, der Rest ist cw Wert Verbesserung.

 

Das hat wohl nichts mit Schönrechnen meinerseits, sondern nicht Wahrhaben wollen deinerseits zu tun.

 

Zwei andere Beispiele. Direkt aus unserem gemeinsamen Hobby und deshalb vielleicht besser vergleichbar:

- Eine 4 plätzige Cessna Jahrgang '70 mit 180 PS Motor verbraucht ca. 34 Liter Treibstoff. Das gleiche Flugzeug verbraucht mit einem gleichwertigen aber modernen Dieselmotor 23 Liter in der Stunde. Das sind effektive 30 % Minderverbrauch oder eine Effizienzsteigerung von 47 %.

- Ein 2 plätziges Flugzeug aus den '70er Jahren mit Vergasermotor verbraucht ca. 22 Liter in der Stunde. Ein 1:1 vergleichbares Flugzeug mit Benzinmotor mit Direkteinspritzung verbraucht ca. 14 Liter in der Stunde. Das sind effektive 35 % Minderverbrauch oder eine Effizienzsteigerung von 57 %.

 

Diese Flugzeuge haben eine Endurance von 5-6 Stunden und können den Wirkungsgrad mit einer wirksamen Heizung verbessern.

 

Wenn man jetzt beim Elektroflugzeug die Flugdauer auf einigermassen brauchbare 3 Stunden plus 30' Res. erhöhen will (anstatt der bisherigen 20' FT + 30' Res.), dann bedingt das eine Kapazitätssteigerung bei den Akkus von mindestens Faktor 4,5! Und die Ladezeit müsste im Minimum um den gleichen Wert verringert werden. 

 

 

 

 

Bearbeitet 9. Juli 2021 von robfly

[robfly]

Am 6.7.2021 um 10:40 schrieb Sfera72:

Du meinst also, dass der Fortschritt bei Batterien genauso schlecht ist wie bei Verbrennern (100 + x Jahre praktisch nur 5% verbessert)? Das denke ich nicht. Die Energiedichte wird sich in den nä. 10 Jahren massiv erhöhen und es wird weitere Alernativen geben.

 

In den "Alternativen" sehe ich grössere Chancen als in den Akkus.

 

 

Bearbeitet 9. Juli 2021 von robfly

[derfisch]

Robi 

 

Benzinverbrauch mit Diesel zu Vergleichen ist Apfel und Birnen.

 

Ich finde das Statement von Lukas grundsätzlich richtig. Ein Effizienz von E-Motoren wird wohl nicht noch um Faktoren besser. Aber, die Effizienz ist schon sehr gut.

Nun geht es darum, die Energie noch in einen passenden Speicher zu kriegen. Und da wird noch verdammt viel passieren. Der Bedarf, wie auch die Marktaussichten für diese Technik sind riesig.

 

Ich freue mich auf diese Entwicklungen und hoffe, mit meinen 50 Lenzen die Zeit als aktiver Pilot erleben zu dürfen, wenn diese Flieger bei uns angekommen sind.

5 - 10 Jahre dauert das mindestens noch. Leider!

 

looking forward…….

 

Timo

[robfly]

vor 20 Stunden schrieb derfisch:

Robi 

 

Benzinverbrauch mit Diesel zu Vergleichen ist Apfel und Birnen.

 

 

Timo

 

Das kann man so sagen. Ist aber beides Kernobst, also schon was anderes als Steinobst.

Ich habe den Dieselmotor als Vergleich genommen, weil es in dieser Leistungsklasse keine anderen modernen Motoren gibt. Und schliesslich sind beides Hubkolben-Verbrennungsmotoren. Im Prinzip schon die gleiche Klasse. Man unterscheidet ja auch zwischen SEP, SET und SEE (oder wie heisst das Rating für Elektroantrieb?)

 

Es geht mir eigentlich darum aufzuzeigen, dass man in der Zeit bis die Elektroantriebe praxistauglich sind sehr wohl etwas für die Umwelt tun kann, indem man Flugzeuge mit zeitgemässen Einspritzmotoren fliegt. Auf diese Weise kann man mehr als 25 % Verbrauch und CO2-Ausstoss reduzieren, ohne andere Einschränkungen.

 

Meine Modellflugzeuge sind übrigens alle mit Elektroantrieb ausgestattet. Und LiPo-Zellen. Und die ersten schleppten Bürstenmotoren mit  NiCd-Akkus rum.

[derfisch]

vor einer Stunde schrieb robfly:

 

Es geht mir eigentlich darum aufzuzeigen, dass man in der Zeit bis die Elektroantriebe praxistauglich sind sehr wohl etwas für die Umwelt tun kann, indem man Flugzeuge mit zeitgemässen Einspritzmotoren fliegt. Auf diese Weise kann man mehr als 25 % Verbrauch und CO2-Ausstoss reduzieren, ohne andere Einschränkungen.

 

Meine Modellflugzeuge sind übrigens alle mit Elektroantrieb ausgestattet. Und LiPo-Zellen. Und die ersten schleppten Bürstenmotoren mit  NiCd-Akkus rum.

Da bin ich voll mit dir einverstanden. Die Optionen sind leider aber nicht allzu gross.

Für Zweiplätzer sind die Rotax unterdessen recht weit verbreitet. Von den Diesel für die grösseren Kisten gibt es wohl eher durchzogene Erfahrungen. Diese habe ich zwar nur vom hören-sagen, dafür vom Besitzer/Betreiber selbst.

 

Und ja, Brushless war grad am kommen, als ich meine Modellheli Karriere zugunsten der realen Fliegerei aufgegeben habe. Im Modellbau ist Elektro heute Standard. 
Bin gespannt, wie die Geschichte weiter geht.