2018-06-22 | Rega CL-600 / Segelflugzeug | 17 NM NW LSZH | Airprox

[mds]

Quote

 

«Ungefähr zu dieser Zeit befand sich die D-KAHZ im Aufwind über dem Atomkraftwerk Leibstadt links drehend im Luftraum E mit Obergrenze von 1700 m/M bzw. 5500 ft AMSL (vgl. Abbildung 1). Beim Ausdrehen für den Weiterflug nach Norden erblickte der Pilot zu seiner Linken aus Westen heranfliegend den Ambulanzjet der Schweizerischen Rettungsflugwacht (REGA) und schätzte dessen Höhe auf rund 500 ft höher. Die Führungsmindesthöhe (Minimum Vectoring Altitude – MVA) an dieser Stelle beträgt 5500 ft AMSL.

 

Die HB-JWA flog auf einer Höhe von 6000 ft AMSL in nordöstlicher Richtung mit angezeigter Geschwindigkeit von rund 210 Knoten, als sich ihr die D-KAHZ etwas tiefer fliegend unter einem Winkel von ungefähr neunzig Grad von rechts näherte.

Die geringste Distanz zwischen den beiden Flugzeugen betrug im Verlauf der Annäherung horizontal 1060 m (entsprechend 0.57 NM) bei einem Höhenunterschied von rund 210 m (entsprechend 690 ft).»

 

 

Wichtig: Beide Flugzeuge flogen dort, wo sie sein sollten (Vectoring) beziehungsweise sein durften (Luftraum).

 

Die folgende Analyse der SUST finde ich problematisch:

 

Quote

 

«Moderne Bildschirme mit genauer grafischer Darstellungen der Lufträume können dazu verleiten, nahe an Luftraumgrenzen zu fliegen. Bei den Luftraumgrenzen gibt es vielfach keine vertikalen oder horizontalen Pufferzonen. Im vorliegenden Fall lag die TMA-Untergrenze bei 5500 ft AMSL, was gleichzeitig der Führungsmindesthöhe (Minimum Vectoring Altitude – MVA) an dieser Stelle entspricht. Dies hat zur Folge, dass sich beide Verkehrsteilnehmer korrekt in der Nähe ihrer Luftraumgrenzen fortbewegen, es aber dennoch zu einer gefährlichen Annäherung kommt.»

 

 

Wenn es Puffer benötigt, müssen diese eingerichtet werden. Lufträume sind dafür da, dass man sie ausnützen kann, es sei denn, es werden Puffer eingerichtet.

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-JWA_D-KAHZ.pdf

Bearbeitet 30. November 2018 von mds
Typo (Und «New posts within a short time frame are limited. Please wait 44 seconds before submitting.»).

[aka]

Die Arbeit der SUST ist eine Schande! Scheint mir sehr poltisch motiviert zu sein um Transponderpflichten zu erwzingen. Das ist nicht Rolle der SUST! 

 

Die Luftraumgrenze ist eine Linie und war immer eine Linie. Wenn man nicht an die Linie ranfliegen darf/soll, dann muss man das System hinterfragen und nicht einen unschuldigen Piloten anzuschwärzen.

 

Müssen wir jetzt in Zukunft alle befürchten, dass wir öffentlich angeprangert werden (Jahrgang des Piloten, Immatrikulation etc. - sehr einfach herauszufinden um wen es sich handelt) obwohl wir uns korrekt verhalten? Das ist eines Rechtsstaates nicht würdig! 

 

Noch zwei generelle Anmerkungen:

1) ich war auch schon mit Segelflugzeugen mit Transponder unterwegs. An dieser Position hätte ich den Transponder nicht eingeschaltet weil ich ja ausserhalb des Luftraums bin. ich würde ihn nur für das z.B. crossing der Basler Tango-Sektoren einschalten und danach wieder ausschalten

2) horizontal 1060 m und vertikal 210 m würde ich nicht als gefährliche Annäherung warnehmen, wenn ich ausserhalb der kontrollierten Lufträume bin. 

[DaMane]

vor 16 Minuten schrieb mds:

 

............

 

Die folgende Analyse der SUST finde ich problematisch:

......................

 

Wenn es Puffer benötigt, müssen diese eingerichtet werden. Lufträume sind dafür da, dass man sie ausnützen kann, es sei denn, es werden Puffer eingerichtet.

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-JWA_D-KAHZ.pdf

Von der DFS wurde vor ein paar Jahren ein Sicherheitshinweis an VFR-Piloten bezüglich dem Unterfliegen von Airspace C an Verkehrsflughäfen veröffentlicht. Darin wird darauf hingewiesen, daß es zwar durchaus legal ist, bis knapp an die Untergrenze de Luftraumes haranzufliegen, anfliegende Airliner aber auf Höhen bis 500ft über der Untergrenze desselben geführt werden. Die Empfehlung lautete deshalb, sicherheitshalber deutlich, möglichst aber mindestens 500ft tiefer zu bleiben. Das ist allerdings nicht überall möglich. In FRA geht beispielsweise der innerste Luftraum C über Offenbach auf 1500ft MSL, d.h., ca. 1100ft AGL herunter.

Man stelle sich vor, man kreuzt mit einem typischen VFR-Leichflugzeug den Flugweg eines Heavy oder Super.....

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

500ft vertikale Separation reichen doch!? In diesem Fall hat doch keiner etwas falsch gemacht. Wenn ich auf der Straße ein Limit von 100 km/h habe und genau 103 km/h fahre (wegen Toleranz bei den Messungen), dann ist das doch legal und nicht gefährlich. In Frankreich, England etc. bin ich es gewohnt, dass die VFRler den Luftraum ausnutzen und am Limit fliegen, wo ist das Problem? Ach halt, die haben ja all einen Transponder und ich kann sie im TCAS sehen und überprüfen/einschätzen was der tatsächliche vertikale Abstand ist!

 

Transponderpflicht? Absolut.

[DaMane]

vor 4 Minuten schrieb FalconJockey:

500ft vertikale Separation reichen doch!? In diesem Fall hat doch keiner etwas falsch gemacht. Wenn ich auf der Straße ein Limit von 100 km/h habe und genau 103 km/h fahre (wegen Toleranz bei den Messungen), dann ist das doch legal und nicht gefährlich. In Frankreich, England etc. bin ich es gewohnt, dass die VFRler den Luftraum ausnutzen und am Limit fliegen, wo ist das Problem? Ach halt, die haben ja all einen Transponder und ich kann sie im TCAS sehen und überprüfen/einschätzen was der tatsächliche vertikale Abstand ist!

 

Transponderpflicht? Absolut.

Ich dachte, die Geschichte mit dem Challenger über dem Indischen Ozean hätte manche ins Grübeln gebracht? Ich meinte auch nicht den Fall, daß sich zwei Flugzeuge mit deutlich unterschiedlicher Gewichtsklasse bei auf einer Linie in gleicher Richtung bewegen, während sich die Wirbelschleppen nach  aussen weg bewegen.

Und nein, ich mache mir weniger Sorgen um die Airliner, die eine Cessna SEP überfliegen müssen....

 

Gruß

Manfred

 

[ArcticChiller]

Diese Abstände sind ja alles andere als alarmierend, bzw. der Abstand war sogar noch sehr gross. Es ist auch nicht so, dass es für alles zusätzliche Lufträume braucht. Es ist weltweit, nach ICAO, akzeptiertes Risiko, dass im Luftraum Echo der Verkehr gemischt stattfindet. Wir müssen die Schweiz nicht mit mehr "Schutzzonen" einrichten, dies würde der europäischen Luftrfahrtpolitik widersprechen (acceptable level of risk, Unterscheidung dieser Levels nach AOC/NCC/NCO usw.).

[Falconer]

24 minutes ago, DaMane said:

Ich dachte, die Geschichte mit dem Challenger über dem Indischen Ozean hätte manche ins Grübeln gebracht? Ich meinte auch nicht den Fall, daß sich zwei Flugzeuge mit deutlich unterschiedlicher Gewichtsklasse bei auf einer Linie in gleicher Richtung bewegen, während sich die Wirbelschleppen nach  aussen weg bewegen.

Und nein, ich mache mir weniger Sorgen um die Airliner, die eine Cessna SEP überfliegen müssen....

 

Gruß

Manfred

 

OK, fair enough…das ist wieder eine andere Baustelle…empfehle für diese Lufträume eine Extra oder Pitts...

 

Gerd

 

 

Bearbeitet 30. November 2018 von Falconer

[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb Falconer:

 

OK, fair enough…das ist wieder eine andere Baustelle…empfehle für diese Lufträume eine Extra oder Pitts...

 

Gerd

 

 

Klar, wenn man grad eine dabei hat 

Hier wäre die Festigkeit wahscheinlich kein Problem,  aber ob 300PS ausreichen würden, den downwash eines A-380 in voller Landekonfiguration  zu kompensieren?

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

49 minutes ago, DaMane said:

Hier wäre die Festigkeit wahscheinlich kein Problem,  aber ob 300PS ausreichen würden, den downwash eines A-380 in voller Landekonfiguration  zu kompensieren?

 

 

 

käme auf einen Versuch an….Freiwillige?

 

Gerd

 

P.S.: Slightly OT jetzt..im Ernst..alter Fliegerfreund und ich, wir werden jetzt schon ein bissel wunderlich "in der Birn" im Alter ( think 3rd Mid Life Crisis), haben vor ein paar Jahren frühpubertäre Neugierde entdeckt und wollten es genau wissen ( es gab ja damals nur "Gerüchte" was es damit auf sich hätte), was es mit den Wakes von Windturbinenanlagen so auf sich hat, in Ostösterreich gibt es da ein paar Windfarms mit extrem grossen Windrädern…deppert wie wir waren und sind haben wir uns geplant und mit viel Strategie mit einer starken Supercub dem Opfer unserer Neugierde angenähert, und wurden beinah selbst zum Opfer…Wind etc Alles so berechnet, dass wir, falls das Ding eine böse Wake hat, sie auf jeden Fall erwischen..na wusch…naja..ich sag nur wir waren kurz inverted, und zwar ganz schnell..wilde Angelegenheit..

 

Falls Ihr zu dem Thema schon einen Thread habt..zahlt sich aus da sehr aufzupassen in der Nähe von Windrädern..think 757 Wake…böse Sache..take care out there...

 

soll heissen, die Wakes kommen heutzutag "van unten und van oben"….wie die Great White Sharks beim Surfen vor Malibu….

 

 

 

 

Bearbeitet 30. November 2018 von Falconer

[DaMane]

vor 6 Minuten schrieb Falconer:

 

 

käme auf einen Versuch an….Freiwillige?

 

Gerd

 

 

Nein, danke! Seit dieser Geschichte ist meine Erlebnishunger auf solche Abenteuer relativ klein geworden:

http://www.spiegel.de/video/wirbelschleppen-absturz-flugunfall-untersuchung-video-1750428.html

 

 

Gruß

Manfred

[Milhouse]

vor 5 Stunden schrieb aka:

 

Noch zwei generelle Anmerkungen:

1) ich war auch schon mit Segelflugzeugen mit Transponder unterwegs. An dieser Position hätte ich den Transponder nicht eingeschaltet weil ich ja ausserhalb des Luftraums bin. ich würde ihn nur für das z.B. crossing der Basler Tango-Sektoren einschalten und danach wieder ausschalten

2) horizontal 1060 m und vertikal 210 m würde ich nicht als gefährliche Annäherung warnehmen, wenn ich ausserhalb der kontrollierten Lufträume bin. 

 

Zu 1) Ich schalte im Segelflugzeug meinen Transponder dauernd ein, genau eben damit ich von grösseren Flugzeugen "gesehen" werden kann. Selbst wenn ich aus irgendwelchen Gründen den Transponder nicht eingeschaltet hätte, würde ich ihn in der Nähe von solchen Lufträumen einschalten. Wieso der Flugzeugbesitzer und Pilot - übrigens m.W. auch Linienpilot und somit auch Kenner der Situation aus anderer Perspektive - das nicht macht bzw. nicht mal einen Transponder hat, weiss ich natürlich auch nicht.

 

Zu 2) so eine Distanz nimmt natürlich kein Segelflugpilot als gefährlich wahr, da Segelflugzeuge untereinander viel näher unterwegs sind.

[Voni]

Zitat

1) ich war auch schon mit Segelflugzeugen mit Transponder unterwegs. An dieser Position hätte ich den Transponder nicht eingeschaltet weil ich ja ausserhalb des Luftraums bin. ich würde ihn nur für das z.B. crossing der Basler Tango-Sektoren einschalten und danach wieder ausschalten

 

Diese Aussage ist für mich falsch. Wenn Transponder vorhanden, dann bleibt der immer eingeschaltet, kostet ja nichts.

[DaMane]

vor 30 Minuten schrieb Voni:

 

Diese Aussage ist für mich falsch. ............

Nicht nur für dich! Und "falsch" ist noch sehr wohlwollend ausgedrückt

 

Manfred

Bearbeitet 1. Dezember 2018 von DaMane

[mds]

1 hour ago, Voni said:

 

Diese Aussage ist für mich falsch. Wenn Transponder vorhanden, dann bleibt der immer eingeschaltet, kostet ja nichts.

 

Strom?

 

Aber 1) hast Du natürlich recht und 2) sollte sich das Stromproblem lösen lassen. Wer den Transponder nicht ständig eingeschaltet lässt, vergibt sich in jedem Luftraum die Chance, von anderen «gesehen» zu werden.

[aka]

On 12/1/2018 at 8:56 AM, Voni said:

 

Diese Aussage ist für mich falsch. Wenn Transponder vorhanden, dann bleibt der immer eingeschaltet, kostet ja nichts.

 

Wenn genügend Strom vorhanden ist, kann man das schon machen. Aber das ist in Segelflugzeugen nicht so einfach. Der Grossteil der Segelflugzeuge hat aber sowiso keinen Transponder. Sollte es zur Pflicht werden, dürfen wir wieder über steigende Kosten freuen. Mir wäre es lieber, wenn in allen Kleinflugzeugen ein Flarm verbaut ist. Aber nicht mal die JU-52 scheint das für nötig zu halten.

 

 

 

 

[Milhouse]

Irgendwo in einer Präsentation hab ich gelesen, dass mittlerweile die Mehrheit der HB Segelflugzeuge einen XDPR hat. Ob das stimmt weiss ich nicht, in meiner Umgebung würde ich ca. 50% schätzen.

 

Das Strom-Problem ist aber m.E. mit den modernen Transpondern und Akkus kein Problem mehr. In der Praxis kann ich mit einem 10Ah Akku einen Trig TT22 Transponder, ein grosses Farbdisplay-Navi und das Flarm mindestens 6-7h laufen lassen.

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb aka:

............

 Aber nicht mal die JU-52 scheint das für nötig zu halten.

 

Ich hab's immer noch nicht verstanden, wozu speziell in einer JU-52 FLARM gut sein soll (siehe mein Beitrag https://www.flightforum.ch/board/topic/100208-04082018-ju-air-ju-52-hb-hot-piz-segnas-graubünden-absturz/?do=findComment&comment=973754)    ?

 

Gruß

Manfred

[Andreas Meisser]

vor 9 Minuten schrieb DaMane:

Ich hab's immer noch nicht verstanden, wozu speziell in einer JU-52 FLARM gut sein soll    ?

 

Gruß

Manfred

 

Mir scheint, du hast wenig Erfahrung mit Flarm fliegend in den Alpen...

Gerade wenn man ein so träges Teil fliegt wie die JU, und diese im old Miltary Style  tief über Pässe  und "Durchgänge" bewegt, ist es ziemlich gut zu wissen, dass sich nach der nächsten Krete 5 Segelflieger knapp über dem Relief kreisend bewegen. Sehen tust du sie nämlich unter Umständen (noch) nicht. Und auch wenn sich die Ju mit 180 km/h eher gemächlich bewegt, werden die Distanzen bei einer Annäherung schnell klein.

 

Andreas

[DaMane]

vor 12 Minuten schrieb Andreas Meisser:

 

Mir scheint, du hast wenig Erfahrung mit Flarm fliegend in den Alpen...

Gerade wenn man ein so träges Teil fliegt wie die JU, und diese im old Miltary Style  tief über Pässe  und "Durchgänge" bewegt, ist es ziemlich gut zu wissen, dass sich nach der nächsten Krete 5 Segelflieger knapp über dem Relief kreisend bewegen. Sehen tust du sie nämlich unter Umständen (noch) nicht. Und auch wenn sich die Ju mit 180 km/h eher gemächlich bewegt, werden die Distanzen bei einer Annäherung schnell klein.

 

Andreas

Das stimmt wohl. Aber kann den FLARM überhaupt hinter eine Krete "sehen"?

Nach allem, was man inzwischen so gehört hat, wird es in Zukunft aber auch keine JU-Flüge im "old-military-style" mehr geben.......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. Dezember 2018 von DaMane

[aka]

1 hour ago, DaMane said:

Ich hab's immer noch nicht verstanden, wozu speziell in einer JU-52 FLARM gut sein soll (siehe mein Beitrag https://www.flightforum.ch/board/topic/100208-04082018-ju-air-ju-52-hb-hot-piz-segnas-graubünden-absturz/?do=findComment&comment=973754)    ?

 

Gruß

Manfred

Geh mal auf Google Maps und ziehe eine Linie von Dübendorf zu Rigi (Standardroute):

1) vorbei an Speck mit viel Kleinaviatik

2) über den Albis mit Gleitschirmen und Segelflugzeugen

3) über Zug mit Gleichschirmen und Segelflugzeugen

4) Rigi voll mit Gleitschirmen und vielen Segelflugzeugen in der Luft

 

Auch die anderen Routen (z.B. Absturzregion) sind Gebiete mit viel Segelflug und Gleitschirmaktiviät. Da mach ein Flarm sehr viel Sinn! Deshalb hat es die SUST damals im Bereicht wegen der Beinahekollision auch empfohlen. 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb aka:

Geh mal auf Google Maps und ziehe eine Linie von Dübendorf zu Rigi (Standardroute):

1) vorbei an Speck mit viel Kleinaviatik

2) über den Albis mit Gleitschirmen und Segelflugzeugen

3) über Zug mit Gleichschirmen und Segelflugzeugen

4) Rigi voll mit Gleitschirmen und vielen Segelflugzeugen in der Luft

 

Auch die anderen Routen (z.B. Absturzregion) sind Gebiete mit viel Segelflug und Gleitschirmaktiviät. Da mach ein Flarm sehr viel Sinn! Deshalb hat es die SUST damals im Bereicht wegen der Beinahekollision auch empfohlen. 

Ich will ja gar nicht bestreiten, daß ich die regionalen Besonderheiten überhaupt nicht kenne, halte aber schon aus gesundem Eigeninteresse immer relativ großen Abstand zu alpinen Luftfahrthindernissen aus Granit. Ich argumentiere auch nicht gegen FLARM, sondern sage nur, daß Segelflieger und Gleitschirmpiloten eine JU-52 so oder so nicht übersehen bzw. überhören können, und daß sie der Ju viel schneller uns sicherer ausweichen können als umgekehrt.

 

Gruß

Manfred

 

PS: wird FLARM tatsächlich auch von Gleitschirmfliegern verwendet?

Bearbeitet 3. Dezember 2018 von DaMane

[aka]

4 minutes ago, DaMane said:

 

 

PS: wird FLARM tatsächlich auch von Gleitschirmfliegern verwendet?

Ja im grossen Stil. Von Delta ebenfalls. Über dem Jura und Wallis ist das super hilfreich

[Olindaguy]

Am ‎30‎.‎11‎.‎2018 um 10:11 schrieb aka:

Die Arbeit der SUST ist eine Schande! Scheint mir sehr poltisch motiviert zu sein um Transponderpflichten zu erwzingen. Das ist nicht Rolle der SUST! 

 

Die Luftraumgrenze ist eine Linie und war immer eine Linie. Wenn man nicht an die Linie ranfliegen darf/soll, dann muss man das System hinterfragen und nicht einen unschuldigen Piloten anzuschwärzen.

 

Müssen wir jetzt in Zukunft alle befürchten, dass wir öffentlich angeprangert werden (Jahrgang des Piloten, Immatrikulation etc. - sehr einfach herauszufinden um wen es sich handelt) obwohl wir uns korrekt verhalten? Das ist eines Rechtsstaates nicht würdig! 

 

 

 

Lieber aka,

 

Ich verstehe nicht ganz warum Du zu einem totalen Knieschuss und Rundumschlag gegen die SUST ansetzt? Wieso musst Du so oberflächlich und sehr allgemein (negativ) über die SUST-Arbeit urteilen?

 

Natürlich ist es nicht Aufgabe der SUST eine Transponderpflicht zu erzwingen - denn dies ist Aufgabe des BAZLs. Aber die SUST hat klar die Aufgabe Probleme zu identifizieren und Sicherheitsdefizite zu thematisieren. Basierend auf diesen Vorfällen muss die SUST pro-aktiv "Recommendations" - da heisst möglich Sicherheitslösungen - vorzuschlagen.

Ob diese dann angenommen und ausgeführt werden ist eine andere Diskussion. Einverstanden!

 

In diesem Fall sagt die SUST doch nur dass es da ein Problem gibt (siehe den Zwischenfall). Und dass man diese Schwachstellen angehen und lösen sollte.

Leider kann ich nicht die Textstelle finden wo die SUST (angeblich) die Piloten "anschwärzt"?

Der SUST-Bericht sagt doch recht klar, dass beide Piloten/Crews sich gut und vorsichtig verhalten haben. Und auch die geltenden Vorschriften voll eingehalten haben.

Aber dies konnte nicht verhindern dass es dennoch zur einer gefährlichen Begegnung kam.

 

Natürlich sollte man als Pilot bis an die Grenzen und die Limits des Luftraums gehen (oder fliegen) können. Aber um dies "sicher" zu machen, muss man dann gewisse Puffer und Safety Margins irgendwo einbauen. ZB in dem die ATC dann die IFRs nicht mehr bis "unten" clearen darf/sollte, und/oder kontrollierte Flieger nicht horizontal bis an die LR-Grenze zu vectoren.

Aber dies verlangt dann vermutlich mehr Luftraum (kontrollierter Luftraum), was vermutlich auch nicht ganz im Sinne der VFR- und der Segelfliegerei ist.

Ich finde es aber sehr gut dass diese Sicherheitsdiskussion einmal (wieder) angestossen wird. Lieber handeln BEVOR es "chlepft" und bevor es Schaden gibt.

Das schöne Wort hier ist präventiv oder pro-active! Dass die beiden Systeme TCAS/Transponder und FLARM auf zwei verschiedenen Frequenzen arbeiten und so nicht gegenseitig "transparent" sind finde ich extrem unbefriedigend! Da muss was gehen!

 

Der Luftraum ist nun mal ein Gemeingut das man sich gut aufteilen und teilen muss. Und ich glaube auch nicht dass die SUST "politisch" denkt und handelt. Und selbst dann hat es ja in der CH noch die Absicherung dass das BAZL am Schluss die regulatorischen Entscheidungen fällt - aber immer unter Beizug und mit Anhörung alles Luftraumbenutzer!

 

LG Chris

 

 

 

[kruser]

vor 12 Stunden schrieb aka:

 

Wenn genügend Strom vorhanden ist, kann man das schon machen. Aber das ist in Segelflugzeugen nicht so einfach. Der Grossteil der Segelflugzeuge hat aber sowiso keinen Transponder. Sollte es zur Pflicht werden, dürfen wir wieder über steigende Kosten freuen. Mir wäre es lieber, wenn in allen Kleinflugzeugen ein Flarm verbaut ist. Aber nicht mal die JU-52 scheint das für nötig zu halten.

 

Kleiner, ganz-ganz vorsichtiger Einwand:

Wenn der Strom dafür nicht reicht, alles soo knapp bemessen ist, die Zusatzkosten dafür auch noch  unerschwinglich; lieber gleich am Boden bleiben..

 

JU-52 :  Leider ja, hielt dies "auch nicht für nötig.."

Die SUST hatte damals, noch vor nicht allzu langer Zeit, ultimativ gefordert, dass endlich ein solches installiert würde und sah es als total unverständlich, dass bei regelmässig kommerziell betriebenen Passagierflügen dies nicht der Fall ist/war.  Leider, leider trat das BAZL auf diese heftige Warnung (!) nicht ein und liess alles beim alten. Heute nun fragt man sich verwundert warum wohl?? BAZL schweigt bis heute noch immer.  Die burschikos-freche und reichlich saloppe Rückantwort der beiden Piloten der JU-52 damals allerdings lässt auch auf überreichliches Ego der beiden Kapitäne  schliessen. Nicht ganz zufällig machte die SUST genau diese Aussagen der beiden im Schlussbricht wörtlich, Wort für Wort,  publik..

 

 

Nur meine 5cents

Gruss

jens

 

 

 

Bearbeitet 4. Dezember 2018 von kruser

[Urs Wildermuth]

vor 9 Stunden schrieb kruser:

Die SUST hatte damals, noch vor nicht allzu langer Zeit, ultimativ gefordert, dass endlich ein solches installiert würde und sah es als total unverständlich, dass bei regelmässig kommerziell betriebenen Passagierflügen dies nicht der Fall ist/war. 

 

Es ist nicht an der SUST zu fordern dass ein nicht zertifiziertes Gerät eigebaut werden muss und das BAZL kann sowas auch nicht anordnen.

 

FLARM, so gut es für gewisse Anwendungen funktioniert ist eine luftfahrtpolitische Fehlentwicklung, wie so oft in Europa wurde ein Work-Around dafür gebraucht, dass die Europäer mit Daten knausern die es in den USA gratis gibt. Dort wird ADSB nun zum Standard und damit wird es watscheneinfach entsprechende Lösungen für die GA aufzubauen. Und hier wird immer noch um Transponder gefeilscht. Ein Kollisionsvermeidungssystem ist nur dann was wert, wenn jeder jeden sieht. Realistischerweise ist das ein Transponder mit ADSB-OUT und ein entsprechendes Empfangsgerät, welches den ADSB-Traffic darstellen kann. Die ist für die GA finanziell auch machbar im Gegensatz zu TCAS, macht die Flugzeuge aber auch auf TCAS sichtbar.

 

Es wäre daher deutlich besser wenn die Sicherheitsbehörden in diese Richtung pushen würden anstatt unzertifizierte Geräte zu bewerben. Oder aber Flarm muss zum zertifizierten Standard werden, dann müssen aber alle Airliner ebenfalls Flarm können. Und da seh ich schon berechtigten Wiederstand denn Flarm ist schon mal gar nicht für solche Speeds gebaut.

 

Transponderverweigerer haben in der Luft nichts verloren, schon gar nicht rund im Verkehrsflughäfen. Die Argumente von wegen Batterien e.t.c. ist mit der heutigen Technik wohl einfach ne Ausrede. Es geht wohl mehr drum, dass man nicht gesehen werden will, sei dies weil man Angst vor Strafe hat wenn man sich im Luftraum vertut oder aus was für immer Gründen. Das man dabei in Kauf nimmt, halt mal einen Airliner abzuschiessen im schlimmsten Fall ist unakzeptabel.