17.11.2018 | F-GKVZ | TB20 | Dinard | Im Anflug in einen Teich abgestürzt

[Urs Wildermuth]

Eine TB20, Kennzeichen F-GKVZ, msn 1329 ist auf einem IFR Flug von Laval nach Dinard ca 4 km vor der Bahn in einen Weier gestürzt. Ein Insasse wurde tot geborgen, der zweite wird noch gesucht.

 

Die Maschine war in Laval gestartet und befand sich Im Anflug auf Dinard als sie von der Anfluggrundlinie abwich und vom Radar verschwand. Sie wurde später in einem Weier nahe Pleslin-Trigavou gefunden.

 

METAR : LFRD 171430Z AUTO 09007KT 060V120 2500 BR OVC002 07/06 Q1020 BECMG CAVOK

 

 

Vermutliche Absturzstelle in Google Maps.

Quote LimaVictor

[fieldinsight]

Es gibt keinen Localizer (und auch keinen Präzisionsanflug) auf der RWY35 in Dinard. 

Lediglich einen RNAV- und einen VOR-Approach.

Die Ceiling lag bei 200“ overcast.

Der Wind in der Höhe während des Anflugs dürfte deutlich stärker gewesen sein als die 090/07 am Boden, was den Versatz links der Anfluggrundlinie erklären würde.

Die Frage ist, ob es eine gute Idee war, bei diesen Bedingungen einen Non-precision Approach zu versuchen.

 

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb fieldinsight:

Es gibt keinen Localizer (und auch keinen Präzisionsanflug) auf der RWY35 in Dinard. 

Lediglich einen RNAV- und einen VOR-Approach.

Die Ceiling lag bei 200“ overcast.

Der Wind in der Höhe während des Anflugs dürfte deutlich stärker gewesen sein als die 090/07 am Boden, was den Versatz links der Anfluggrundlinie erklären würde.

Die Frage ist, ob es eine gute Idee war, bei diesen Bedingungen einen Non-precision Approach zu versuchen.

 

 

Wenn er und sein Flugzeug RNAV/LPV qualifiziert war und das PAPI funktionierte, wäre der Anflug völlig korrekt und regelkonform machbar gewesen. Für LPV reichten 200', wogegen für den VOR-Anflug 492' AGL nötig gewesen wären.

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Darwin hat mal wieder gewonnen.

[fieldinsight]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

 

Wenn er und sein Flugzeug RNAV/LPV qualifiziert war und das PAPI funktionierte, wäre der Anflug völlig korrekt und regelkonform machbar gewesen. Für LPV reichten 200', wogegen für den VOR-Anflug 492' AGL nötig gewesen wären.

 

Stefan

 

 

LPV  („Localizer Performance“) mit 200“ overcast (am Minimum) fliegen wollen und dann 1 km off track?

 

Nicht jeder kann, was er darf

(siehe Seneca in Basel)

 

 

Bearbeitet 18. November 2018 von fieldinsight

[Urs Wildermuth]

Gemäss lokalen Piloten waren sie in der Tat auf dem LPV Verfahren established. Kurz vor dem Aufschlag sich die Maschine plötzlich von der Grundlinie ab. Also kein typischer Unfall für Minimum Wetter sondern viel weiter draussen. 

 

Darwin ist zu einfach hier. Die Owmer Pilots kannten sowohl Anflug wie auch den Flieger bestens. Momentan sieht es eher nach einer technischen Beeinträchtigung aus. 

[fieldinsight]

Welche Hinweise gibt es für eine „technische Beeinträchtigung“?

Wurde eine solche über Funk kommuniziert?

 

Oder gibt es auch in Frankreich lokale befreundete Piloten, die es nicht wahrhaben wollen, dass 99% der Flugunfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind?

(Beispiel: „Da ist höchstwahrscheinlich etwas anderes passiert.“ [Falconjockey zum Lopper TB10 Absturz])

 

Wenn man den Piloten nicht kennt, hat man eher einen sachlichen Blick auf die bekannten Fakten, insofern ist Falconjockeys aktueller Kommentar „Darwin hat mal wieder gewonnen“ leider sehr wahrscheinlich gerechtfertigt.

 

 

 

 

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb fieldinsight:

Welche Hinweise gibt es für eine „technische Beeinträchtigung“?

 

Technische Beeinträchtigungen könnte es in dieser Flugphase viele geben, wie zB Probleme mit Fahrwerkausfahren und vernachlässigtem Scanning, A/P disconnect, plötzlich hängender Horizont (wenn nur einer - selber auch schon erlebt), irgendwelche Fehlermeldungen (flags), uam. Ein Unfalluntersucher könnte hier sicher noch zahlreiche andere nennen. Daher ist es ja so wichtig einen Anflug stabil einzuleiten, damit Reserve für Unvorhergesehenes bleibt und die Reserve nicht mit ständigen Interceptionskorrekturen verbraucht wird...

 

Stefan

 

N.B. Es sind nicht ganz 99% menschliches Versagen (des Piloten), je nach Quelle doch deutlich weniger, zB https://www.1001crash.com/index-page-statistique-lg-1-numpage-4.html

 

 

Bearbeitet 19. November 2018 von teetwoten
Statistik

[fieldinsight]

Salut Stefan,

 

schönes Diagramm!

Welche Art von Unfällen? Verkehrsfliegerei oder Kleinfliegerei?

 

Und was sagt es aus?

 

Zum Beispiel die 13% „Météo“: also der Pilot steht dem Wetter machtlos gegenüber und crasht deswegen? VFR into IMC anyone, oder Vereisung? Wie war das noch mit der Flugvorbereitung? 

 

Oder der Absturz bei Leutkirch?

Ja, es war ein „engine failure“ (also vordergründig Deine 17% „Avion“) für den der Pilot absolut nichts konnte. Aber die resultierende Notlandung bei bestem Wetter so zu vergeigen, dass alle 3 Insassen sterben, lag nunmal in der Verantwortung des Piloten.

 

Dann sind wir schlussendlich doch ganz schnell wieder bei meinen 99%.

 

[FalconJockey]

Am 18.11.2018 um 09:40 schrieb teetwoten:

Wenn er und sein Flugzeug RNAV/LPV qualifiziert war und das PAPI funktionierte, wäre der Anflug völlig korrekt und regelkonform machbar gewesen. Für LPV reichten 200', wogegen für den VOR-Anflug 492' AGL nötig gewesen wären.

Die Wolkenuntergrenze ist eh völlig irrelevant, wenn wir von "regelkonform" reden. Einzig und alleine die Sichtweite ist enscheidend. Ob man dann bei OVC002 einen Anflug beginnt, bei dem das Minimum bei z.B. 290ft AGL liegt, ist wieder eine andere Sache! Dafür braucht es "airmanship".

 

Frage: Ist eine TB20 überhaupt für LPV zulassbar? Macht das irgendwer?

[teetwoten]

vor 30 Minuten schrieb FalconJockey:

Die Wolkenuntergrenze ist eh völlig irrelevant, wenn wir von "regelkonform" reden. Einzig und alleine die Sichtweite ist enscheidend. Ob man dann bei OVC002 einen Anflug beginnt, bei dem das Minimum bei z.B. 290ft AGL liegt, ist wieder eine andere Sache! Dafür braucht es "airmanship".

 

Frage: Ist eine TB20 überhaupt für LPV zulassbar? Macht das irgendwer?

 

Warum soll die Wolkenuntergrenze irrelevant sein? Ich dachte immer, dass die publizierte Minimum-Höhe vorzugsweise unterhalb OVC liegen sollte. Die Boden-Sicht (LFRD 171430Z AUTO 09007KT 060V120 2500 BR OVC002 07/06 Q1020 BECMG CAVOK) lag sogar über dem absoluten (ex CTR) VFR-Minimum.

 

Zu Deiner Frage empfehle ich

1) EASA NCO.IDE.A.125 nachzulesen und

2) zu wissen, dass die Zulassungsbereiche (VFR, IFR, RNAV, etc) aus den Lufttüchtigkeitszeugnissen entfernt werden mussten.

Der Pilot kann selber entscheiden, ob seine Ausrüstung passend ist!

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Nein, bereits seit EU OPS (oder sogar noch früher) zählt einzig und alleine die Sichtweite als Limit. Ich mache das ja schon seit ein paar Jährchen beruflich...

 

Im hier vorliegenden Fall war die Sicht weit über dem Minimum, der Anflug war also in dieser Hinsicht 100% legal. Die Frage ist nur, welches Verfahren das Flugzeug tatsächlich fliegen konnte - mit LPV hätte der Anflug auf Piste 35 Aussicht auf der Erfolg gehabt, alle anderen Anflugarten hätten zu hoch geendet, da wären sie noch in Wolken gewesen.

 

Bzgl. Ausrüstung: Stimmt ja, da hatte sich vor nicht langer Zeit etwas getan, für private Flugzeuge. Man darf gespannt sein, warum das Flugzeug in diesem Fall so stark von der Anfluggrundlinie abgekommen ist, die Geräte haben hoffentlich einen auslesbaren Speicher, um das nachzuverfolgen.

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Frage: Ist eine TB20 überhaupt für LPV zulassbar? Macht das irgendwer?

 

Ja das ist kein Problem. Meine bald 60 jährige Mooney hat LPV. 

[FalconJockey]

Danke für die Auskunft! Es ist für mich immer wieder erstaunlich, dass ihr mit euren kleinen Fliegern solche Prozeduren einfach fliegen dürft und könnt, während wir kommerziellen Betreiber erst umständliche Umrüstungen vornehmen und diese genehmigen lassen müssen, die Crews trainieren und dann noch vom Heimatland des AOC die offizielle Erlaubnis des Betriebs erhalten müssen. Auf die RNP-Zulassung haben wir auf der Falcon 2000EX EASy in Portugal wie lange gewartet? Ich glaube es sind knapp 5 Jahre gewesen. Es gibt bald mehr und mehr Flughäfen, die man IFR gar nicht mehr NON-RNP anfliegen darf! Ein Beispiel: Nizza. Die machen den Sack bald zu.

[Peter3]

"... einfach fliegen dürft" stimmt nicht ganz. Es braucht einen Eintrag in der Lizenz "IR with PBN", den man sich bei einem erweiterten Prof Check erwerben kann. Crew training ist das also durchaus.

 

Peter

Bearbeitet 19. November 2018 von Peter3

[fieldinsight]

Am 18.11.2018 um 09:40 schrieb teetwoten:

 

Wenn er und sein Flugzeug RNAV/LPV qualifiziert war und das PAPI funktionierte, wäre der Anflug völlig korrekt und regelkonform machbar gewesen. Für LPV reichten 200', wogegen für den VOR-Anflug 492' AGL nötig gewesen wären.

 

Stefan

 

 

Salut Stefan,

 

die 200“ Minimum darf man nur fliegen, wenn das Flugzeug mit TAWS Mode-5 Protection ausgerüstet ist, d.h. wenn es eine „GLIDESLOPE“-Warning geben kann.

Ich glaube nicht, das diese TB20 TAWS Mode-5 hatte.

 

Guckst Du hier: EASA NCO.IDE.A.195

unter:

RNP APCH — LPV minima 

[...]

(2) For aircraft that have a TAWS Class A installed and do not provide Mode-5 protection on an LPV approach, the DH is limited to 250 ft.  

[HB-JAN]

vor 18 Minuten schrieb fieldinsight:

Guckst Du hier: EASA NCO.IDE.A.195

unter:

RNP APCH — LPV minima 

[...]

(2) For aircraft that have a TAWS Class A installed and do not provide Mode-5 protection on an LPV approach, the DH is limited to 250 ft.  

 

Unter EASA NCO.IDE.A.195 finde ich diesbezüglich nichts. Hast du mir einen Link?

Ich denke das TAWS requierment bezieht sich auf Turbinenflugzeuge, nicht auf Piston.

 

Gruss Jan (TB20+LPV approved)

[fieldinsight]

Guckst Du hier:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Air OPS 965-2012_Rev.11_July 2018.pdf

 

NCO = non-commercial other than complex...

[Peter3]

Ich lese da (Annex VII, page 51):

 

(a) The decision height(DH) to be used for a non-precision approach (NPA) flown with the continuous descent final approach (CDFA) technique, approach procedure with vertical guidance (APV) or category I (CAT I) operation shall not be lower than the highest of:
(1) the minimum height to which the approach aid can be used without the required visual reference;
(2) the obstacle clearance height (OCH) for the category of aircraft;
(3) the published approach procedure DH where applicable;
(4) the system minimum specified in Table 1; or
(5) the minimum DH specified in the AFM or equivalent document, if stated.

 

... und das Systemminimum in Table 1 für LPV ist 200 ft.

 

Ich interpretiere das so, dass das obere Zitat nur gilt wenn TAWS class A installiert ist (" For aircraft that have a TAWS Class A installed"), was wir in der Regel nicht haben.

 

Peter

 

[Benoît]

Hello guys,

If you dont mind, i prefer talk in english, because of my german level who is not at the top.

I saw your discussion while seraching the ID (F-GKVZ) of he plane who crashed last saturday near Dinard, and I'm searching from some reason why this happen.

As my primary langage is french, i made some research on the exact location of the crash regarding all new articles who hve been published , and may be the place mentioned in the very first message of this thread is not the real one.

I think the right place is arround this location :  https://www.google.fr/maps/place/48%C2%B032'30.1%22N+2%C2%B004'21.2%22W/@48.541706,-2.0741012,17z/data=!3m1!4b1!4m6!3m5!1s0x0:0x0!7e2!8m2!3d48.5417059!4d-2.0725505

this location is quite in the axe of the runway 35 of Dinard Airport.

As i saw the METAR message, i dont really realize what a "planfond" of 200 feet means also with a visibility of 2500 meters (?). Just know that 200 feet are 60 meters and the airport is at 67 m.

I found a better map than Google Map, but its a french site, and not sure you will be able to reach it, but the map is more precise : https://www.geoportail.gouv.fr/carte?c=-2.0665630886993394,48.54221357040768&z=15&l0=GEOGRAPHICALGRIDSYSTEMS.MAPS.SCAN-EXPRESS.STANDARD:WMTS(1)&permalink=yes

 

My question is : was the weather very bad with these 200" and 2500 m visibility and not such wind, well in fact i have lot of questions, but no answer, anyway, my uncle is no more here to give use some answer, that's too bad. If you have technical answers i will be glad to here about them.

[FalconJockey]

Hello Benoit,

 

no problem. Most of us here will be able to understand you.

 

Thanks for your input regarding the accident site, that makes more sense. Something has happened to this aircraft that it descended either too early or too steep, we don't have enough facts to make a statement about this.

 

Regarding METAR: the data regarding clouds is always given as "above ground level" with airport altitude being the reference. So "OVC002" means "ceiling overcast 200ft above aerodrome elevation". And for the approach that probably was flown this is the "decision altitude", the minimum altitude/height that pilots can fly towards the runway without having visual contact with the runway or its approach light system. The visibility was actually quite good. During a normal instrument approach aircraft will descend at an angle of 3 degrees. This means 1000ft descent while travelling 3NMs (nautical mile) or 300ft per 1NM. As you can see, at a height of 200ft you will be at a distance of about 0.7NM from the runway = 1200 metres.

[Urs Wildermuth]

Hello Benoit,

 

thanks for taking the time to check this. Yes, the recent news report talk of the lake within the river. The initial ones said an "etang" to the left of the centerline. The actual site you discovered makes a lot more sense.

[Benoît]

17 hours ago, FalconJockey said:

Hello Benoit,

 

Regarding METAR: the data regarding clouds is always given as "above ground level" with airport altitude being the reference. So "OVC002" means "ceiling overcast 200ft above aerodrome elevation"

 

Ok, its better like that, instead of using above sea level because of my initial passion of sailing.

 

I found some other information here at Hangar Talk who says 

 

Quote

The controller told me later (at about 17h00 local) that the TB20 was seen in a pond at Pleslin-Trigavou and had no hope of finding survivors, he also told me that just before the crash the TB20 had deviated from the approach path as Dinard control told him.

 

deviated, left, right, up, down ? The best is to wait report from BEA

[cosy]

On 11/18/2018 at 7:49 AM, fieldinsight said:

Die Ceiling lag bei 200“ overcast. 

Der Wind in der Höhe während de

200 Zoll = 5m. Du meinet doch 200'

[cosy]

On 11/19/2018 at 8:02 AM, Urs Wildermuth said:

Gemäss lokalen Piloten waren sie in der Tat auf dem LPV Verfahren established. Kurz vor dem Aufschlag sich die Maschine plötzlich von der Grundlinie ab. Also kein typischer Unfall für Minimum Wetter sondern viel weiter draussen. 

 

Darwin ist zu einfach hier. Die Owmer Pilots kannten sowohl Anflug wie auch den Flieger bestens. Momentan sieht es eher nach einer technischen Beeinträchtigung aus. 

Die Franz. Armée hat letztes als auch dièses Jahr verschiedene NOTAM's verfasst für GPS-beeinträchtigungen une sogar Totalausfälle (z.B. Clermont Ferrand). Dabei setzen sie Spoofer ein' die sogar die Korrekturtabellen fãlschen dolmen und gezielt in begrenzten Régionen wirken. Sowas hab ich in Aosta mal erlebt (siehe in Diesem Forum).

Ist da wieder ein' solches Notam aktiv ?