30.12.2018 | CTS Flightdesign | HB-WYA (?) | Bang Phra, Thailand | Absturz kurz vor Landung

[a_bergair]

Hallo zusammen,

 

Leider sieht es so aus als sei eine der beiden CTS Flightdesign Ecolights, die mit dem „Handiflight around the world“  (HB-WYA/HB-WYB) unterwegs sind, abgestürzt. Informationen sind bisher sehr spärlich vorhanden, das Statement auf der facebook Seite des Projekts:

„Dear friends, we are so sad to inform you of the death of our friend Mike Lomberg due to the accident that happened shortly before he landed at Bang Phra Airport in Thailand. This tragic accident is inexplicable at the moment. The investigation is ongoing.“

 

Unbestätigte Quellen sprechen von einer Kollision mit Kabeln im Landeanflug. 

 

Auf jedenfall sehr tragisch, geht mir schon ziemlich nahe, da ich das tolle Projekt gerne mitverfolgt habe.

 

Fliegerische Grüsse,

 

Alex

 

[a_bergair]

Mittlerweile gibt es weitere Quellen die für die Kabel-variante sprechen:

Bangkok Post

Aviation Safety

 

LG

 

Alex

[QDM]

Tragisch. Besonders wenn sich bestätigen sollte, dass er tatsächlich in die Hochspannungsleitung eingeflogen ist. Vor der Leitung wird im Anflugblatt sehr deutlich gewarnt - und ein etwas steilerer Anflug empfohlen. Auch ein einfaches VASI soll installiert sein, damit man in einem 4.5 Grad Anflugwinkel bleibt:

 

http://www.thaiflyingclub.com/images/linkTFCfiles/formVTBTvasi.jpg

http://www.thaiflyingclub.com/images/linkTFCfiles/formVTBTapproachplate.jpg

 

[Pioneer300]

Die Frage ist halt, ob die Kollision mit dem Kabel Ursache oder Folge des Absturzes war.

 

Chris

[Lubeja]

Auf der Aviation Safety Site ist ein Video verlinkt:

 

https://www.youtube.com/watch?v=rOSRXN1nQzI

 

Es ist schwierig, aus dieser Position etwas zu sagen, aber tendenziell würde ich Chris' Post sekundieren. Die Abkippbewegung der Maschine beginnt meines Erachtens bereits oberhalb der Mastspitzen (bezogen auf den Bildausschnitt, nicht auf die reale Höhe!) - egal ob sich die Maschine zu dem Zeitpunkt vor, genau über oder bereits hinter der Hochspannungsleitung befunden hat; diese Kabel können nicht absturzverursachend gewesen sein. Ich vermute eher, dass die im Kärtchen parallel zur Eisenbahn verlaufende Power Line beim Aufschlag in Mitleidenschaft gezogen wurde. Ich meine, die Hochspannungsleitung ist nach Google Earth etwa 500 Meter von der Pistenschwelle und ca. einen Kilometer von der mutmasslichen Position des Betrachters entfernt. Die Absturzstelle dürfte etwa auf der Höhe der Pistenschwelle, bzw. kurz vorher liegen.

 

Was ich interessante finde, ist dass die Maschine bezogen auf den Betrachter "gerade" heruntersinkt, etwa mittig zwischen den grossen Strommasten (was der kleinere, schlanke, einzelne Mast ist und wo der steht, habe ich nicht herausgefunden). Da der Betrachter ja seitlich der Piste steht, kann er eigentlich auch nicht exakt auf der Centerline angeflogen sein, sondern etwas rechts davon, zumal das Mastenpaar praktisch in der Pistenachse steht. Ausserdem scheint mir die Maschine mit ordentlich Anstellwinkel in der Luft zu hängen, aber das ist auf der Aufnahme schwer wirklich zu erkennen.

 

 

[DaMane]

Sieht leider nach "ganz normalem" Unterschreiten der Mindesfahrt ohne Fremdeinwirkung aus.

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

Evtl. Parallele zu diesem Unfall:

 

https://www.sust.admin.ch/index.php?id=231&L=0

 

Markus

[mds]

@MarkusP210 Deine URL führt nicht zu einem Bericht.

[QDM]

vor 55 Minuten schrieb MarkusP210:

Evtl. Parallele zu diesem Unfall:

https://www.sust.admin.ch/index.php?id=231&L=0

 

Führt bei mir nach nirgendwo. Meinstest du diesen Bericht? Abkippen in Endanflug nach Unterschreiten der Mindestfahrt mit einer FlightDesign CTSW:

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2287_D.pdf

Bearbeitet 2. Januar 2019 von QDM

[MarkusP210]

Genau den meine ich, der mobile Editor ist zuweilen eine Qual zum Schreiben...

 

Markus

[Pioneer300]

Ich fliege nun schon einige Jahre eine CTSW. Ist im Prinzip ein unkritisches Flugzeug in dieser Flugphase, WENN man den Fahrtmesser immer im Auge behaelt. Eine Fahrt im Endanflug eintrimmen, welche das Flugzeug dann +/- genau einhaelt, funktioniert schlichtweg nicht. Man muss die Fahrt sehr aktiv mit dem Hoehenruder "erzwingen" und ich musste schon oft deutlich nachdruecken, damit sie nicht in den Keller geht. Das ist anfangs sehr ungewohnt und auch nicht ungefaehrlich (wenn man eigenstabile Flugzeuge gewohnt ist), aber die Piloten hier waren doch sehr erfahren auf dem Muster?

Sonst faellt mir nix weiter ein...

 

Edit: Wie abkippen schaut das auf dem Video uebrigens fuer mich nicht aus. Eher wie eine mehr oder weniger bewusst gesteuerte Kurve, in der dann der Flieger gestallt ist.

 

Chris

Bearbeitet 5. Januar 2019 von Pioneer300

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Pioneer300:

........................

 

Edit: Wie abkippen schaut das auf dem Video uebrigens fuer mich nicht aus. Eher wie eine mehr oder weniger bewusst gesteuerte Kurve, in der dann der Flieger gestallt ist.

 

Chris

Wie "abkippen" sieht es nicht aus, entspricht aber genau dem, was in den vorgenannten Unfallberichten dieses Muster beschrieben wird.

 

Wenn es sich um eine bewusst gesteuerte Kurve in einem sicheren Geschwindigkeitsbereich gehandelt hätte, wäre der Flieger nicht gestallt. Durch drücken reduziert sich als erstes das Lastvielfache auf weniger alsr 1,0 g, und dadurch verringert sich auch die stall-speed entsprechend. Und jedes kontrolliert fliegende Flugzeug wird schneller, wenn die Nase nach unten zeigt, und nicht langsamer.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Januar 2019 von DaMane

[Pioneer300]

Keine Ahnung, es schaut auf jeden Fall "seltsam" aus. Keinesfalls wie Abkippen. Inwieweit er in der Kurve durch ziehen den AOA erhoeht hat kann man nicht beurteilen, wenn zu stark gezogen wird, hilft auch eine etwas nach unten zeigende Nase nichts mehr.

Ich denke, wir werden die Ursache des Unfalls nie erfahren.

 

Chris

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Pioneer300:

Keine Ahnung, es schaut auf jeden Fall "seltsam" aus. Keinesfalls wie Abkippen. ..........

Bis zu dem Punkt bin ich bei dir. Aber vielleicht kippt eine CTSW nicht plötzlich ab, sondern geht unter bestimmten Bedingungen stattdessen in eine solche Kurve? Hast Du das schon mal probiert bzw. erlebt?

Und während des einsehbaren Flugverlaufes ist das Flugzeug scheinbar sauber seiner Nase nachgeflogen, die........

 

vor einer Stunde schrieb Pioneer300:

 Inwieweit er in der Kurve durch ziehen den AOA erhoeht hat kann man nicht beurteilen, wenn zu stark gezogen wird, hilft auch eine etwas nach unten zeigende Nase nichts mehr.

.....................

Chris

 

.......zuletzt für die Flugbahn zu hoch erscheint.

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Januar 2019 von DaMane

[Pioneer300]

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

Aber vielleicht kippt eine CTSW nicht plötzlich ab, sondern geht unter bestimmten Bedingungen stattdessen in eine solche Kurve? Hast Du das schon mal probiert bzw. erlebt? 

 

Abkippen habe ich mit der CTSW noch nie erlebt. Sie wird weich im Ruder und haengt wie ein nasser Sack in der Luft, aber ist stets kontrollierbar. Auch dass sie "von selber" anfaengt eine Kurve zu fliegen kenne ich nicht. Nun bin ich aber auch nicht staendig im Grenzflugbereich unterwegs (besser gesagt: Nie) und schildere nur meine Erfahrung bei der Typeinweisung.

 

Chris

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Pioneer300:

Abkippen habe ich mit der CTSW noch nie erlebt. .......

.....was das Verhalten bei diesem, und den anderen vorhergegangenen Unfällen bestätigen würde.

vor 1 Stunde schrieb Pioneer300:

...................

 Auch dass sie "von selber" anfaengt eine Kurve zu fliegen kenne ich nicht. ........

.....diese unschöne Angewohnheit haben aber praktisch alle Flugzeuge, wenn der Pilot diese Neigung nicht zeitnah korrigiert. Z.B., weil er sich gerade auf vermeintlich wichtigere Dinge konzentriert. Ist dabei auch noch die Geschwindigkeit schon sehr nahe am stall,  kann das Zeitfenster für Gegenmaßnahmen recht klein werden.

vor 1 Stunde schrieb Pioneer300:

............................

Nun bin ich aber auch nicht staendig im Grenzflugbereich unterwegs (besser gesagt: Nie) und schildere nur meine Erfahrung bei der Typeinweisung.

 

Chris

Ständig muß nicht sein, nur einmal zur Typeneinweisung ist definitiv zu wenig, um in Übung zu bleiben. Aber das weißt Du ja selber.

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

.....diese unschöne Angewohnheit haben aber praktisch alle Flugzeuge, wenn der Pilot diese Neigung nicht zeitnah korrigiert. Z.B., weil er sich gerade auf vermeintlich wichtigere Dinge konzentriert.

 

Im Video ist ab Beginn des Kurvenfluges keinerlei Reaktion des Piloten entgegen der Kurve zu sehen. Ich weiss, dass die CTSW nahe des Stalls einwandfrei auf Rudereingaben reagiert. Auch ein Stroemungsabriss durch falsche Querrudereingabe faellt aus, da der Flieger nicht abkippt. Kartenstudium etc. kommt in dieser Flugphase nicht in Frage, da schaut jeder konzentriert auf die Piste. Am ehesten schaut das Video aus, als ob der Pilot ueberhaupt nicht mehr handlungsfaehig ist. Infarkt? Wir werden es nie erfahren, denke ich.

 

Chris

Bearbeitet 6. Januar 2019 von Pioneer300

[FalconJockey]

Vielleicht lag tatsächlich eine teilweise oder komplette Handlungsunfähigkeit vor. Vielleicht lag ein technischer Defekt an der Spezialsteuerung vor und er konnte die Motorleistung nicht mehr kontrollieren. Aber eben, unter Umständen werden wir das nie erfahren.

[bleuair]

vor 10 Stunden schrieb Pioneer300:

Am ehesten schaut das Video aus, als ob der Pilot ueberhaupt nicht mehr handlungsfaehig ist.

Danke Chris. Das sehe ich auch so. Ein Kabelunfall scheint es nicht, dafür fliegt die Maschine viel zu hoch. Sie würde auch sofort runterfallen, wenn irgendwo ein "Anker" ziehen und bremsen würde.

Ein Unterschreiten der Mindestfahrt ist ebenfalls unwahrscheinlich, dafür fliegt sie noch viel zu lange eine horizontale Kurve.
 

Der Anflug scheint schräg, aber das alleine ist kein Problem. Dann dreht die Maschine mit 20°bank nach links und verweilt kurz in dieser Lage. Dann dreht sie graduell weiter und bankt m.e. bis 45°. kurz vor dem Verschwinden hinter den Bäumen scheint noch etwas linkes Ruder dazu zu kommen. Hinter den Bäumen geht es weiter.

Man achte übrigens auch auf den Punkt hinter der Maschine im Anflug. War das die Schwestermaschine? Und dann der Punkt, der von rechts nach links durchwandert? War das die (filmende?) Begleitmaschine? Mussten die Kollegen dem Unfall zusehen?  Und - war WYA mit GoPros ausgestattet, die man evtl. sogar retten konnte? Hoffentlich findet man Anhaltspunkte auf die Ursache!

[MarkusP210]

Zitat

(wenn man eigenstabile Flugzeuge gewohnt ist)

 

Müsste die HB-WYA gewesen sein ansonsten ist keine HB-Zulassung möglich.

 

Markus

[Alexh]

vor 14 Stunden schrieb Pioneer300:

 

Abkippen habe ich mit der CTSW noch nie erlebt. Sie wird weich im Ruder und haengt wie ein nasser Sack in der Luft, aber ist stets kontrollierbar.

 

Mir ist sie schon abgekippt, aber mit wenig Höhenverlust und mit wenig Ruder sofort ausleitbar. Ich glaube es war als Anfänger bei einem Vollkreis aus Separationsgründen in der Platzrunde und ich versuchte den andern Verkehr zu finden und habe sie gestalled. Ich hatte die Maschine nach etwas mehr als einer viertel Umdrehung und unter 100ft Höhenverlust ausgeleitet.

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb MarkusP210:

 

Müsste die HB-WYA gewesen sein ansonsten ist keine HB-Zulassung möglich.

 

Markus

Das ist graue Theorie. Die Anforderung der Eigenstabilität gilt wohl nicht nur in der Schweiz, sondern vermutlich weltweit.

Im wirklichen Leben gibt es durchaus exemplarische Beispiele, die davon abweichen, deswegen aber nicht gegroundet werden. Ich hatte z.B. das zweifelhafte Vergnügen, ausgerechnet meine gesamte initiale  IFR-Ausbildung auf einer C-172 zu genießen, die nicht geradeaus fliegen oder Höhe halten wollte, sondern ständige Korrektur-Inputs erforderte.*) Der Fluglehrer meinte nur lapidar: "you are the pilot", und ich fing damals schon an zu glauben, daß ich das fliegen wieder verlernt hätte.

 

*) heute vermute ich, daß sie massiv verbogen war, und/oder zuviel Spiel in der Ansteuerung der Ruder hatte.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 7. Januar 2019 von DaMane

[teetwoten]

@DaMane Die Bauvorschriften verlangen statische (FAR 23.173) und dynamische (FAR 23.181) Stabilität. Beispielsweise um die Querachse bedeutet grob ausgedrückt statische Stabilität einen zunehmenden Steuerdruck mit zunehmendem Anstellwinkel und dynamisch Stabilität das selbsttätige Abklingen einer aufgebrachten Störung. In diesem Sinne bedeutet Stabilität nicht längere Zeit geradeaus fliegen ohne Dazutun des Piloten. Hierfür wäre dann ein Autopilot nötig mit stufenweisem wings-level-hold, heading-hold, attitude-hold, altitude-hold, usw....

 

Stefan

 

[Pioneer300]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

@DaMane Die Bauvorschriften verlangen statische (FAR 23.173) und dynamische (FAR 23.181) Stabilität. Beispielsweise um die Querachse bedeutet grob ausgedrückt statische Stabilität einen zunehmenden Steuerdruck mit zunehmendem Anstellwinkel und dynamisch Stabilität das selbsttätige Abklingen einer aufgebrachten Störung.

 

Wenn ich im Landeanflug in der CTSW Gas nachschiebe, geht die Fahrt deutlich zurueck, so dass ich unbedingt nachdruecken muss. Die C-172 reagiert beim Durchstart ganz aehnlich, auch hier muss man _kraeftig_ druecken, um die Fahrt nicht komplett einbrechen zu lassen. Wenn die Stoerung von aussen also durch z.B. Gas reinschieben (und dadurch zusaetzlich beaufschlagtes Hoehenleitwerk) geschieht, verhalten sich manche Flieger nicht wie eigentlich gewuenscht.

 

Chris

[mds]

@Pioneer300 Verstehe ich richtig: Mehr Leistung führt bei diesem Flugzeug zu weniger Geschwindigkeit im Landeanflug? (Ist mir bei bei jenen Flugzeugen, die ich geflogen bin, noch nie passiert.)